Fillimi i prodhimit të Bugatti Veyron 16.4 në vitin 2005 ishte domethënëse: makina e parë e prodhimit në seri me më shumë se 1000 kuaj fuqi dhe shpejtësi maksimale mbi 400 km/h . Si ishte e mundur?
Hera e parë që ideja u hodh nga ëndrrat e Ferdinand Piëch në një bisedë me një inxhinier në ekipin e tij ishte në një udhëtim me tren në "Shinkansen" ekspres midis Tokios dhe Nagoya, në 1997.
Piëch kishte një reputacion mbarëbotëror si një inxhinier mekanik ekspert, i palodhur dhe perfeksionist, kështu që bashkëbiseduesi i tij aktual, Karl-Heinz Neumann - asokohe Drejtor i Zhvillimit të Motorit të Volkswagen - nuk ishte as shumë i befasuar, sado që ideja të dukej megaloman.
Dhe shkarravitjet që CEO i Volkswagen Group vizatoi në anën e pasme të një zarfi të përdorur madje dukej se kishin kuptim: krijoni tre stola cilindrash secila me një motor Volkswagen Golf VR6 me gjashtë cilindra, për një kolos me fuqi 18 cilindrash, me gjithsej 6,25 litra zhvendosje dhe 555 kf fuqi, për të "filluar bisedën", e marrë vetëm duke u bashkuar tre motorë.
Rolls-Royce apo Bugatti?
Nga këtu ishte e rëndësishme të përcaktohej se cila markë do të merrte një perlë të tillë teknologjike, por Piëch ishte plotësisht i vetëdijshëm se asnjë nga markat në konsorciumin e tij nuk do të ishte në lartësinë e misionit. Do të duhej të ishte një markë që jo vetëm të përfaqësonte performancë të lartë, por edhe teknologji inovative, dizajn të patejkalueshëm dhe luks. Dy emra ishin në kokën e inxhinierit të shkëlqyer: the Rolls Royce dhe Bugatti.
Regjistrohu në buletinin tonë
Dhe një nga momentet që përcaktoi zgjedhjen midis të dyjave do të ishte më pak i përcaktuar nga kritere shkencore ose biznesi sesa mund të pritej. Gjatë një pushimi të Pashkëve në Majorca në vitin 1998, Piëch i tregoi djalit të tij më të vogël, Gregorit, një Rolls-Royce në miniaturë në një raft lodrash në një dyqan dhuratash, por Gregor tregoi me gisht makinën ngjitur, gjë që i bënte sytë e tij të shkëlqenin. Ishte një Bugatti Type 57 SC Atlantic të cilën e mori si dhuratë disa minuta më vonë, siç shkroi më vonë vetë Ferdinand Piëch në librin e tij Auto.Biographie: “An Amusing Coup of Fate”.
Ajo që pak njerëz dinë është se ai bleu një miniaturë të dytë në të njëjtin dyqan për t'i treguar Jens Neumann në mbledhjen e parë të Bordit të Drejtorëve pas festës së Pashkëve, së bashku me kërkesën për të verifikuar të drejtat e markës franceze, në mënyrë që të mund të të blihet nëse është e mundur.
Shansi zgjodhi të shkojë paralelisht me logjikën në këtë rast. Në fund të fundit, përveç Ferdinand Piëch ndoshta vetëm Ettore Bugatti do të kishte qenë mjaftueshëm i guximshëm për të vazhduar me këtë projekt.
Precedenti: në vitin 1926, Bugatti Type 41 Royale ishte një kryevepër e teknikës dhe një manifestim i madhështisë si makina më e madhe, më e fuqishme dhe më e shtrenjtë në botë, e fuqizuar nga një motor me tetë cilindra me 12 linja, 8 litra dhe afërsisht 300 hp.
