Të qenit anëtar i Makinës së Vitit (COTY, për miqtë) ka këto avantazhe: muaj përpara se të arrij në tregun tonë, unë kam vozitur tashmë Ford Focusin e ri në disa nga rrugët më kërkuese në Evropë, të njëjtat ku do të testojnë shumë marka. modelet e tyre të ardhshme. Dhe Ford duhet të ketë qenë atje, sepse Focus i ri tregoi performancë shembullore.
Sigurisht që kishte Escort RS Cosworth, por kjo nuk ishte në të vërtetë një Escort, ishte më shumë një Sierra me një trup Escort. Kjo është arsyeja pse kujtesa e fundit që kam nga drejtimi i Escort-it ultimate është një benzinë 1.3 e vitit 1991, të cilën e kam provuar për gazetën e atëhershme "O timon". Kishte një timon që nuk fliste të njëjtën gjuhë me rrotat e përparme, një pezullim që i jepte një kuptim tjetër fjalës inerci dhe një motor që vuante nga anemia ekstreme.
Pra, kur vozita Focusin e parë, New Edge Design ishte shumë larg nga ajo që më bëri më shumë përshtypje – nuk isha kurrë një fanatik për trekëndëshat. Ajo që më mahniti me të vërtetë, si gjithë të tjerët që e drejtuan atë, ishte vendosja dinamike e makinës.
Ford Focus kishte një timon që u jepte duarve të gjithë informacionin se çfarë bënin rrotat e përparme me rrugën. Dhe një pezullim nga pas që dinte të ishte i qëndrueshëm dhe i qetë, ose i shkathët dhe argëtues, gjithmonë në lartësinë dhe sasinë e zgjedhur nga shoferi. Nuk kishte asgjë të tillë.
Njëzet vjet më vonë, Focus arriti gjeneratën e tij të katërt dhe ishte mjaft i vjetër për të qenë i ndjeshëm. Por burrat në Ford, të cilët merren me dinamikën e të gjitha modeleve, nuk dinë t'i bëjnë gjërat ndryshe, dhe aty iu desh të nisnin një tjetër traktat të sjelljes dinamike, të përditësuar siç duhet për shijet e 2018-ës.
Galeria e re e imazheve të Ford Focus. Rrëshqitni:
Ford Focus (versioni Titanium).
Për të arritur atje, ata filluan me një platformë të re, të quajtur nga brenda C2, e cila ka 53 mm shtesë bazën e rrotave, dhe përdor çeliqe me rezistencë të lartë, ngjitës strukturorë dhe shtypje të nxehtë për të reduktuar peshën midis 50 dhe 88 kg, në varësi të motorizimit dhe rrit ngurtësinë e rrotullimit me 20%. Po aq ose më e rëndësishmja, ngurtësia e pikave të ankorimit të pezullimit është rritur me 50%, duke lejuar rigorozitet më të madh në kontrollin e lëvizjeve të rrotave.
dy pezullime
Sigurisht që nuk janë të gjitha trëndafilat. Lufta ndaj kostove të prodhimit çoi në shfaqjen e një pezullimi të pasëm të boshtit rrotullues , për motorët më modestë: 1.0 Ecoboost dhe 1.5 TDCI Ecoblue. Ruani furgonin, i cili ka gjithmonë një plan urbanistik të pavarur, por në gjeometrinë e tij, për të mos vjedhur hapësirën nga bagazhi, i cili arrin 608 l (375 l, në atë me pesë dyer) dhe ofron një platformë ngarkimi me 1.15 m në gjatësia.gjerësia.
Galeria e imazheve të Ford Focus SW. Rrëshqitni:
Ford Focus SW (Versioni Vignale).
Për një makinë që ka bërë shumë nga fama e saj në pezullimin e pavarur të pasmë, kjo mund të jetë një goditje, pavarësisht se është një pezullim që rrjedh nga Fiesta ST. Tani për tani, më duhet të pres për të dhënë këtë përgjigje. Të tre Focuses që kam vozitur kishin të gjitha pezullim të pavarur me katër rrota, me qendrat e rrotave të përparme që ndjekin një koncept bionik, i cili i lejon ato të jenë 1.8 kg më të lehta pa humbur forcën. Detajet teknike nuk mungojnë në arsenalin e inxhinierëve të përfshirë në projektimin e Ford Focus të ri.
Për shembull, rezistenca e rrotullimit është ulur 20% dhe tërheqja e frenave është ulur 66%, për shkak të përdorimit të këpucëve të reja.
