E para elektrike me gjene sportive nga marka gjermane, the Volkswagen ID.4 GTX shënon fillimin e një epoke të re në Volkswagen, duke debutuar akronimin me të cilin marka gjermane planifikon të përcaktojë versionet më sportive të makinave të saj elektrike.
Në akronimin GTX, "X" synon të përkthejë shfaqjet sportive elektrike, ashtu si "i" kishte një kuptim të ngjashëm në vitet 1970 (kur u "shpik" Golf GTi i parë), "D" (GTD, për " pikante” dizelë ) dhe “E” (GTE, për hibridet plug-in me performancën e “ujit të parë”).
I planifikuar për të mbërritur në Portugali në korrik, GTX i parë i Volkswagen do të jetë i disponueshëm nga 51,000 euro, por a ia vlen? Ne e kemi testuar tashmë dhe në rreshtat e ardhshëm do t'ju japim përgjigjen.
pamje më sportive
Estetikisht, ka disa dallime vizuale që mund të zbulohen shpejt: çatia dhe spoileri i pasmë i lyer në të zezë, shufra e kornizës së çatisë me shkëlqim antracit, grila e poshtme e përparme gjithashtu në të zezë dhe parakolpi i pasmë (më i madh se në ID. 4 më pak i fuqishëm) me një difuzor të ri me futje gri.
Brenda kemi sedilje më sportive (pak më të ngurtë dhe me mbështetje anësore të përforcuar) dhe vihet re se Volkswagen dëshironte ta bënte prezantimin "më të pasur" se ID.4 të tjerë më pak të fuqishëm, të kritikuar për plastikën e tyre tepër "të thjeshtuar".
Kështu, ka më shumë lëkurë (sintetike, sepse asnjë kafshë nuk u dëmtua në prodhimin e kësaj makine) dhe qepje të sipërme, të gjitha për të rritur cilësinë e perceptuar.
Sportiv por i gjerë
Shkurtimisht, është e rëndësishme të mbani mend se duke qenë një automjet elektrik, ID.4 GTX ka më shumë hapësirë të brendshme sesa homologët e tij të motorit me djegie, në fund të fundit ne nuk kemi një kuti ingranazhi të rëndë dhe motori elektrik i përparmë është shumë më i vogël se një motor ngrohjeje .
Për këtë arsye, pasagjerët në rreshtin e dytë të sediljeve gëzojnë liri shumë më të madhe lëvizjeje dhe vëllimi i dhomës së bagazhit është referencë. Me 543 litra, ai “humb” vetëm ndaj 585 litrave të ofruara nga Skoda Enyaq iV (me të cilat ndan platformën MEB), duke tejkaluar 520 deri në 535 litra të Audi Q4 e-tron, 367 litra të Lexus UX. 300e dhe 340 litra Mercedes-Benz EQA.
Zgjidhje të provuara
Me Volkswagen ID.3 dhe Skoda Enyaq iV që qarkullojnë tashmë në rrugët evropiane, nuk kanë mbetur shumë sekrete për platformën MEB. Bateria 82 kWh (me garanci 8 vjet ose 160 000 km) peshon 510 kg, është e montuar mes boshteve (distanca mes tyre është 2.76 metra) dhe premton 480 km autonomi.
Në këtë pikë, duhet theksuar se ID.4 GTX pranon karikimin në rrymë alternative (AC) deri në 11 kW (duhen 7,5 orë për të mbushur plotësisht baterinë) dhe në rrymë të vazhdueshme (DC) deri në 125 kW, e cila do të thotë se është e mundur të "mbushni" baterinë nga 5 në 80% të kapacitetit të saj në 38 minuta në DC ose që në vetëm 10 minuta mund të shtohen 130 km autonomi.
Deri kohët e fundit, këto shifra do të ishin në nivelin e më të mirëve në këtë gamë tregu, por ardhja e afërt e Hyundai IONIQ 5 dhe Kia EV6 erdhi për të "dridhur" sistemin kur ata u shfaqën me një tension prej 800 volt (dyfishi i ka Volkswagen) i cili lejon ngarkimin deri në 230 kW. Është e vërtetë që sot nuk do të jetë një avantazh vendimtar sepse janë të pakta stacionet me fuqi kaq të lartë, por është mirë që markat evropiane të reagojnë shpejt kur këto pika karikimi të jenë të bollshme.
Sediljet e përparme sportive ndihmojnë ID.4 GTX të dallohet.
