Vështirë se një markë e përgjithshme e makinave mund të përballojë të mungojë në një segment tregu që vlen pothuajse 40% e byrekut vjetor të shitjeve në Evropë, kjo është arsyeja pse marka franceze kthehet në segmentin C me modelin e ri. Citron C4 është më se e natyrshme.
Në dy vitet e fundit - që nga përfundimi i prodhimit të Gjeneratës II - është përpjekur të mbushë boshllëkun me C4 Cactus, i cili ishte më shumë një makinë e madhe e segmentit B sesa një rival i vërtetë i Volkswagen Golf, Peugeot 308 dhe kompania.
Është, në fakt, e pazakontë që ka ndodhur kjo mungesë që nga viti 2018 dhe, si për të vërtetuar potencialin tregtar të këtij modeli, marka franceze shpreson të fitojë një vend në podiumin e shitjeve në këtë segment në Portugali (si me siguri në disa vende të Evropës mesdhetare).
Vizualisht, Citroën C4 i ri është një nga ato makina që vështirë se gjenerojnë indiferencë: ose ju pëlqen shumë ose nuk ju pëlqen fare, duke qenë një aspekt shumë subjektiv dhe, si i tillë, jo i denjë për diskutim. Megjithatë, është e pamohueshme që makina ka kënde të caktuara në pjesën e pasme që kujtojnë disa makina japoneze të pavlerësuara në Evropë, në një linjë të përgjithshme që kombinon gjenet e kryqëzimit me ato të një saloni më klasik.
Me një lartësi dyshemeje prej 156 mm, është 3-4 cm më e gjatë se një sallon i zakonshëm (por më pak se një SUV në këtë klasë), ndërsa karroceria është 3 cm deri në 8 cm më e gjatë se ajo e konkurrentëve kryesorë. Kjo lejon që lëvizja e hyrjes dhe e daljes të jetë më shumë me rrëshqitje brenda dhe jashtë sesa në të vërtetë ulur/në këmbë, dhe është gjithashtu pozicioni më i lartë i drejtimit (në të dyja rastet, atributet që përdoruesit priren të vlerësojnë).
Baza rrotulluese e C4-së së re është CMP (njëlloj si "kushërinjtë" Peugeot 208 dhe 2008, Opel Corsa midis modeleve të tjera të Grupit), me bazën e rrotave që zgjerohet sa më shumë që të jetë e mundur për të përfituar nga banueshmëria dhe për të krijuar një siluetë e një salloni të gjerë. Në fakt, siç më shpjegon Denis Cauvet, drejtor teknik i projektit për këtë Citroën C4 të ri, “C4 i ri është modeli i grupit me bazën më të gjatë të rrotave me këtë platformë, pikërisht sepse donim të privilegjonim funksionin e tij si makinë familjare”. .
Gjithnjë e më e rëndësishme në këtë industri, kjo platformë lejon gjithashtu që C4 të jetë një nga makinat më të lehta në këtë klasë (nga 1209 kg), gjë që reflektohet gjithmonë në performancë më të mirë dhe konsum/emetime më të ulëta.
Pezullimi “gëlltit” kërcime
Pezullimi përdor një plan urbanistik të pavarur MacPherson në rrotat e përparme dhe një shirit rrotullimi në pjesën e pasme, përsëri duke u mbështetur në sistemin e patentuar që përdor ndalesa hidraulike progresive (në të gjitha versionet përveç versionit me akses në rreze, me 100 kf dhe transmision manual).
Regjistrohu në buletinin tonë
Një pezullim normal ka një amortizues, susta dhe ndalues mekanik, këtu ka dy ndalesa hidraulike në secilën anë, një për zgjatje dhe një për ngjeshje. Ndalesa hidraulike shërben për thithjen/shpërndarjen e energjisë së akumuluar, kur një ndalesë mekanike e kthen atë pjesërisht në elementët elastikë të pezullimit, që do të thotë se redukton potencialisht fenomenin e njohur si kërcim.
