Supersticiozët kanë frikë nga numri 13, kinezët nga numri 4, feja e krishterë 666, por numri më i frikësuar nga industria e automjeteve duhet të jetë numri 95. Pse? Është numri që korrespondon me emetimet mesatare të CO2 që duhet të arrijnë deri në vitin 2021 në Evropë: 95 g/km . Dhe është edhe numri, në euro, i gjobës që duhet paguar për makinë dhe për gram mbi atë të parashikuar në rast mosrespektimi.
Sfidat që duhen kapërcyer janë të mëdha. Këtë vit (2020) objektivi 95 g/km do të duhet të arrihet në 95% të shitjeve totale të gamës së tij - 5% e mbetur janë lënë jashtë përllogaritjeve. Në vitin 2021, në të gjitha shitjet do të duhet të arrihet 95 g/km.
Çfarë ndodh nëse ata nuk arrijnë qëllimet e propozuara?
Gjoba… gjoba mjaft të rënda. Siç u përmend, 95 euro për çdo gram shtesë dhe për çdo makinë të shitur. Me fjalë të tjera, edhe nëse ato janë vetëm 1 g/km mbi normat e përcaktuara, dhe shesin një milion automjete në vit në Evropë, kjo është 95 milionë euro gjoba – parashikimet, megjithatë, tregojnë për mospërputhje shumë më të lartë.
qëllime të ndryshme
Pavarësisht se objektivi global është 95 g/km emetimi mesatar i CO2, çdo prodhues ka një objektiv specifik për të arritur, me vlerën në varësi të masës mesatare (kg) të gamës së tyre të automjeteve.Regjistrohu në buletinin tonë
Për shembull, FCA (Fiat, Alfa Romeo, Jeep, etj...) shet kryesisht automjete më kompakte dhe të lehta, kështu që do të duhet të arrijë 91 g/km; Daimler (Mercedes dhe Smart), i cili shet kryesisht automjete më të mëdha dhe më të rënda, do të duhet të arrijë një objektiv prej 102 g/km.
Ka prodhues të tjerë me shitje nën 300,000 njësi në vit në Evropë që do të mbulohen nga përjashtime dhe derogime të ndryshme, si Honda dhe Jaguar Land Rover. Me fjalë të tjera, ata nuk do të duhet domosdoshmërisht të arrijnë qëllimet e tyre individuale. Megjithatë, ekziston një hartë e reduktimit të emetimeve për këta prodhues të rënë dakord me organet rregullatore (KE) - këto përjashtime dhe derogime do të hiqen gradualisht deri në vitin 2028.
Sfidat
Pavarësisht vlerës që do të arrijë çdo ndërtues, misioni nuk do të jetë i lehtë për asnjërin prej tyre. Që nga viti 2016, emetimet mesatare të CO2 të makinave të reja të shitura në Evropë nuk kanë reshtur së rrituri: në vitin 2016 ato arritën një minimum prej 117.8 g/km, në 2017 u rritën në 118.1 g/km dhe në 2018 u rritën në 120, 5 g/km. km — të dhënat për vitin 2019 mungojnë, por jo të favorshme.
Tani, deri në vitin 2021 ata do të duhet të bien me 25 g/km, një greminë e madhe. Çfarë ndodhi me emetimet që filluan të rriten pas vitesh dhe vitesh rënie?
Faktori kryesor, Dieselgate. Pasoja kryesore e skandalit të emetimeve ishte rënia e mprehtë e shitjeve të makinave me motorë nafte në Evropë - në vitin 2011 pjesa arriti kulmin prej 56%, në 2017 ishte 44%, në 2018 ra në 36%, dhe në 2019 , ishte rreth 31%.
Prodhuesit u mbështetën në teknologjinë Diesel - motorë më efikas, pra më pak konsum dhe emetim CO2 - për të arritur më lehtë objektivin ambicioz prej 95 g/km.
Ndryshe nga ajo që do të ishte e dëshirueshme, "vrima" e mbetur nga rënia e shitjeve të Dizelit nuk u pushtua nga elektriciteti apo hibridi, por nga motori me benzinë, shitjet e të cilit u rritën ndjeshëm (ato janë motorët më të shitur në Evropë). Edhe pse kanë evoluar teknologjikisht, e vërteta është se ato nuk janë aq efikase sa naftët, konsumojnë më shumë dhe, duke tërhequr, lëshojnë më shumë CO2.