Pezullimi përdor një arkitekturë MacPherson në rrotat e përparme ndërsa në pjesën e pasme kemi një bosht të pavarur me shumë krahë. Në fushën e frenimit kemi ende bateri në rrotat e pasme (dhe jo disqe).
Mund të duket e çuditshme të shohësh këtë zgjidhje të miratuar në versionin më sportiv të ID.4, por Volkswagen e justifikon bastin me faktin se një pjesë e mirë e aktivitetit të frenimit është përgjegjësi e motorit elektrik (i cili e shndërron energjinë kinetike në energji elektrike në këtë proces) dhe me rrezikun më të vogël të korrozionit.
Gjeni makinën tuaj të ardhshme:
299 kf dhe me te gjitha rrotat
Karta e prezantimit të Volkswagen ID.4 GTX përmban një fuqi maksimale prej 299 kf dhe 460 Nm, e siguruar nga dy motorë elektrikë që lëvizin në mënyrë të pavarur rrotat e secilit aks dhe nuk kanë lidhje mekanike.
Motori i pasmë PSM (magneti i përhershëm sinkron) është përgjegjës për lëvizjen e GTX në shumicën e kushteve të trafikut dhe arrin 204 kf dhe 310 Nm çift rrotullues. Kur shoferi përshpejton më befasisht ose sa herë që menaxhmenti inteligjent i sistemit e sheh të nevojshme, motori i përparmë (ASM, domethënë asinkron) - me 109 kuaj fuqi dhe 162 Nm - "thirret" për të marrë pjesë në lëvizjen e makinës.
Shpërndarja e çift rrotullues në çdo aks ndryshon sipas kushteve të kapjes dhe stilit të drejtimit apo edhe vetë rrugës, duke arritur deri në 90% përpara në kushte shumë të veçanta, si në akull.
Të dy motorët marrin pjesë në rikuperimin e energjisë përmes ngadalësimit dhe, siç shpjegohet nga Michael Kaufmann, një nga drejtuesit teknikë të këtij projekti, "përparësia e përdorimit të këtij lloji të skemës së përzier është se motori ASM ka më pak humbje në tërheqje dhe aktivizohet më shpejt. “.
Kompetente dhe argëtuese
Kjo përvojë e parë pas timonit të ID më sportive u bë në Braunschweig të Gjermanisë, në një rrugë të përzier prej 135 km, duke kaluar përmes autostradës, rrugëve dytësore dhe qytetit. Në fillim të provës, makina kishte një karikim të baterisë për 360 km, duke përfunduar me 245 autonomi dhe një konsum mesatar prej 20.5 kWh/100 km.
Duke marrë parasysh fuqinë e lartë, faktin që janë dy motorë që marrin energji dhe vlera e deklaruar zyrtarisht prej 18.2 kWh, ky ishte një konsum shumë i moderuar, në të cilin do të ketë kontribuar edhe temperatura e ambientit prej 24.5º (bateritë si temperaturat e buta, ashtu si njerëz).
Logot “GTX” nuk lënë asnjë dyshim, ky është Volkswageni i parë elektrik me aspirata sportive.
Kjo mesatare rezulton të jetë edhe më mbresëlënëse kur kemi parasysh se kemi bërë disa përshpejtime më të forta dhe rifitim shpejtësie (edhe pa u përpjekur të barazojmë 0 me 60 km/h në 3,2 sekonda ose nga 0 në 100 km/h në 6,2). dhe gjithashtu afrime të ndryshme për shpejtësinë maksimale prej 180 km/h (vlerë më e lartë se 160 km/h e ID-së “normale”.4 dhe ID.3).
Në fushën dinamike, “hapi” i Volkswagen ID.4 GTX është mjaft i fortë, diçka që nuk është për t'u habitur duke pasur parasysh se peshon më shumë se 2.2 ton dhe në kthesat argëtimi është i garantuar me drejtimin progresiv (sa më shumë ju ktheni drejtimin, aq më i drejtpërdrejtë bëhet), me vetëm një tendencë për të zgjeruar trajektoret kur i afroheni kufijve.
Versioni që testuam kishte paketën sportive e cila përfshin pezullimin e ulur me 15 mm (e lë ID.4 GTX 155 mm nga toka në vend të 170 mm të zakonshme). Fortësia shtesë e ofruar nga ky pezullim përfundon duke e bërë më pak të dukshme ndryshimin e amortizimit elektronik (me 15 nivele, një opsion tjetër që ishte montuar në njësinë e testuar) në shumicën e kateve, përveç rasteve kur ato janë mjaft të përkeqësuara.
