Ishte një nga pionierët në elektrifikimin e automobilave për dekada me teknologji hibride, por vetëm në vitin 2020 Lexus lançoi modelin e tij të parë elektrik në treg, UX 300e e cila është paraqitur këtu në test.
Kontakti ynë i parë dinamik u zhvillua vitin e kaluar dhe nuk mund të ishte më kurioz, me Guilherme që e çoi atë në bazën ajrore Montijo, një vend vërtet… i pazakontë për një kontakt të parë.
Por tani, gjysmë viti më vonë, nuk ka asnjë bazë ajrore, vetëm rrugët dhe korsitë urbane dhe periferike të jetës së përditshme që i dhanë provë më gjithëpërfshirëse tramvajit të parë Lexus.
Ti fiton nga njëra anë, humbet nga ana tjetër
Siç e kemi parë në disa rivalë, si Mercedes-Benz EQA e fundit, Lexus gjithashtu vendosi të përshtatë një platformë ekzistuese dhe fillimisht të projektuar për automjete me motorë me djegie, në këtë rast të mirënjohurin GA-C.
Një opsion që sjell disa kompromise, veçanërisht për sa i përket banueshmërisë dhe hapësirës së bagazhit. Por ky nuk është rasti me UX elektrike. Vetëm se UX 300e ka një bagazh 47 litra më të madh se UX 250h hibrid. Një… “anomali” e tillë është për faktin se rezervuari i karburantit hibrid, i vendosur nën bagazhin, është hequr (qartësisht).
Megjithatë, 367 l i reklamuar nuk është aspak bindëse (si dhe aksesi disi i lartë) duke marrë parasysh segmentin dhe madje edhe dimensionet e këtij crossover. Megjithatë, ai tejkalon paksa 340 l të EQA (për të gjitha qëllimet dhe qëllimet varianti elektrik i GLA, i cili ka 435 l).
Dëshiroj të them se edhe pasagjerët kanë përfituar njëlloj, por... jo. Rreshti i dytë i UX nuk ishte më i famshëm për aksesueshmërinë dhe përmasat e tij, por në këtë variant elektrik, me baterinë 54.3 kW të vendosur në dyshemenë e platformës midis boshteve, ka një ulje të lartësisë së dobishme, pasi dyshemeja. i kabinës duhej të ngjitej.
Gjunjët ngrihen më lart, por është hapësira e këmbës që të vjen më shumë keq. Nëse shoferi ose pasagjeri i përparmë zënë sediljen në një pozicion të ulët, pasagjerët në pjesën e pasme nuk do të kenë më hapësirë për të "ngulur" këmbët e tyre poshtë sediljeve - në këtë version luksoz + (të nivelit të lartë) që po testojmë, sediljet janë sende thelbësore, që ngrohen dhe ajrosen. Përpara, këto kufizime hapësinore nuk ekzistojnë, duke mos zbuluar dallime në lidhje me UX hibrid.
në vendin kryesor
I instaluar në sediljen e shoferit, ne kemi një pult me dizajn të veçantë, i cili përzien analoge dhe dixhitale, jo gjithmonë në mënyrën më kongruente, por është sistemi i informacionit argëtues ai që paraqet më shumë vështirësi, duke mos arritur të bindë as përsa i përket përdorshmërisë. për shkak të dizajnit të ndërfaqes, ose nga tastiera e ndjeshme e prekjes për ta kontrolluar atë.
Një dizajn i pazakontë, por tipik Lexus.
Megjithatë, duke qenë një Lexus, brendësia bën përshtypje për montimin e tij të fortë - një nga referencat në segment - për materialet që janë të këndshme në prekje dhe, kur jemi në lëvizje, për aftësinë e tij për të na izoluar nga jashtë. I vetmi riparim është në autostradë, ku kalimi i erës bëhet më evident se sa pritej, por asgjë alarmante.
e lëmuar, e lëmuar, e lëmuar
Kjo sqimë që ai shfaq plotësohet nga një butësi karakteristike në mënyrën e tij të të bërit të gjërave. Ashtu si në UX hibrid dhe Lexus të tjerë, këto dy karakteristika përfundojnë duke krijuar një përvojë të këndshme dhe relaksuese drejtimi, por kjo nuk e pengon UX të zhgënjejë në kapitullin dinamik - përkundrazi…
Çdo Toyota/Lexus me bazë GA-C që kemi në dorë tregon aftësi dinamike shumë të shëndetshme dhe efikasitet të lartë, me drejtim preciz (në rastin e UX, shumë i lehtë, por në Sport është më i mirë dhe madje veprimi është linear ) dhe një front prerës dhe lëvizje të kontrolluara të trupit. Ajo që të habit është pikërisht butësia që e karakterizon këtë tramvaj dhe komoditeti i udhëtimit që ofron.