Një nga faktorët e tjerë quhet SUV. Në dekadën që po përfundon, ne kemi parë SUV-në të mbërrijë, të shikojë dhe të fitojë. Të gjitha tipologjitë e tjera panë rënie të shitjeve të tyre dhe me rritjen (ende) të aksioneve të SUV-ve, emetimet vetëm sa mund të rriteshin. Nuk është e mundur të kapërcesh ligjet e fizikës - një SUV/CUV do të jetë gjithmonë më i kotë (pra më shumë CO2) sesa një makinë ekuivalente, pasi do të jetë gjithmonë më e rëndë dhe me aerodinamikë më të keqe.
Një faktor tjetër tregon se masa mesatare e automjeteve të reja të shitura në Evropë nuk ka reshtur së rrituri. Midis 2000 dhe 2016, rritja ishte 124 kg - që është e barabartë me rreth 10 g/km më shumë mesatarisht CO2. "Fajoni veten" për rritjen e niveleve të sigurisë dhe komoditetit të makinës, si dhe zgjedhjen e SUV-ve më të mëdhenj dhe më të rëndë.
Si të përmbushen qëllimet?
Nuk është çudi që kemi parë kaq shumë hibride plug-in dhe elektrike të zbuluar dhe lançuar – edhe hibridet e buta janë të rëndësishme për ndërtuesit; Mund të ketë disa gram që keni prerë në testet e ciklit WLTP, por të gjitha llogariten.
Megjithatë, do të jenë hibridet plug-in dhe ato elektrike që janë vendimtare për objektivin 95 g/km. KE krijoi një sistem "super kredite" për të inkurajuar shitjen e automjeteve me emetim shumë të ulët (nën 50 g/km) ose zero nga prodhuesit.
Kështu, në vitin 2020, shitja e një njësie hibride plug-in ose elektrike do të llogaritet si dy njësi për llogaritjen e emetimeve. Në vitin 2021 kjo vlerë bie në 1.67 automjete për çdo njësi të shitur dhe në 2022 në 1.33. Megjithatë, ka një kufi për përfitimet e "super krediteve" gjatë tre viteve të ardhshme, të cilat do të jenë 7.5 g/km emetimet e CO2 për prodhues.
Janë këto "super kredite" të aplikuara për hibridet plug-in dhe elektrike - të vetmet që arrijnë emetim nën 50 g/km - arsyeja kryesore pse shumica e ndërtuesve vendosën të fillojnë t'i tregtojnë këto vetëm në vitin 2020, pavarësisht faktit se kushtet ishin e njohur dhe madje e realizuar në vitin 2019. Çdo dhe të gjitha shitjet e këtij lloji të automjeteve do të jenë vendimtare.
Pavarësisht bollëkut të propozimeve elektrike dhe të elektrizuara për vitin 2020 dhe vitet në vijim, dhe edhe nëse ato shiten në shifrat e nevojshme për të shmangur gjobat, pritet një humbje e konsiderueshme e përfitimit për ndërtuesit. Pse? Teknologjia elektrike është e shtrenjtë, shumë e shtrenjtë.
Kostot e pajtueshmërisë dhe gjobat
Kostot e pajtueshmërisë, të cilat përfshijnë jo vetëm përshtatjen e motorëve me djegie të brendshme me standardet e emetimeve, por edhe elektrifikimin në rritje të tyre, do të arrijnë në 7.8 miliardë euro në vitin 2021. Vlerësohet se vlera e gjobave do të arrijë në 4.9 miliardë euro në të njëjtin vit. Nëse ndërtuesit nuk bënin asgjë për të arritur nivelin 95 g/km, vlera e gjobave do të ishte afërsisht 25 miliardë euro në vit.
Shifrat janë të qarta: një hibrid i butë (5-11% më pak në emetimet e CO2 në krahasim me një makinë konvencionale) i shton nga 500 deri në 1000 euro koston e prodhimit të një makine. Hibridet (23-34% më pak në CO2) shtojnë rreth 3000 deri në 5000 euro, ndërsa një elektrik kushton 9000-11000 euro shtesë.
Për të hedhur në treg hibride dhe elektrikë në numër të mjaftueshëm dhe për të mos kaluar koston shtesë te konsumatori, mund të shohim që shumë prej tyre shiten me çmimin e kostos (pa fitim për ndërtuesin) ose edhe nën këtë vlerë. me humbje për konstruktorin. Gjëja më mbresëlënëse është se, edhe shitja me humbje, mund të jetë masa më e qëndrueshme ekonomikisht për ndërtuesin, kur krahasohet me vlerën që mund të arrijnë gjobat - do të jemi aty...