Proporcione "Premium".
Nga platforma, ne po flasim. Nga stili, duket se nuk ka shumë për të thënë, pasi pamja e “Fokusit të ri” është evidente. Por ka detaje që bëhen kurioze, kur shpjegohen nga stilistët dhe që të gjitha shkojnë në drejtimin e asaj që sot quhet përmasa premium.
Kapaku më horizontal është gjithashtu më i gjatë, për shkak të shtyllave të përparme të drejtuara drejt qendrës së rrotave dhe më pak i pjerrët, gjë që do të thoshte se pulti ishte më i shkurtër dhe më i ulët, duke hequr pak nga ndjesia e drejtimit të një furgon, që të gjitha makinat e ky lloj ka pasur për rreth dhjetë vjet.
Shtyllat e pasme janë vertikale në qendër të rrotave të pasme dhe dritarja e tretë anësore zhvendoset te dera, gjë që përfiton gjithashtu dukshmërinë për ata që ulen pas. E gjithë kjo rriti gjatësinë me 18 mm të papërfillshme. Por me bazën më të gjatë të rrotave dhe sediljet e përparme më të holla, diçka fitoi në hapësirën e këmbëve në rreshtin e dytë.
Brendësia e Ford Focus të ri (ST Line).
Më shumë versione
Por stili nuk është unik, ndryshon në përfundimet, parakolpët dhe rrotat midis versioneve Trend, Titanium, Vignale, ST-Line dhe Active . Ky i fundit është 30 mm më larg nga toka, pasi ka susta dhe goma më të larta dhe mbron pjesën e kryqëzimit të gamës. Është interesante se do të jetë i vetmi version i Focus-it të ri që do të tregtohet në SHBA. Në Evropë, ka Active në pesë dyer dhe furgon. Me tre dyer mungon ende në luftim, askush nuk e mban mend, por disa tregje duan ende një paketë me tre dyer, e cila do të arrijë.
Në disa tregje evropiane, si Gjermania dhe Portugalia (duhej të kishim diçka të përbashkët me gjermanët…) furgonët ende vendosin ritmin dhe kjo është arsyeja pse Ford vendosi të kalonte pak kohë duke dizajnuar një trup që nuk ishte thjesht një Focus me një kuti prapa.
Station Wagon-i i ri është shumë më i skalitur dhe tërheqës se ai i mëparshmi dhe gjithashtu ka avantazhin e dyerve të pasme më të larta, të cilat lehtësojnë aksesin, krahasuar me ato më të ulëta dhe më të pjerrëta të pesë dyerve.
Brenda, Focus nuk kishte zgjidhje tjetër veçse të përmirësonte cilësinë e materialeve, gjë që e bëri mirë, veçanërisht në zonat më të larta të kabinës; dhe përmirësoni ergonominë e tastierës, me monitorin më të fundit të prekshëm, i vendosur dukshëm në mes të panelit të kontrollit, duke eliminuar gjysmën e butonave fizikë, duke lënë vetëm ata që duken të njëjtë.
Më në fund, pas timonit
Versioni i parë për të provuar ishte i ri 1.5 Ecoboost prej 150 kf , me transmisionin e ri automatik dhe amortizatorët e rinj të rregullueshëm, në versionin Vignale. Përshtypja e parë vjen nga pozicioni i drejtimit, i ulët, me rregullime të gjera të timonit dhe sediljes, me shikueshmëri të mirë. Kutia e shpejtësisë automatike ka një komandim rrotullues, si ai i Jaguar, i cili fiton me stil atë që humbet në përdorimin e manovrimit, pasi ju detyron të shikoni vazhdimisht dorën e djathtë. Kjo kuti marshi me tetë shpejtësi tregoi butësi deri në ritme të qeta dhe të qeta, por nuk i pëlqen nxitimi dhe nuk i përgjigjet lehtësisht kërkesave të vozitjeve të fiksuara në timon.
Motori me tre cilindra ka një përgjigje të gatshme nga rrotullimet e ulëta, por tingulli është krijuar dobët. Përkundrazi, nuk e vëreni asnjëherë çaktivizimin e njërit prej cilindrave kur punon me pak ngarkesë në përshpejtues dhe midis 1500 dhe 4500 rpm. Zhurmat e rrotullimit dhe aerodinamikës trajtohen gjithashtu shumë mirë. Por ajo që kënaq më shumë në këtë version është qartësisht amortizimi i rregullueshëm, i cili ofron tre nivele të ndryshme, të aksesueshme nëpërmjet butonit të mënyrave të drejtimit, i cili në këtë rast ka pesë pozicione: Normal, Eco, Sport, Comfort, Eco+Comfort. Në pozicionin Comfort, pezullimi kalon mbi kolona zanore, arna dhe vrima të vogla pothuajse pa ndjerë asgjë. Sigurisht që lëkundet më shumë, por thjesht zgjidhni modalitetin Sport dhe do të ktheheni nën kontroll.
