Akordet e fundit të një vepre muzikore të suksesshme duhet të jenë të veçanta. Dhe si çdo kompozitor i famshëm, BMW e di mirë këtë sepse diçka e ngjashme vlen për automobilat, që është një nga arsyet e shfaqjes së BMW M2 CS.
Nëse prodhimi i një modeli përfundon me një version mediokër, kjo është diçka që ngjitet në kujtesën kolektive si insektet në xhamin e përparmë në fund të një udhëtimi për pushime verore.
BMW M2 CS shënon kështu fundin e Serisë 2 (brenda një viti vjen gjenerata e re). Nëse ju kujtohet, kjo tani ka një pjesë të madhe të gamës së shërbyer nga platforma e fundit e lëvizjes me rrota të përparme, megjithatë, në këtë karrocë ajo i ka qëndruar besnike parimeve të markës bavareze, për të cilën duhet të jenë makinat sportive me sjellje standarde. shtyhet nga rrotat e pasme dhe nuk tërhiqet nga rrotat e përparme.
një model i paprecedentë
Edhe duke marrë parasysh që ekziston një M2 Competition (që përdor të njëjtin motor, por me 40 kuaj fuqi më pak por të njëjtat 550 Nm), inxhinierët gjermanë donin ta ngrinin edhe më shumë shiritin.
Regjistrohu në buletinin tonë
Pra, siç na shpjegon Markus Schroeder, drejtori i këtij projekti, kjo është hera e parë që lind një seri e kufizuar e një modeli kompakt sportiv BMW (fillimisht u fol për vetëm 75 njësi, por ka mundësi që të shkojë përtej kjo, në varësi të mënyrës se si kërkon të reagojë tani në nisjen e tij).
Sipas Schroeder, "M2 CS ngre më tej zarfin dinamik të propozuar nga M2 Competition për të kënaqur një lloj klienti shumë të rrallë, por shumë kërkues që pëlqen të bëjë inkursione periodike në pistë".
Me fjalë të tjera, në një kontekst shumë specifik, ku eliminimi i të dhjetave të sekondës për xhiro kërkohet pandërprerë sikur të ishte një Graal i Shenjtë, dhe për rrjedhojë një logjikë që një dirigjent i zakonshëm, që nuk lë asfaltet publike, vështirë se do të jetë. vlerësohet në gjendje të perceptojë. .
"Për çfarë të dua" fibër karboni
Është pra, CS e parë e M2 (ka pasur CS në M3 dhe M4) dhe shërben si bazë për makinën garuese BMW, diçka që nuk është e vështirë të besohet me dramën e përforcuar të linjave dhe komponentëve.
Le të fillojmë me karrocën e kësaj BMW M2 CS: buza e poshtme e parakolpit të përparmë, mbulesa (e cila peshon gjysmën e konkurrencës dhe përfshin një hyrje të re ajri) dhe profilin aerodinamik (Gurney) që ngrihet mbi kapakun e valixhen jane te reja.
Fibra karboni është kudo.
Ashtu si difuzori poshtë parakolpit të pasmë, të gjithë këta elementë janë bërë nga fibra karboni dhe në të gjitha rastet, materiali ultra i lehtë dhe ultra i ngurtë ekspozohet në një shkallë më të madhe ose më të vogël.
Qëllimi i këtyre elementeve është të rrisin presionin aerodinamik dhe të kanalizojnë ajrin përreth dhe nën makinë, duke minimizuar turbulencat.
Përdorimi i fibrave të karbonit ishte për shkak të dëshirës për të ulur peshën. Është interesante që M2 CS peshon pak më pak se konkurrenca ("më pak se 40 kg", sipas Schroeder) për një total prej 1550 kg.
Një vlerë e konsiderueshme, jo më pak për shkak se pezullimi adaptiv shton peshën në krahasim me "pasivin" e rangut të vëllait. E gjitha sepse BMW zgjodhi të mos bënte një makinë tepër ekstreme.
Nëse ky do të kishte qenë objektivi kryesor, do të kishte qenë e lehtë për t'u bërë pa rreshtin e sediljeve të pasme, kondicionerin ose sistemin audio. Kështu, rritja e pjesëve të fibrave të karbonit dhe pakësimi i materialit izolues akustik të kabinës nuk mjaftojnë për një “dietë” më rigoroze.
