Është normale që zari i parë që hidhet në një bisedë të gjallë mes entuziastëve të makinave sportive është performanca që arrin, por këtu, e rinovuar Audi RS 5 Ai nuk i shton asgjë paraardhësit të tij, duke qenë i njëjtë: 450 kf dhe 600 Nm.
Kjo për shkak se motori turbo me gjashtë cilindra në formë V (në fakt, me dy turbo, një për çdo bankë cilindrash) u ruajt, siç ishte edhe pesha e makinës, që do të thotë se as performanca nuk ka ndryshuar (3.9 s nga 0 deri në 100 km/h).
V6 punon në një proces djegieje që Audi e quan Cikli B, i cili rezulton të jetë një evolucion i atij të shpikur nga gjermani Ralph Miller në vitet '50 (Cikli Miller), i cili, në mënyrë të përmbledhur, e lë valvulën e marrjes të hapur për më gjatë në faza e kompresimit, pastaj duke përdorur ajrin e induktuar (nga turbo) për të kompensuar përzierjen e ajrit/benzinës që del nga cilindri.
Kështu, raporti i kompresimit është më i lartë (në këtë rast, 10.0:1), me fazën e ngjeshjes më të shkurtër dhe zgjerimin më të gjatë, gjë që promovon teknikisht një reduktim të konsumit/emetimeve, përveçse është i dobishëm në regjimet e motorit që funksionon me ngarkesë të pjesshme ( që përdoret në shumicën e situatave të përditshme).
Regjistrohu në buletinin tonë
Presioni maksimal i secilit prej turbos është 1.5 bar dhe të dy janë (si në të gjitha Audi V6 dhe V8 të fundit) të montuar në qendër të "V", që do të thotë se kolektori i shkarkimit është në anën nga pjesa e brendshme e motorit dhe marrja nga jashtë (ndihmon për të arritur një motor më kompakt dhe për të zvogëluar gjatësinë e rrugës së gazit dhe, për rrjedhojë, humbjet minimale).
Krahasuar me rivalët e saj kryesorë, BMW M4 (gjashtë cilindra në linjë, 3.0 l dhe 431 kf) dhe Mercedes-AMG C 63 Coupe (V8, 4.0, 476 hp), përdor më shumë karburant se i pari dhe më pak se i dyti.
Pjesa e jashtme e RS 5 e sapo retushuar…
Vizualisht, ekipi i udhëhequr nga Marc Lichte - gjermani të cilit iu dha detyra për t'i bërë Audit më ekspresive - shkoi në kërkim të disa elementeve të Audi 90 Quattro GTO, makinës së garës me të cilën Hans Stuck fitoi shtatë herë në IMSA-GTO. disiplinë amerikane.
Ky është rasti për hyrjet e ajrit në skajet e dritave të përparme dhe të pasme LED - figura thjesht stilistike, pa funksion real - por edhe grila imponuese e poshtme dhe më e gjerë e përparme, hyrjet e ajrit të zgjatura pak në të gjithë trupin dhe 1,5 cm harqe më të gjera të rrotave (të cilat akomodojnë rrota 19” si standard ose rrota 20” si opsion). Në pjesën e pasme, nota dramatike jepet nga difuzori i ri i projektuar, daljet ovale të shkarkimit dhe buza e sipërme në kapakun e bagazhit, të gjitha shenjat "luftë" të RS 5.
Puristët gjithashtu do të jenë në gjendje të specifikojnë një çati (të dukshme) me fibër karboni që do të bëjë që RS 5 të humbasë 4 kg (1782 kg), që do të thotë se është më i rëndë se M4 (1612 kg) dhe më i lehtë se C 63 (1810 kg). ).
… si dhe të brendshme
E njëjta atmosferë sportive e rafinuar drejton brendësinë e RS 5 të rinovuar, e dominuar nga ngjyra e zezë dhe materialet dhe përfundimet e përsosura.
Timoni me buzë të trasha dhe me fund të sheshtë është i veshur me Alcantara (siç është leva e përzgjedhësit të marsheve dhe jastëkët e gjurit) dhe ka fole më të mëdha ndërrimi prej alumini. Rreth këtij ambienti janë të vendosura logot RS, si p.sh. në pjesën e pasme të sediljeve sportive, në buzën e timonit dhe në bazën e përzgjedhësit të marsheve.
Për sa i përket sediljeve — kombinim Alcantara dhe nappa, por që opsionalisht mund të jenë vetëm në nappa me qepje të kuqe — vlen të theksohet fakti se ato janë të bollshme dhe komode në udhëtime më të gjata, përveç se kanë mbështetje anësore shumë të përforcuar në krahasim me A5 pa abonimi RS.
Butoni RS Mode në timon ju lejon të zgjidhni dy grupe preferencash konfigurimi (RS1 dhe RS2) që ndikojnë në reagimin e motorit dhe transmetimit automatik, asistencën e drejtimit dhe konfigurimin e disa sistemeve opsionale (drejtimi dinamik, amortizimi, diferenciali sportiv dhe tingulli i shkarkimit ).