Versioni tjetër për të vozitur ishte ai që duhet të ishte më i kërkuari në Portugali, furgoni me motor 1.5 TDCI Ecoblue 120 kf . Motori nuk është më i qetë në segment dhe reagimi nën 2000 rpm nuk është i shkëlqyeshëm, por mendoj se problemi është më shumë në raportet e gjata të kutisë së shpejtësisë manuale prej gjashtë, e cila është përmirësuar dhe është edhe më e butë, më e shpejtë dhe më e saktë. .
Pezullimi normal ka një kompromis të shkëlqyer midis rehatisë dhe efikasitetit. Në përgjithësi, kushdo që zgjedh këtë version nuk do të zhgënjehet. Aq më tepër që hapësira e brendshme është shumë e mirë dhe konsumi është i ulët.
Më e mira është lënë për në fund
ST-Line me motor 1.5 Ecoboost 182 kf dhe kuti ingranazhi manual . Kjo pasi pezullimi i këtij versioni tashmë është i ndryshëm nga të tjerët, me cilësime më sportive dhe 10 mm më të ulët. Në rrugët dredha-dredha dhe të ngushta, ishte një kënaqësi e vërtetë të drejtoje këtë version, në modalitetin Sport.
Kontrolli masiv është i shkëlqyeshëm në të gjitha situatat dhe, pavarësisht se është më i fortë, ju mendoni se rrotat janë gjithmonë në kontakt me tokën, jo duke kërcyer. Duke rritur ritmin, ST-Line tregon punën që është bërë në pezullimin e pasmë. Thjesht drejtojeni pjesën e përparme në cepin e këndit dhe përshpejtoni për të ndjerë kthesën e pasme në mënyrë diskrete, duke ndihmuar pjesën e përparme të qëndrojë në trajektoren e zgjedhur.
Sigurisht që kanë kaluar ato njëzet vjet dhe liritë që iu dhanë pezullimit të pasmë të Focus-it të parë nuk janë të njëjta sot. Edhe i provokuar, pjesa e pasme mezi rrëshqet. Por e vërteta është se kjo nuk është gjithashtu e nevojshme për të kompensuar nëndrejtimin, i cili pothuajse nuk ekziston kurrë. Me një motor që tregon një "këndim" simpatik këtu dhe disponueshmërinë për të gjitha regjimet, i përdorur mirë nga kutia e shkëlqyer e marsheve, këtu kemi një nën-GTI shumë të shijshme.
Në Portugali
Ford Focus i ri mbërrin në Portugali në tetor, me çmime që fillojnë nga 21,820 euro për Focus 1.0 EcoBoost me 100 kuaj fuqi dhe 26800 euro për Focus 1.5 TDCI EcoBlue me 120 kuaj fuqi.
Niveli 2 i drejtimit autonom
Sigurisht, Focus i ri nuk mund të mos fitonte pikë në fusha të tilla si ndihmat e drejtimit dhe lidhja. Është në nivelin 2 të drejtimit autonom, me kontrollin e tij adaptiv të lundrimit me funksionin "stop & go", qendrimin e korsisë, frenimin emergjent me njohjen e këmbësorëve dhe çiklistëve.
Ekziston edhe një funksion automatik i shmangies për pengesat e papritura. Dymbëdhjetë sensorë tejzanor, një aparat fotografik dhe tre radarë e bëjnë këtë dhe më shumë. Së fundi, për sa i përket lidhjes, FordPass Connect ju lejon të qëndroni në kontakt me makinën përmes një aplikacioni smartphone. Ende nuk është “KIT, kam nevojë për ty…” por është afër.
konkluzione
Për ata që pëlqejnë të ngasin makinën dhe nuk duhet as të jenë të shpejtë, Focus vazhdon të ofrojë një ndjenjë unike drejtimi. Lehtë për t'u drejtuar, por duke e përfshirë shoferin në aktin e drejtimit, në vend që ta largoni atë, siç bëjnë shumë rivalë. Dhe kjo mund të jetë e mirë vetëm për ata që pëlqejnë makinat.