Një motor që përshtatet
Me gjashtë cilindra në linjë, 3.0 l dhe (këtu) 450 hp, ky motor është i pajisur me më të mirën e inxhinierisë BMW: nga dy turbos mono-scroll, tek injeksioni i drejtpërdrejtë me precizion të lartë, tek sistemi i ndryshueshëm i aktivizimit të valvulave (Valvetronic ) ose boshti me gunga Vanos (hyrja dhe shkarkimi), nuk mungon asgjë.
Megjithatë, ulja e ndrojtur e peshës do të thotë se BMW M2 CS nuk ia del shumë më mirë sesa M2 Competition pak më pak i fuqishëm për sa i përket performancës.
Thënë kështu, me kutinë manuale me gjashtë shpejtësi (i pari në një BMW me pseudonimin CS) 100 km/h arrin në 4.2 s, me fjalë të tjera, i njëjti rekord si konkurrenca me transmisionin automatik me M DCT me tufë të dyfishtë. .
Kur pajiset me këtë kuti marshi, BMW M2 CS sheh që koha nga 0 në 100 km/h të ulet me 2 të dhjetat e sekondës dhe të përmirësohet konsumi. Problemi? Zgjedhja e tij do të peshojë 4040 euro për buxhetin tashmë kërkues…
Sa i përket shpejtësisë maksimale, kjo është 280 km/h (10 km/h më shumë se konkurrenca).
Shasia ndryshon më shumë se motori
Interesante, nuk ishte motori që ndryshoi më shumë në M2 CS, me lajmet më të mëdha të rezervuara për shasinë dhe lidhjet në tokë.
Në fushën e frenimit, frenat M Compound përdorin disqe më të mëdhenj në të katër rrotat (mund të jenë edhe karbon-qeramikë).
Në suspension kemi pjesë me fibra karboni në pjesën e përparme (përveç aluminit, i cili përdoret edhe në pjesën e pasme), tufat janë më të ngurtë dhe kur është e mundur (dhe të dobishme) inxhinierët kanë aplikuar lidhje të ngurtë (pa gome). Qellimi? Optimizoni drejtimin e rrotave dhe stabilitetin e drejtimit.
Ende në fushën e pezullimit, kemi një të parë: për herë të parë një M2 ka amortizues elektronikë standardë adaptues (me tre mënyra: Comfort, Sport dhe Sport+).
Kështu, pezullimi që dëshirohet të jetë ultra i ngurtë në qark nuk e bën vozitjen në rrugët publike një përvojë të pakëndshme.
Në të njëjtën kohë është e mundur të ndryshohet pesha e drejtimit (i cili edhe në modalitetin Comfort është gjithmonë shumë i rëndë), reagimi i marshit (automatik), reagimi i programit të stabilitetit, reagimi dhe zhurma e motorit. (e ndryshueshme gjithashtu nëpërmjet një butoni në tastierën qendrore).
E përbashkët me M2 Competition ne kemi diferencialin M Active, bllokimin automatik dhe modalitetin M Dynamic, një nënfunksion i sistemit të kontrollit të qëndrueshmërisë që lejon një shkallë më të madhe rrëshqitjeje.
Sa i përket vetëbllokimit, kur zbulon humbjen më të vogël të motivimit, mund të ndryshojë plotësisht shpërndarjen e çift rrotullues midis dy rrotave të pasme (100-0 / 0-100), shkalla ideale e bllokimit përcaktohet më pas dhe zbatohet nga një motor. elektrike në 150 milisekonda.
Shumë i dobishëm në nisje të papritura në sipërfaqe me shkallë të ndryshme shtrëngimi, ky bllokim automatik jo vetëm që ndihmon në tërheqjen e makinës në kthesë (luftimi i nëndrejtimit kur futet në kthesat më të ngushta të bëra me shpejtësi të lartë), por gjithashtu e stabilizon atë kur është urgjenca e momentit na tregon se është më mirë të frenoni dhe të ktheni në të njëjtën kohë.