Në lëvizjet e lehta, susta dhe amortizatori kontrollojnë lëvizjet vertikale pa ndërhyrjen e ndalesave hidraulike, por në lëvizjet më të mëdha susta dhe amortizatori punojnë me ndalesat hidraulike për të reduktuar reagimet e papritura në kufijtë e lëvizjes së pezullimit. Këto ndalesa bënë të mundur rritjen e kursit të pezullimit, në mënyrë që makina të kalonte më e patrazuar mbi parregullsitë e rrugës.
Motorë/kuti të njohur
Aty ku nuk ka asgjë të re është në gamën e motorëve, me opsione për benzinë (1.2 l me tre cilindra dhe tre nivele fuqie: 100 kf, 130 kf dhe 155 kf), naftë (1.5 l, 4 cilindra, me 110 kf ose 130 hp ) dhe elektrike (ë-C4, me 136 kf, i njëjti sistem i përdorur në modelet e tjera të Grupit PSA me këtë platformë, në markat Peugeot, Opel dhe DS). Versionet e motorëve me djegie mund të shoqërohen me një kuti ingranazhesh manuale me gjashtë shpejtësi ose një kuti ingranazhesh automatike me tetë shpejtësi (konvertues çift rrotullues).Nuk kishte asnjë lëshim ndërkombëtar të C4-së së re, për arsye që të gjithë i dimë. Kjo bëri që Citroën të dërgonte dy njësi C4 në mënyrë që çdo juri i makinës evropiane të vitit të mund të bënte vlerësimin e tij në kohë për të votuar për raundin e parë të trofeut, pasi mbërritja, për shembull, në tregun portugez ndodh vetëm në gjysmën e dytë. të janarit.
Tani për tani jam fokusuar tek versioni motorik me më shumë potencial tek ne, benzina 130 kuaj fuqi, edhe pse me kambio automatike, e cila nuk duhet të jetë zgjedhja më e pëlqyer pasi rrit çmimin me 1800 euro. Nuk më pëlqejnë linjat e jashtme të Citroën C4 të ri, por është e pamohueshme që ai ka personalitet dhe arrin të kombinojë disa veçori crossover me të tjera të një coupe, gjë që mund të fitojë opinione më të favorshme.
Cilësi nën pritshmëritë
Në kabinë gjej aspekte pozitive dhe negative. Dizajni/paraqitja e pultit nuk është thellësisht e gabuar, por cilësia e materialeve nuk është bindëse, sepse veshjet me prekje të forta mbizotërojnë në të gjithë pjesën e sipërme të pultit (përfshirë përplasjen e instrumenteve) - aty-këtu me një film të lehtë dhe të lëmuar duke u përpjekur për të përmirësuar përshtypjen përfundimtare - qoftë për shkak të paraqitjes së disa plastikës dhe mungesës së veshjeve në ndarjet e magazinimit.
Paneli i instrumenteve duket i dobët dhe, duke qenë dixhital, nuk është i konfigurueshëm në kuptimin që disa konkurrentë janë; informacioni që paraqet mund të ndryshojë, por Grupo PSA di të bëjë më mirë, siç e shohim në modelet më të fundit të Peugeot, edhe në segmentet më të ulëta, si në rastin e 208.
Është mirë që ka ende butona fizikë, siç është kontrolli i klimës, por nuk është e qartë pse butoni i ndezjes dhe fikjes në ekranin qendror me prekje (10") është kaq larg nga shoferi. Është e vërtetë që shërben edhe për të rregulluar volumin e zërit dhe se shoferi ka dy çelësa për këtë qëllim në faqen e timonit të ri, por më pas, duke qenë përballë pasagjerit...
Shumë më i mirë është numri dhe madhësia e vendeve për ruajtjen e objekteve, nga xhepat e mëdhenj në dyer te ndarja e madhe e dorezës, te tabaka/sirtari sipër dhe foleja për vendosjen e një tablete sipër kësaj tabakaje.
Midis dy sediljeve të përparme (shumë të rehatshme dhe të gjera, por që nuk mund të mbulohen me lëkurë nëse nuk simulohen) ka butonin elektrik të "frenave të dorës" dhe përzgjedhësin e marsheve me pozicionet "Drirje/Pas/Parkim/Manual" dhe, në të djathtë, zgjedhja e mënyrave të drejtimit (Normal, Eco dhe Sport). Sa herë që ndryshoni modalitetet, mos u bëni me padurim duke pritur më shumë se dy sekonda, për sa kohë që e zgjidhni derisa të hyjë në fuqi ky veprim - kështu është në të gjitha makinat e Grupit PSA...