I vetmi keqardhje është veprimi i komandimit të tërheqjes, i cili edhe kur e fikim, në fakt nuk fiket, duke e bërë veten të ndihet ndërhyrës, duke na detyruar të kemi një këmbë të djathtë më të ndjeshme në përshpejtues.
204 kf i motorit të vetëm elektrik të pozicionuar në boshtin e përparmë garanton gjithashtu performancë të shpejtë (7.5 s në shpejtësinë 0-100 km/h), më mirë se, për shembull, ato të rivalit të tij ndonjëherë EQA. Një pasojë edhe e masës më të përmbajtur të UX. Është e vërtetë që pothuajse 1800 kg që ai akuzon janë (shumë) larg nga ta bëjnë atë një peshë të lehtë (më shumë se 170 kg se hibridi), por është rreth 250 kg më pak se, për shembull, EQA, e cila ndodhet në veri të dy tonëve.
Një nga arsyet për këtë ndryshim thelbësor qëndron në faktin se bateria nuk është e ftohur me lëng, por e thjeshtë e ftohur me ajër (përdor të njëjtin qark të ftohjes së ajrit si ndarja e pasagjerëve). Lexus e justifikon vendimin për këtë opsion me uljen e sipërpërmendur të masës dhe gjithashtu reduktimin e kompleksitetit.
Sipas markes nuk mungojne sistemet e monitorimit te baterive qe te jete gjithmone ne nje temperature optimale, por e verteta eshte se kam vene re edhe nje humbje energjie pas disa minutash te gjata abuzimi, ne vozitje agresive, me shume. të përshpejtimeve dhe ngadalësimeve të forta.
Megjithatë, siç e përmenda, Lexus UX 300e ka të bëjë më shumë me butësinë sesa me agresivitetin, dhe duke adoptuar një udhëtim më të qetë, ju lejon të vazhdoni ritmet e nxituara pa paraqitur probleme me baterinë. Megjithatë, modaliteti Sport ishte i preferuari im, edhe në drejtimin e rregullt - drejtimi është më i sigurt dhe më i përgjegjshëm dhe përshpejtuesi është më i mprehtë - në kundërshtim me atë që ndodh me modelet e tjera.
Stili priret drejt agresivitetit, duke nxjerrë në pah "Grillën e gishtit" që dominon në pjesën e përparme, por karakteri i UX 300e është shumë më i zbutur.
A është makina e duhur për mua?
Lexus UX 300e prezantohet me një sërë karakteristikash të këndshme, por linja e tij elektrike e lëvizjes nuk të bindin si propozimet e tjera rivale. Marka reklamon midis 305-315 km autonomi, një vlerë e arsyeshme, por nën kundërshtarët e saj, me crossover-in elektrik që është më i përshtatshëm për përdorim urban dhe periferik. Gjatë qëndrimit tuaj me mua, nuk kam qenë kurrë larg rrezes së reklamuar, duke qëndruar në 280-290 km.
UX 300e ka dy porte karikimi: në anën e majtë për DC (rrymë direkte), deri në 50 kW, lejon karikimin nga 0-80% në 50 min;
Megjithatë, 17 kWh e regjistruar në qytet dhe 18 kWh me korsi të shpejta drejt përzierjes janë larg shkëlqimit (edhe pse nuk devijojnë nga vlerat zyrtare), kur ka rivalë, si EQA më e rëndë dhe më pak e fuqishme që arrin rekorde të ngjashme ose ID.4 nga Volkswagen që bie në 15-16 kWh/100 km. Në autostradë shohim 25 kWh/100 km ose edhe pak më shumë.
Rezulton se niveli i pajisjeve në bordin e këtyre Luxury + (shih listën më poshtë) është më mbresëlënës, jashtëzakonisht i plotë - nuk kishte asnjë shtesë në njësinë tonë.
Gjë që ndihmon për të justifikuar çmimin prej gati 65 mijë eurosh, i cili, pavarësisht se është i lartë, është në të njëjtin nivel me ato të rivalëve më të drejtpërdrejtë, të cilin ne jemi të detyruar t'i bartim me shtesa opsionale për t'u përshtatur në këtë nivel. Ka versione të tjera të UX 300e, me më pak pajisje, me më të përballueshmen, Executive +, duke filluar nga 52 500 euro.