Gomat Michelin Pilot Cup (245/35 në pjesën e përparme dhe 265/35 në pjesën e pasme, me rrota 19” në flori të zi standard me llak ose të zbehtë si opsion) janë më të përshtatshmet për ata që mendojnë të kalojnë pjesën më të madhe të kohës me CS në rrugën e duhur.
Nëse ideja është thjesht për të pasur një kompakt super sportiv shumë dramatik për disa udhëtime me ritme më të ngadalta në rrugë (ndoshta duke menduar tashmë për një vlerësim të ardhshëm të një makine që ka gjithçka për t'u bërë një koleksion), atëherë Superi më i përshtatshëm. Gomat sportive (vetëm specifikoni, pa pagesë, kur porosisni).
Në rrugën e duhur për të shënuar dallimet
Pasi të keni bërë prezantimet e nevojshme të BMW M2 CS, nuk ka asgjë si ta përdorni atë në një qark (në këtë rast në Sachsenring, Gjermani) për të provuar të realizoni disa nga përfitimet e premtuara.
Në fund të fundit, me këtë nivel të performancës, përvoja pas timonit në rrugë do të ishte më pak se ndriçuese, edhe nëse do t'ju lejonte të kuptonit personalitetin që vjen nga amortizatorët elektronikë.
Butoni i ndezjes, gjëmimi i motorit, gjilpërat që vijnë në jetë dhe ja ku shkoni… Nuk ia vlen të thuash tepër se kjo është një makinë e shpejtë, shumë e shpejtë.
Në sprintin nga 0 deri në 100 km/h ai mund edhe rivalin e tij kryesor "jashtë dyerve", shumë më i shtrenjtë (kushton 138,452 euro) por më neutral dhe i balancuar në reagime (mirësjellje e konfigurimit të motorit të tij në mes të pasmë). Porsche Cayman GT4.
Diferenca është rreth gjysmë sekonde, dhe më pas Cayman me boksierin e tij gjashtë cilindra, 4.0 l, 420 hp atmosferike me shpejtësi maksimale që arrin 304 km/h krahasuar me 280 km/h të M2 CS.
Kjo është kryesisht për shkak të aerodinamikës së saj më të rafinuar dhe peshës më të ulët (rreth 130 kg më pak), të cilat në fund e lejojnë atë të mburret me një raport paksa më të favorshëm peshë/fuqi (3,47 kg/hp për Porsche dhe 3,61 për BMW) dhe kështu të kompensojë për fuqinë më të ulët dhe mungesën e turbos.
Një shasi e shkëlqyer
Duke marrë parasysh ndryshimet e shumta në lidhjet e shasisë dhe tokës dhe cilësitë e tyre të brendshme, nuk është për t'u habitur që, edhe në prag të "reformës", M2 CS mund të mburret me një shasi të shkëlqyer.
Në fakt, është madje një nga BMW-të më efikase në pistë ndonjëherë, gjë që nuk është gjë e vogël duke pasur parasysh shkallën e lartë të markës bavareze në këtë drejtim.
Në rrugët e thata, do të thuhej se pjesa e përparme e makinës është e vendosur në tokë dhe se është pjesa e pasme ajo që fshin pistën, me diapazonin më të madh ose më të vogël të lëvizjes, në varësi të mënyrës së zgjedhur të kontrollit të qëndrueshmërisë.
Por, nëse kapja është më pak e mirë ose nëse asfalti është i lagësht, pjesa e pasme e M2 CS tenton të dëshirojë të fitojë një vullnet të vetin, dhe jo gjithmonë kur bëhet fjalë për këtë.
Në këto raste, do të jetë e preferueshme që xhirot e pistës të bëhen “me njërën dorë poshtë”, domethënë me kontrollin e qëndrueshmërisë në programin më jofleksibil.
Sa i përket performancës së motorit, vonesa e reagimit turbo është shumë e vogël dhe fakti që ai jep të gjithë çift rrotullues në një pllajë nga 2350 në 5500 rpm është thelbësor që cilindrat të jenë gjithmonë "të mbushur", veçanërisht në një motor turbo.