Marrëveshja u mbyll në 1998 pas negociatave të shkurtra me importuesin e makinave Romano Artioli i cili kishte në pronësi markën që nga viti 1987. Artioli kishte ndërtuar një fabrikë inovative pranë Modenës në Campogalliano dhe më 15 shtator 1991, ditëlindja e 110-të e Ettore Bugatti, prezantoi EB 110 , një nga super-sportet më të spikatura të dekadës dhe që shënoi rilindjen e Bugattit.
Por tregu i supersporteve do të binte në mënyrë drastike menjëherë pas kësaj, gjë që çoi në mbylljen e fabrikës në 1995. Por legjenda e Bugattit nuk pushoi për shumë kohë.
Katër prototipe për modelin përfundimtar
Plani i Ferdinand Piëch ishte i qartë, për të rikthyer Bugattin në kulmin e viteve 1920 dhe 1930, duke filluar me një makinë që respektonte marrëdhëniet simbiotike midis motorit dhe pjesës tjetër të makinës, e bërë sipas porosisë dhe e projektuar me talentin e padiskutueshëm të një stilisti të madh. . Piëch dëgjoi mikun dhe stilistin e tij Giorgetto Giugiaro nga Italdesign dhe shkarravitja e parë filloi menjëherë.
Prototipi i parë, EB118 pa dritën e ditës në Sallonin e Parisit 1998, pas një gjeneze shumë të shpejtë prej vetëm disa muajsh. Motoja ishte ajo e Jean Bugatti, shkëlqimet ishin nga Giugiaro, i cili i rezistoi tundimit për të bërë një makinë në stilin retro, përpara se të riinterpretonte dizajnin e markës franceze në dritën e modernitetit.
Pritja entuziaste që i bëri bota e automobilave shërbeu si tonik për makinën e dytë koncept, EB218 , u shfaq premierë gjashtë muaj më vonë në Motor Show në Gjenevë 1999. Trupi i këtij salloni ultra luksoz ishte në thelb prej alumini, rrotat e magnezit dhe nuancat blu të bojës së tij dukej se siguronin që EB218 të kishte ardhur direkt nga bota e ëndrrave.
Në prototipin e tretë Bugatti kaloi në një filozofi super-sportive, duke hequr dorë nga ideja e limuzinës. THE EB 18/3 Chiron ai ndau linjat tradicionale dhe mori veçori edhe më ekskluzive, duke i lënë të kënaqur vizitorët në Motor Show në Frankfurt 1999. Në të njëjtën kohë, emri Chiron u përdor për herë të parë për nder të ish-pilotit zyrtar të Bugattit, Louis Chiron, fitues i disa GP të Formula 1 .
Disa muaj më vonë, dizajnerët Hartmut Warkuss dhe Josef Kaban shfaqën me krenari punën e tyre, EB 18/4 Veyron , në Tokio Hall 1999. Do të ishte prototipi i katërt dhe i fundit, dhe format e tij do të zgjidheshin për modelin e prodhimit, i cili do të respektonte ambientet e themeluesit të markës — Ettore Bugatti tha “nëse është e krahasueshme, nuk është një Bugatti”. —dhe fletën e akuzës që ishte dëshira e Piëch.
Bugatti EB 18/4 Veyron, 1999
Kjo eshte, më shumë se 1000 kf, shpejtësia maksimale mbi 400 km/h, më pak se 3s nga 0 në 100 km/h . Dhe e gjithë kjo, ndërsa me të njëjtat goma me të cilat i realizoi ato shfaqje në qark, ai propozoi që në të njëjtën natë të transportonte në opera një çift elegant me të gjitha komoditetet e shtëpisë.
16 dhe jo 18 cilindra, por 1001 kf dhe (më shumë se) 406 km/h
Në shtator 2000, në Sallonin e Parisit, Bugatti EB 18/4 Veyron u bë EB 16/4 Veyron - numrat ndryshuan, por jo nomenklatura. Në vend që të përdornin motorin me 18 cilindra, inxhinierët kaluan në një motor me 16 cilindra - më i thjeshtë dhe më pak i kushtueshëm për t'u zhvilluar - që përdorte jo tre stolat me gjashtë cilindra (VR6) nga dizajni fillestar, por dy me një motor VR8. secili , pra emërtimi W16.