Hapësira është e njëjtë me gjeneratën e mëparshme, por kombinimi i një linje çatie në zbritje në pjesën e pasme dhe "mungesa" e dy dyerve në pjesën e pasme kërkon disa aftësi të aftë kontorcionalist për të hyrë dhe dalë nga rreshti i dytë i (dy) sediljeve. . Pjesa e pasme e saj mund të paloset, në 40/20/40, për të zgjeruar volumin e saj 410 l (465 l në rastin e Sportback), më i vogël se BMW dhe më i madh se Mercedes.
RS 5 Sportback, me pesë dyer, do të përmirësojë aksesin/daljen, por nuk e ndryshon shumë situatën e lartësisë së disponueshme, sepse vija e çatisë vazhdon të ulet shumë, ndërsa tuneli i madh në dysheme është shumë i pakëndshëm. pasagjeri i pasëm.
Multimedia është ajo që ndryshon më shumë
Në brendësi, evolucioni më i rëndësishëm verifikohet në sistemin multimedial, i cili tani ka një ekran me prekje 10,1” (më parë ishte 8,3”), nga i cili kontrollohen shumica e funksioneve, kur deri më tani kjo bëhej përmes komandës rrotulluese fizike dhe butonave.
Sistemi i ri operativ më i zhvilluar (opsionale) quhet MIB3 dhe përfshin një sistem kontrolli zanor që njeh gjuhën natyrore dhe menutë specifike "të veçanta të garave" me informacione të tilla si temperatura e motorit, përshpejtimet anësore dhe gjatësore, funksionimi i sistemit quattro, temperatura dhe presioni i gomat etj.
Nëse zgjidhni Virtual Cockpit Plus, një ekran 12,3 inç zëvendëson instrumentet, me një numërues më të madh të rrotullimeve në një pozicion qendror, me një tregues të momentit ideal të ndryshimit të marsheve, midis elementëve të tjerë që kanë shumë më tepër të bëjnë me kontekstin e pilotimit sesa ngarje.
gjeometria e rishikuar
Duke e kthyer vëmendjen tonë te shasia, pezullimi pa vetëm gjeometrinë e tij të rishikuar, duke mbajtur strukturën e pavarur të katër rrotave me krahë të shumtë (pesë) në të dy akset.Ekzistojnë dy lloje të pezullimit të disponueshëm, pezullimi standard i cili është më i fortë dhe e afron RS 5 15 mm më afër rrugës sesa S5 dhe amortizues opsional i rregullueshëm me rregullim dinamik të udhëtimit, i lidhur diagonalisht nëpërmjet qarqeve hidraulike - jo është një sistem elektronik . Ato zvogëlojnë lëvizjet gjatësore dhe tërthore të karrocerisë, variacionet e të cilave vërehen nëpërmjet programeve Auto/Comfort/Dynamic, të cilat ndikojnë edhe në parametra të tjerë të drejtimit si ndjeshmëria e mbytjes, reagimi i kutisë së shpejtësisë dhe zhurma e motorit.
Opsione për të rritur dramën
Për një pjesë të vogël të përdoruesve që me të vërtetë synojnë ta çojnë RS 5 afër kufijve të tij të performancës, është e mundur të zgjedhin disqe qeramike në rrotat e përparme të bëra nga materiali i përbërë, duke ofruar rezistencë ndaj konsumit dhe reagim më të madh.
Dhe ata gjithashtu mund të zgjedhin një diferencial sportiv vetë-bllokues të pasëm (i përbërë nga një grup marshesh dhe dy tufa me shumë disqe), për të gjeneruar një nivel të diferencuar të shpërndarjes së çift rrotullues për secilën nga rrotat në këtë bosht. Në kufi, është e mundur që një rrotë të marrë 100% të çift rrotullues, por në mënyrë më të vazhdueshme, ndërhyrjet e frenimit kryhen në rrotën e brendshme të kurbës përpara se ajo të fillojë të rrëshqasë, duke rezultuar në përmirësimin e shkathtësisë, saktësisë dhe stabilitetit. .
Vetë sistemi i kontrollit të qëndrueshmërisë ka tre mënyra funksionimi: off, on dhe Sport, kjo e fundit lejon një rrëshqitje të caktuar të rrotave për situatat në të cilat mund të jetë e dobishme - dhe e dëshiruar - për një trajektore të lakuar më efektive.
Mbetet të theksohet se, si çdo model Audi Sport - me një përjashtim të dukshëm - ky RS 5 është një quattro i tendosjes më të pastër, që do të thotë se ka lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat. Diferenciali i qendrës mekanike dërgon 60% të çift rrotullues në rrotat e pasme, por kur zbulohet një dështim në kapje në secilin aks, kjo shpërndarje varion deri në maksimum 85% të çift rrotullues që i besohet rrotave të përparme ose 70% rrotave të pasme. .