Pavarësisht nga shumë fibra karboni, kursimi i peshës në krahasim me M2 Competition është vetëm 40 kg.
Në kapitullin e transmisionit, me kutinë e shpejtësisë manuale ka më shumë fuqi punëtore (dhe më shumë "përfshirje" do të thonë puristët).
Me shtatë raportet automatike me tufë të dyfishtë, ka më shumë përqendrim për trajektoret ndërsa marshet fluturojnë nga lart poshtë me vozitjet pas timonit dhe mund të kurseni disa sekonda për xhiro.
Në pjerrësi, shpërndarja e barabartë e peshës mbi dy akset dhe ngurtësia e shtuar e shasisë/karrocionit e bëjnë BMW M2 CS të rrjedhë nga kthesa në kthesë me sigurinë e një skiatori të certifikuar.
Kjo edhe pse në disa kthesa më të shpejta perceptohet tendenca për të zgjatur trajektoren, për të cilën inxhinierët gjermanë thonë se është e qëllimshme sepse ndihmon për të kuptuar se ku janë kufijtë.
Këto kufizime janë gjithashtu larg për shkak të pezullimit adaptiv në kontrollin e rrotullimit të trupit dhe në ngurtësinë e pezullimit nëse zgjedhim modalitetin Sport+.
Sidoqoftë, në atë rast mund të këshillohet të zgjidhni një program më të moderuar për drejtimin, i cili duket shumë i rëndë - por mjaft i saktë, falë rritjes së lehtë të kamerës së rrotave.
Meqenëse ka dy butona M Mode në timon, mund të paracaktoni cilësimet tuaja të preferuara për të
kuti ingranazhi / motori / drejtuesi / pezullimi / kontrolli i tërheqjes dhe gjeni atë që ju pëlqen më shumë.
Idealja është të kesh njërën me cilësimet e preferuara për rrugën dhe tjetrën për pistën, duke kursyer kështu kohë.
Kur arrin dhe sa do të kushtojë?
Me numrin e njësive që do të ndërtohen është ende një pyetje e hapur, dy gjëra tashmë janë të sigurta në lidhje me BMW M2 CS.E para është që del në treg këtë muaj dhe e dyta është se versioni me kambio manuale kushton 116 500 euro dhe varianti me kambio automatike shkon në 120 504 euro.
Autorë: Joaquim Oliveira/Press-Inform.
Specifikimet teknike
| BMW M2 CS | |
|---|---|
| Motorri | |
| Arkitekturë | 6 cilindra në rresht |
| Shpërndarja | 2 valvola ac/c./16 |
| Ushqimi | Lëndimi direkt, Biturbo |
| Raporti i kompresimit | 10.2:1 |
| Kapaciteti | 2979 cm3 |
| pushtetin | 450 kf në 6250 rpm |
| Binar | 550 Nm midis 2350-5500 rpm |
| Transmetim | |
| Tërheqja | mbrapa |
| Kuti ingranazhesh | Manual, 6 shpejtësi (7 shpejtësi automatike, dyshe opsioni i tufës) |
| Shasi | |
| Pezullimi | FR: Independent McPherson; TR: Shumë- i pavarur armët |
| frenat | FR: Disqe të ventiluara; TR: Disqe të ventiluara |
| Drejtimi | asistencë elektrike |
| diametri i kthesës | 11.7 m |
| Dimensionet dhe aftësitë | |
| Komp. x Gjerësia x Alt. | 4,461 m x 1,871 m x 1,414 m |
| Gjatësia ndërmjet boshtit | 2693 mm |
| kapaciteti i valixhes | 390 l |
| kapaciteti i magazinës | 52 l |
| Rrotat | FR: 245/35 ZR19; TR: 265/35 ZR19 |
| Pesha | 1550 kg |
| Provizionet dhe konsumi | |
| Shpejtesi maksimale | 280 km/h |
| 0-100 km/h | 4.2s (4.0s me makineri automatike llogaritëse) |
| Konsumi i përzier* | 10,2 deri në 10,4 l/100 km (9,4 deri në 9,6 me transmision automatik) |
| Emetimet e CO2* | 233 deri në 238 g/km (214 deri në 219 me transmision automatik) |