Kur testova CX-30 me këtë motor, deklarova se ishte ndoshta opsioni më i mirë në gamë. Në Mazda 3 nuk është ndryshe.
28 kuaj fuqi shtesë, 150 kuaj fuqi në total, duket të jetë më e mira e të dy botëve. Ato garantojnë një fitim të dukshëm në performancë në krahasim me 2.0 prej 122 kf, por nuk e penalizojnë konsumin dhe nuk zbusin një nga kritikat më të mëdha që i kam bërë Mazda3 (dhe CX-30): tronditjen e gjatë të transmetimit të tij .
Nuk ka dallime në shkallë për versionin 122 kf, por përshpejtimet dhe rinisjet më të fuqishme të shpejtësisë që lejojnë 150 kf, ndihmojnë për të maskuar këtë karakteristikë.
Megjithatë, për ata që janë mësuar me motorët turbo që dominojnë tregun, në këtë atmosferë 2.0 litra ka ende nevojën që të përdorin më shpesh kutinë e shkëlqyer manuale me gjashtë shpejtësi - një nga më të mirët në industri, me shpejtësi të shkurtër. dhe me një ndjesi të shkëlqyer mekanike dhe vaj.
Me fjalë të tjera, për të përballuar ngjitjet më të pjerrëta ose për të kapërcyer një automjet tjetër, do të na duhet ose të zvogëlojmë ose të ruajmë shpejtësinë e motorit në një nivel më të lartë.
Nuk është defekt, është bërë
Duke qenë një motor me aspirim natyral, çift rrotullimi maksimal i tij vjen rreth 2000 rpm më vonë se shumica e motorëve turbo me të cilët jemi mësuar, kështu që për të hyrë në performancën e reklamuar kërkon më shumë se zakonisht shtypjen e përshpejtuesit ose përdorimin e kutisë së shpejtësisë më shumë - duke kujtuar herë të tjera…
Regjistrohu në buletinin tonë
Një detaj që i garanton Mazda3 2.0 Skyactiv-G 150 kuaj fuqi një eksperiencë të veçantë drejtimi në krahasim me të gjithë rivalët e tij dhe, duhet ta pranoj, edhe më interesante në disa nivele.
Motori i tij me aspirim natyral rezulton të ketë më shumë karakter se motorët e tjerë me turbocharged, "e detyron" atë të eksplorohet në një gamë më të gjerë rrotullimesh dhe na jep më shumë gjallëri dhe një zë shumë më "muzikor" në rrotullime më të larta sesa motorët e tjerë me supermbushje.
oreks i moderuar
Pjesa më e mirë është se oreksi i tij mbetet identik me versionin 122 kuaj fuqi dhe është po aq konkurrues ose më i mirë se motorët turbo më të vegjël të konkurrencës në kushte reale.
Edhe pse është më i fuqishëm dhe më i shpejtë, konsumi luhatet midis 4,5 l/100 km me shpejtësi mesatare të stabilizuara, duke u rritur në 6,6-6,7 l/100 km në autostradë dhe duke kulmuar rreth tetë litra në drejtimin urban. Shifra shumë të mira për një motor me benzinë atmosferike 2.0 l.
një trajtim
Përveç kësaj, është Mazda3 që ne njohim dhe, personalisht, e vlerësoj shumë, duke qenë një nga propozimet më të këndshme për të vozitur në segment. Nga pozicioni i shkëlqyer i drejtimit te pesha dhe ndjesia e komandimeve, përvoja e drejtimit është një kënaqësi, megjithëse me një ose dy riparime.
E para është drejtimi, i cili, pavarësisht se është i saktë dhe me peshën e duhur, nuk është kanali më i mirë i komunikimit për të ditur se çfarë bëjnë rrotat përpara; dhe pedali i frenave, megjithë modulimin e shkëlqyeshëm, personalisht do ta vlerësonte nëse kafshon pak më shumë nofullën në disqe në inçin e parë të goditjes së pedalit. Fuqia e frenimit është padyshim aty, por ju detyron ta ngarkoni me pak më shumë bindje për ta marrë atë.
Thënë kështu, sjellja e Mazda3 karakterizohet nga saktësia e lartë dhe një korrespondencë shumë e natyrshme midis veprimeve tona pas timonit dhe reagimeve të makinës. Nuk është një përvojë e mërzitshme, përkundrazi.