Një mënyrë tjetër për të përmbushur objektivin ambicioz 95 g/km është ndarja e emetimeve me një prodhues tjetër që është në një pozicion më të mirë për t'u përmbushur. Rasti më paradigmatik është ai i FCA, e cila do t'i paguajë Teslës, gjoja, 1.8 miliardë euro, në mënyrë që shitjet e automjeteve të saj - emetimet e CO2 të barabarta me zero, pasi shesin vetëm elektrike - të llogariten në llogaritjet e saj. Grupi tashmë ka bërë të ditur se është një masë e përkohshme; deri në vitin 2022 duhet të jetë në gjendje të përmbushë qëllimet e saj pa ndihmën e Teslës.
A do të jenë në gjendje të arrijnë objektivin 95 g/km?
Jo, sipas shumicës së raporteve të publikuara nga analistë - vlerësohet se, në përgjithësi, emetimet mesatare të CO2 në vitin 2021 do të jenë 5 g/km mbi 95 g/km të përcaktuar, pra në 100 g/km km. Kjo do të thotë, pavarësisht se duhet të përballemi me kosto të larta të pajtueshmërisë, mund të mos jetë ende e mjaftueshme.
Sipas raportit të Ultima Media, FCA, BMW, Daimler, Ford, Hyundai-Kia, PSA dhe Volkswagen Group janë ndërtuesit në rrezik të pagesës së gjobave në 2020-2021. Aleanca Renault-Nissan-Mitsubishi, Volvo dhe Toyota-Mazda (të cilat kanë bashkuar forcat për të llogaritur emetimet) duhet të përmbushin objektivin e vendosur.
FCA, edhe me lidhjen me Tesla-n, është grupi i automobilave me rrezikshmërinë më të lartë, që korrespondon edhe me një nga vlerat më të larta të gjobave, rreth 900 milionë euro në vit. Mbetet për t'u parë se si do të ndikojë bashkimi me PSA në llogaritjen e emetimeve të të dyjave në të ardhmen - pavarësisht bashkimit të paralajmëruar, ai ende nuk është materializuar.
Razão Automóvel është i vetëdijshëm se, në rastin e PSA, monitorimi i emetimeve nga makinat e reja të shitura kryhet çdo ditë, shtet pas shteti dhe raportohet te «kompania mëmë» për të shmangur rrëshqitjet në llogaritjen vjetore të emetimeve.
Në rastin e Grupit Volkswagen, rreziqet janë gjithashtu të larta. Në vitin 2020, vlera e gjobës pritet të shkojë në 376 milionë euro, dhe 1,881 miliardë në vitin 2021(!).
Pasojat
Emetimet mesatare të CO2 prej 95 g/km që Europa dëshiron të arrijë - një nga vlerat më të ulëta që mund të arrihet nga industria e makinave në të gjithë planetin - natyrisht do të ketë pasoja. Edhe pse ka një dritë të ndritshme në fund të tunelit pas kësaj periudhe të tranzicionit në një realitet të ri automobilistik, kalimi do të jetë i vështirë për të gjithë industrinë.
Duke filluar nga rentabiliteti i ndërtuesve që operojnë në tregun evropian, i cili premton të bjerë ndjeshëm në dy vitet e ardhshme, jo vetëm për shkak të kostove të larta të pajtueshmërisë (investimeve masive) dhe gjobave të mundshme; në vitet e ardhshme pritet një tkurrje e tregjeve kryesore botërore, Evropës, SHBA-së dhe Kinës.
Siç e përmendëm më parë, kthesa drejt elektrifikimit është gjithashtu shkaku kryesor për 80,000 tepricat e shpallura tashmë - mund të shtojmë 4100 tepricat e shpallura së fundmi nga Opel në Gjermani.
KE, duke dashur të marrë drejtimin në reduktimin e emetimeve të CO2 në makina (dhe automjete komerciale) gjithashtu e bën tregun evropian më pak tërheqës për prodhuesit - nuk ishte rastësi që General Motors hoqi dorë nga prania e tij në Evropë kur shiti Opel.
Dhe duke mos harruar banorët e qyteteve, të cilët (shumica dërrmuese) ka të ngjarë të largohen nga tregu për shkak të kostove të larta të pajtueshmërisë – edhe duke i bërë ata hibridë të butë, siç e kemi parë, mund të shtojnë qindra euro në koston e prodhimi për njësi. Nëse Fiat, lideri i padiskutueshëm i segmentit, po mendon të largohet nga segmenti duke migruar modelet e tij nga segmenti A në segmentin B… epo, kjo është e gjitha.
Është e lehtë të kuptosh pse numri 95 duhet të jetë më i frikshmi nga industria e makinave në vitet e ardhshme… Por ai do të jetë jetëshkurtër. Në vitin 2030 ka tashmë një nivel të ri të emetimeve mesatare të CO2 për t'u arritur nga industria e automobilave në Evropë: 72 g/km.