Zhvendosja do të ishte tetë litra dhe do të kishte katër turbo për një fuqi maksimale prej 1001 kf dhe 1250 Nm . Nuk kaloi shumë kohë derisa u bë miratimi i përfitimeve dhe bashkë me të edhe konfirmimi i misionit të kryer: 0 deri në 100 km/h në 2,5 sekonda dhe shpejtësi maksimale mbi 406 km/h , një pikë nderi që Ferdinand Piëch nuk lodhej ta kujtonte si gol gjatë zhvillimit të makinës, duke shkaktuar befasinë e shumëkujt.
Shumë më vonë, ishte vetë Piëch ai që shpjegoi arsyen e obsesionit të tij pothuajse: në vitet 1960 ai kishte zhvilluar legjendarin Porsche 917K, me një motor 180º V12, si dhe motorin 180º V16 të Porsche 917 PA në vitet 70. Megjithatë, nuk u përdor kurrë në gara pas testimit në Qendrën e Zhvillimit Porsche në Weissach. 917K do të kurorëzohej në Le Mans 24 Hours të viteve 1970, e para për Porsche.
Dhe 406 km/h? Ato i referohen shpejtësisë më të lartë të arritur në rrugën mitike të drejtë Hunaudières (vlera zyrtare 405 km/h), përpara se të kishte shikane, gjatë 24 orëve të Le Mans. Piëch nuk do të ndihej i plotësuar nëse Bugatti Veyron “i tij” nuk do ta kalonte atë rekord mbresëlënës.
Si është ta ngasësh atë? Kam pasur mundësinë të drejtoj Veyron Vitesse, në vitin 2014, versionin më të fuqishëm të Veyron të konvertueshme, me 1200 kf. Së shpejti do ta ribotojmë këtë test këtu, në faqet e Razão Automóvel — për të mos u humbur...
Ne i detyrohemi gjithçka Ferdinand Piëch
Këto janë fjalët e Stephan Winkelmann, CEO i Bugatti, por ai ka qenë në Grupin Volkswagen për dekada - ai mbajti të njëjtin rol në Lamborghini dhe para se të mbërrinte në Bugatti, ai ishte në kontrollet e Audi Sport. Ajo shpjegon se sa shumë i detyrohet brendi francez ultra luksoz gjenialitetit të Piëch.
Pa Veyron Bugatti ndoshta nuk do të ekzistonte sot.
Stephan Winkelmann (SW): Pa dyshim. Veyron e katapultoi Bugattin në një dimension të ri të paprecedentë. Kjo makinë hiper sportive lejoi ringjalljen e markës në një mënyrë që ishte plotësisht besnike ndaj frymës së Ettore Bugatti, sepse ishte në gjendje ta ngrinte inxhinierinë në një formë arti. Dhe ishte e mundur vetëm sepse Ferdinand Piëch kërkonte gjithmonë përsosmërinë maksimale në gjithçka që bënte.
Pak njerëz do të ishin në gjendje, pothuajse vetë, të ringjallën një markë legjendare makinash si Bugatti…
SW: Në vitin 1997, idetë e këtij inxhinieri të shkëlqyer mekanik ishin një testament për një mendje të shkëlqyer. Përveç idesë së tij të pabesueshme për të projektuar një motor me fuqi të pakrahasueshme, ai ishte gjithashtu forca shtytëse pas ringjalljes së markës Bugatti në qytetin francez të Molsheim. Kjo është arsyeja pse unë do të doja t'i paguaj atij - atij dhe punonjësve të tij në atë kohë - respektin tim më të madh. Për guximin, energjinë dhe pasionin e tij të madh për të ringjallur këtë markë të jashtëzakonshme.