Shumë dritë, por dukshmëri e dobët nga pas
Një tjetër kritikë është pamja e pasme nga pasqyra e brendshme, si rezultat i dritares së pasme me kënd të pjerrët, përfshirjes së një deflektori ajri në të dhe gjerësia e madhe e shtyllave të pasme të trupit (projektuesit u përpoqën të kufizojnë dëmtimin duke vendosur një xhamat e anës së tretë, por ata që janë pas timonit nuk mund të shohin përreth sepse janë të mbuluara nga mbështetësit e kokës së pasme). Opsioni më i mirë është kamera e asistencës në parkim, sistemi i shikimit 360º dhe monitorimi i pikës së verbër në pasqyrën e pasme.
Shkëlqimi në këtë kabinë meriton lëvdata të sinqerta, veçanërisht në versionin me çati panoramike (francezët flasin për 4,35 m2 sipërfaqe me xham në C4 të ri).
Hapësirë pas bindjeve
Në sediljet e pasme, përshtypjet janë më pozitive. Vendet janë më të larta se ato të përparme (shkakton efektin e vlerësuar të amfiteatrit për ata që udhëtojnë këtu), ka dalje direkte të ventilimit dhe tuneli i dyshemesë në qendër nuk është shumë i madh (më i gjerë se sa është i gjatë).
Ky pasagjer 1,80 m i gjatë ka ende katër gishta që ndajnë kurorën nga çatia dhe gjatësia e këmbës është vërtet shumë bujare, më e mira në këtë klasë (baza e rrotave është 5 cm më e gjatë se Peugeot 308, për shembull, dhe kjo vihet re). Në gjerësi nuk bie aq shumë në sy, por tre pasagjerë elegantë mund të vazhdojnë udhëtimin e tyre pa kufizime të mëdha.
Ndarja e bagazhit është lehtësisht e aksesueshme përmes portës së madhe të pasme, format janë drejtkëndëshe dhe lehtësisht të përdorshme, dhe vëllimi mund të rritet përmes palosjes asimetrike të sediljeve të rreshtit të dytë. Kur e bëjmë këtë, ekziston një raft i lëvizshëm për të bërë dyshemenë e dhomës së bagazhit që ju lejon të krijoni një dysheme plotësisht të sheshtë ngarkese nëse montohet në pozicionin më të lartë.
Me sediljet e pasme të ngritura, vëllimi është 380 l, i barabartë me atë të rivalëve Volkswagen Golf dhe SEAT Leon, më i madh se Ford Focus (me pesë litra), Opel Astra dhe Mazda3, por më i vogël se Skoda Scala, Hyundai i30, Fiat. Si, Peugeot 308 dhe Kia Ceed. Me fjalë të tjera, një vëllim mesatar për klasën, por më i ulët se sa pritej duke marrë parasysh përmasat e Citroën C4.
Motorri i vogël, por me "gjenetik"
Këta motorë me tre cilindra nga Grupi PSA janë të njohur për "gjenetikën" e tyre nga rrotullimet relativisht të ulëta (inercia e ulët kongjenitale e blloqeve me tre cilindra vetëm ndihmon) dhe këtu njësia 1.2 litra 130 kuaj fuqi shënoi sërish. Mbi 1800 rpm ajo “dorëzohet” mjaft mirë, me peshën e përmbajtur të makinës që favorizon përshpejtimin dhe rikuperimin e shpejtësisë. Dhe pak mbi 3000 rpm, frekuencat akustike bëhen më tipike për një motor me tre cilindra, por pa u shqetësuar.