Nëse duam të mbajmë ritme të nxituara “e detyron” ta mbajmë motorin në rrotullime më të larta (ku bie në sy zëri i tij interesant) ose të drejtohemi më shpesh te tamburi i shijshëm, por nuk ankohem. E gjithë përvoja kontribuon në rritjen e interesit për makinën, madje më shumë se për CX-30, pasi jemi më afër tokës.
Rrotat 18" dhe gomat e profilit më të ulët kontribuojnë në pamjen më sportive të Mazda3, por dëmtojnë aspekte të tjera si zhurma e rrotullimit ose amortizimi, i cili është më i thatë.
Është i rehatshëm me shpejtësi të rregullta, megjithëse rrotat 18 inç dhe gomat e profilit më të ulët të njësisë sonë nuk i bëjnë asnjë favor, përveç nga ana estetike: zhurma e rrotullimit është më e dukshme dhe amortizimi është më i thatë se sa përjetohet në CX-30. (gjithashtu me rrota 18 inç, por profil më të madh të gomave) ose në Mazda3 me rrota 16 inç.
Brenda, pulti duket të jetë midis dy realiteteve - analoge dhe dixhitale - duke pasur një pamje elegante dhe diskrete, por (praktikisht) asgjë që tregon ergonominë dhe lehtësinë e përdorimit. Diçka që nuk mund ta pohojmë në kaq shumë ambiente dixhitale të disa rivalëve.
Mund të mos ketë dizajnin më mahnitës, por doli të ishte një vend shumë i bukur për të qenë... të paktën përpara.
Për më tepër, kabina është e veshur përafërsisht me materiale shumë të këndshme dhe cilësia e ndërtimit është e lartë, duke u përshtatur edhe me atë të rivalëve në pozicione më të larta.
çmimi i stilit
Mënjanë shijet, pamja e jashtme e Mazda3 mbetet një nga tiparet e saj më dalluese. Megjithatë, stili i tij më i rafinuar ka një çmim, dhe kjo quhet dukshmëri.
Sidomos në pjesën e pasme, dukshmëria lë diçka për të dëshiruar (xhamat e pasmë dhe xhamat e pasmë janë shumë të vogla, plus kemi një shtyllë masive C) dhe e bën akomodimin e pasmë një vend të zymtë dhe joftues.
Pozicionimi dhe/ose pjerrësia e shtyllës A përfundoi gjithashtu duke shqetësuar më shumë sesa duhej, duke arritur, në disa kthesa të majta, të "fshehte" makina të tëra.
A është makina e duhur për mua?
Siç e përmenda në testin CX-30, Mazda3 gjithashtu mbetet një shije e fituar, kryesisht për shkak të mekanikës së saj, më shumë se stilit të saj.
Sediljet e përparme prej pëlhure janë të rehatshme ndërsa ofrojnë mbështetje të mirë.
Dhe unë vazhdoj të mbroj se familja e vërtetë kompakte e markës është CX-30 (që ka pak SUV) dhe jo kjo Mazda3 siç duhet të jetë. Gjithçka sepse si një makinë familjare Mazda3 lë diçka për të dëshiruar, qoftë për akomodimet e zymta të pasme – pavarësisht se ka më shumë se hapësirë të mjaftueshme për dy persona për t’u ulur rehat – ose për dhomën e bagazhit me kapacitet nën mesatar.
Unë jam duke kërkuar për Mazda3 më shumë si një alternativë ndaj hatchback-ve konvencionalë në segment, më të fokusuar në stil dhe imazh, siç ndodhi me karrocën me tre dyer në të kaluarën. Diçka në kallëpin e një Volkswagen Scirocco, por me pesë dyer… Ose, për më nostalgjikët, një lloj Mazda 323F e fundit të shekullit të kaluar.
Timoni perfekt i rrumbullakët, me përmasat dhe trashësinë e duhur dhe i mbuluar me lëkurë shumë të këndshme në prekje.
Mazda3 reflekton pozitivisht synimet e markës japoneze për të rritur pozicionimin e saj, duke treguar vëmendje më të madhe ndaj detajeve se modelet e tjera në segment, megjithëse çmimi i saj nuk e reflekton atë. Pavarësisht se është shumë mirë i pajisur, çmimi i tij – duke filluar nga 32,000 euro – është më shumë në përputhje me propozimet e përgjithshme të segmentit, kur i nivelojmë ato për sa i përket fuqisë dhe pajisjeve.