Ka pesë mënyra drejtimi: Eco (kufijtë e shpejtësisë deri në 130 km/h, një frenim që pushon kur përshpejtoni fort), Komfort, Sport, Tërheqje (pezullimi është më i qetë, shpërndarja e çift rrotullues është e balancuar midis dy akseve dhe ka një rrotë kontrolli i rrëshqitjes) dhe Individual (i parametrizueshëm).
Për mënyrat e drejtimit (që ndryshojnë “peshën” e drejtimit, reagimin e përshpejtuesit, kondicionimin dhe kontrollin e qëndrueshmërisë) duhet përmendur gjithashtu se instrumentit i mungon treguesi i modalitetit aktiv, gjë që mund të ngatërrojë drejtuesin.
Vura re, nga ana tjetër, mungesën e rregullimit të mënyrave të drejtimit nëpërmjet vozitave të futura pas timonit, siç ekziston në sistemin shumë inteligjent të Audi Q4 e-tron. Inxhinierët e Volkswagen justifikojnë opsionin "për të provuar të drejtoni ID.4 GTX sa më shumë që të jetë e mundur me atë të makinave me motor benzinë/naftë dhe gjithashtu sepse kushinetat e pambajtura janë mënyra më efikase për të drejtuar një makinë elektrike".
Është pranuar, por është ende interesante të jesh në gjendje të luash me ngadalësimin, duke përdorur nivelet më të forta për të vozitur nëpër qytet pa prekur frenat dhe duke zgjeruar qartë autonominë në këtë skenar. Prandaj, kemi një nivel mbajtjeje 0, një pozicion B në përzgjedhës (deri në një ngadalësim maksimal prej 0,3 g) dhe gjithashtu një mbajtje të ndërmjetme në modalitetin Sport.
Përndryshe, timoni (2.5 rrotullime në timon) kënaqet për të qenë mjaft i drejtpërdrejtë dhe mjaftueshëm komunikues, përshtypje kjo e ndihmuar nga teknologjia e tij progresive në këtë version dhe frenimi i plotësuar, me efektin e uljes së shpejtësisë pak të dukshme në fillimin e goditjes së pedalit. frenën (siç është e zakonshme në makinat elektrizuara, elektrike dhe hibride) sepse frenat hidraulike thirren të veprojnë vetëm në ngadalësime mbi 0,3 g.
Fleta e të dhënave
| Volkswagen ID.4 GTX | |
|---|---|
| Motorri | |
| Motorët | E pasme: sinkron; Përpara: asinkron |
| pushtetin | 299 kf (Motori i pasëm: 204 kf; motori i përparmë: 109 kf) |
| Binar | 460 Nm (Motori i pasëm: 310 Nm; Motori i përparmë: 162 Nm) |
| Transmetim | |
| Tërheqja | integrale |
| Kuti ingranazhesh | 1 + 1 shpejtësi |
| Daulle | |
| Lloji | jonet e litiumit |
| Kapaciteti | 77 kWh (82 "të lëngshme") |
| Pesha | 510 kg |
| Garanci | 8 vjet / 160 mijë km |
| Po ngarkohet | |
| Fuqia maksimale në DC | 125 kW |
| Fuqia maksimale në AC | 11 kW |
| kohët e ngarkimit | |
| 11 kW | 7.5 orë |
| 0-80% në DC (125 kW) | 38 minuta |
| Shasi | |
| Pezullimi | FR: Independent MacPherson TR: Independent Multiarm |
| frenat | FR: Disqe të ventiluara; TR: bateri |
| Drejtimi/Nr. i kthesave | Asistenca elektrike / 2.5 |
| diametri i kthesës | 11.6 m |
| Dimensionet dhe aftësitë | |
| Komp. x Gjerësia x Alt. | 4582 mm x 1852 mm x 1616 mm |
| Gjatësia ndërmjet boshtit | 2765 mm |
| kapaciteti i valixhes | 543-1575 litra |
| Goma | 235/50 R20 (para); 255/45 R20 (mbrapa) |
| Pesha | 2224 kg |
| Provizionet dhe konsumi | |
| Shpejtesi maksimale | 180 km/h |
| 0-100 km/h | 6.2 s |
| Konsumi i kombinuar | 18.2 kWh/100 km |
| Autonomia | 480 km |
| Çmimi | 51 000 euro |