RS 5 "me të gjithë"
Rruga e drejtimit të RS 5 të ri përfshinte pak autostradë, pak rrugë urbane dhe shumë kilometra rrugë zigzag për të vlerësuar cilësinë e sjelljes së kësaj njësie testuese, e cila, si shpesh, ishte e pajisur "me të gjitha": pezullim me amortizues të ndryshueshëm, frena qeramike dhe diferencial sportiv, përveç kabinës virtuale dhe ekranit të kokës (informacioni i parashikuar në xhamin e përparmë). Të gjithë elementët paguhen veçmas.
Gjëja e parë që duhet mbajtur mend është se RS 5 2020 mbetet pak më pak ekstrem se Mercedes-AMG C 63 si nga ana vizuale ashtu edhe nga akustika (AMG përdor një V8…). Tingulli i V6 ndryshon nga i përmbajtur në aktual, por pothuajse gjithmonë relativisht i moderuar, përveç rasteve kur vlerësuesit në modalitetin më sportiv (Dynamic) dhe me një lloj drejtimi më agresiv bëhen të shpeshtë.
Duke qenë e këndshme për ata që duan të mbeten pa u vënë re dhe më pak e ngopur për përdorim intensiv, e vërteta është se mund t'u ngrejë hundët shumë prej blerësve potencialë që preferojnë të bëjnë të dukshme praninë e tyre.
Një makinë sportive me dy fytyra
Diçka shumë e ngjashme mund të thuhet në lidhje me sjelljen e përgjithshme të makinës. Ai arrin të jetë mjaft i rehatshëm në qytet ose në udhëtime të gjata - më shumë sesa do të prisnit në një RS - dhe kur rruga "përfundon" siguria e shtuar e lëvizjes me katër rrota dhe funksionimi i diferencialit aktiv të pasmë i bëjnë trajektoret vizatoni me një rigorozitet dhe efikasitet që mbushin lehtësisht egon e atyre që mbajnë timonin.
Gjithçka ndodh me shpejtësi dhe saktësi të jashtëzakonshme, pa më të voglën bruksitet dhe paparashikueshmëri akoma më të madhe që karakterizon sjelljen e rivalëve, si p.sh., BMW M4, i cili, në shumë raste, është një nga faktorët që josh më shumë ata që duan dhe mund të blejnë. një makinë sportive e këtij lloji.
Kjo është pa paragjykim për shpejtësinë e RS 5, e cila tejkalon BMW M4 më pak të fuqishme (me 0,2 sekonda) dhe Mercedes-AMG C 63 më të fuqishëm (0,1 sekonda më i ngadalshëm) në përshpejtimin nga 0 në 100 km/h.
Në këtë version të shërbyer (si shtesë) nga më të mirat që ofron RS 5 në këtë nivel, drejtimi dhe frenimi (progresiv në rastin e parë dhe me disqe qeramike në të dytin) zbuluan përgjigje që vështirë se mund të përmirësoheshin.
Specifikimet teknike
Audi RS 5 Coupé dhe RS 5 Sportback i rinovuar tashmë janë në shitje në Portugali. Çmimet fillojnë nga 115 342 euro për Coupé dhe 115 427 euro për Sportback.
| Audi RS 5 Coupe | |
|---|---|
| Motorri | |
| Arkitekturë | V6 |
| Shpërndarja | 2 valvola ac/24 |
| Ushqimi | Lëndimi direkt, dy turbo, intercooler |
| Kapaciteti | 2894 cm3 |
| pushtetin | 450 kf midis 5700 rpm dhe 6700 rpm |
| Binar | 600 Nm midis 1900 rpm dhe 5000 rpm |
| Transmetim | |
| Tërheqja | Katër rrota |
| Kuti ingranazhesh | Automatik (konvertues çift rrotullues), 8 shpejtësi |
| Shasi | |
| Pezullimi | FR/TR: I pavarur, me shumë krahë |
| frenat | FR: Disqe (karboqeramike, të shpuara, si opsion); TR: Disqet |
| Drejtimi | asistencë elektrike |
| diametri i kthesës | 11.7 m |
| Dimensionet dhe aftësitë | |
| Komp. x Gjerësia x Alt. | 4723 mm x 1866 mm x 1372 mm |
| Gjatësia ndërmjet boshtit | 2766 mm |
| kapaciteti i valixhes | 410 l |
| kapaciteti i magazinës | 58 l |
| Pesha | 1782 kg |
| Rrotat | 265/35 R19 |
| Provizionet dhe konsumi | |
| Shpejtesi maksimale | 250 km/h |
| 0-100 km/h | 3.9 s |
| konsumi i përzier | 9,5 l/100 km |
| Emetimet e CO2 | 215 g/km |
Autorë: Joaquim Oliveira/Press-Inform.