Transmisioni automatik me tetë shpejtësi me konvertues çift rrotullues e lë C4 të shërbyer shumë mirë në këtë fushë, duke qenë më i lëmuar dhe më progresiv në përgjigje se shumica e tufave të dyfishta, të cilat zakonisht janë më të shpejta, por me më pak aspekte pozitive siç do ta shohim më vonë. Në autostrada vura re se zhurmat aerodinamike (të krijuara rreth shtyllave të përparme dhe pasqyrave përkatëse) janë më të dëgjueshme sesa do të ishte e dëshirueshme.
Një pikë referimi në rehati
Citroën ka një traditë në komoditetin e rrotullimit dhe me këta amortizues të rinj me ndalesa të dyfishta hidraulike, fitoi edhe një herë pikë. Dyshemetë e këqija, parregullsitë dhe gunga thithen nga pezullimi, i cili transferon më pak lëvizje në trupat e banorëve, megjithëse në kërkesat me frekuencë të lartë (një vrimë më e madhe, një gur më i lartë, etj.) ndihet një përgjigje disi më e thatë se sa do të ishte. te presesh.
Duke pasur parasysh gjithë këtë rehati në rrugët normale, duhet të pranojmë se stabiliteti nuk është referencë në këtë segment, duke vënë re se karroceria zbukuron kthesat kur ngasni më shpejt, por asnjëherë deri në atë pikë sa të shkaktojë sëmundje deti si në det të hapur, sigurisht jo në këtë rast. të një familjeje të qetë me motorizim të mjaftueshëm për të kryer këtë funksion.
Drejtuesi përgjigjet me saktësi q.s. (Në Sport bëhet pak më e rëndë, por kjo nuk fiton në komunikimin e lëngshëm me duart e shoferit) dhe frenat nuk përballen me sfida për të cilat ata nuk janë të përgatitur të përgjigjen.
Konsumi që regjistrova ishte shumë më i lartë se sa reklamova - pothuajse dy litra më shumë - por në rastin e një kontakti të parë dhe më të shkurtër, ku abuzimet në pedalin e djathtë janë më të shpeshta, një vlerësim më korrekt do të duhet të presë për një kontakt. më gjatë.
Por edhe duke parë shifrat zyrtare, konsumi më i lartë (0,4 l) mund të jetë një pikë kundër zgjedhjes së makinerive automatike të sportelit. Ky version i Citroën C4 të ri me EAT8 është më i kushtueshëm, siç është gjithmonë me mekanizmat e konvertuesit të çift rrotullues, në krahasim me tufat e dyfishta. Përveç kushtimit dhe ngadalësimit të makinës: gjysmë sekonde me një përshpejtim nga 0 në 100 km/h, për shembull.
Specifikimet teknike
| Citroën C4 1.2 PureTech 130 EAT8 | |
|---|---|
| MOTORI | |
| Arkitekturë | 3 cilindra në rresht |
| Pozicionimi | Kryqi i përparmë |
| Kapaciteti | 1199 cm3 |
| Shpërndarja | 2 ac, 4 valvola/cil., 12 valvola |
| Ushqimi | Lëndimi direkt, turbo, intercooler |
| pushtetin | 131 kuaj fuqi në 5000 rpm |
| Binar | 230 Nm në 1750 rpm |
| STREAMING | |
| Tërheqja | Përpara |
| Kuti ingranazhesh | Automatik me 8 shpejtësi, konvertues çift rrotullues |
| SHASI | |
| Pezullimi | FR: MacPherson; TR: Shirit rrotullues. |
| frenat | FR: Disqe të ventiluara; TR: Disqet |
| Drejtimi/Diametri i rrotullimit | Asistenca elektrike; 10.9 m |
| Numri i kthesave të timonit | 2.75 |
| DIMENSIONET DHE KAPACITETET | |
| Komp. x Gjerësia x Alt. | 4,36 m x 1,80 m x 1,525 m |
| Midis boshteve | 2.67 m |
| trungu | 380-1250 l |
| Depozitë | 50 l |
| Pesha | 1353 kg |
| Rrotat | 195/60 R18 |
| PËRFITIMET, KONSUMI, EMISIONET | |
| Shpejtesi maksimale | 200 km/h |
| 0-100 km/h | 9,4 s |
| Konsumi i kombinuar | 5,8 l/100 km |
| Emetimet e kombinuara të CO2 | 132 g/km |