Taksat, tarifat dhe “tarifat” duket se janë kudo kur bëhet fjalë për automobilat. Mbetet një nga pulat me vezë të artë të shtetit tonë , thjesht shikoni parashikimet e OE 2019 për sa i përket të ardhurave: më shumë se 800 milionë euro për ISV, pothuajse 400 milionë për IUC dhe më shumë se 3600 milionë euro për ISP.
Por nuk është qëllimi im të ankohem për taksat që paguajmë, apo të propozoj bazat për një reformë apo një “goditje fiskale” me ndikim dhe me zë të lartë.
Mirë, është realiteti ynë, ne duhet të paguajmë taksa, dhe as disa pagesa falas si stimujt hipotetikë për blerjen e makinave nuk e zbusin faktin që ne paguajmë shumë - pak mënjanë, duke pasur stimuj shtetërorë për blerjen e makinave, çfarëdo qoftë për të. “Të gjelbrit”, është thjesht absurde… por kjo është një tjetër “pesëqind”.
Ajo që unë propozoj është, megjithatë, riformulimi i mënyrës sesi i llogaritim, në mënyrë që të përfitojnë motorët që garantojnë rezultate reale për sa i përket konsumit dhe emetimeve dhe jo i penalizojnë ata për karakteristikat e tyre fizike.
Pse zhvendosja?
Taksimi i kapacitetit të motorit ose madhësisë së motorit të një makine është një pengesë nga ditët e shkuara. Sa shumë raporte dëgjojmë në televizion të raportojnë për automjete me "funksion të lartë motorik", sikur të ishin sende luksi, të aksesueshme vetëm për shtresat më të larta socio-ekonomike, dhe më pas zbulojmë se nuk janë gjë tjetër veçse sallone të mesme diskrete me.. Motorë me dy litra, ndoshta me naftë.
Nëse në të kaluarën (tashmë shumë e largët) mund të kishte edhe një korrelacion midis madhësisë së motorit, konsumit, apo edhe llojit të makinës, në këtë shekull, me zvogëlimin dhe mbingarkimin, paradigma ka ndryshuar dhe tashmë po ndryshon përsëri, me zëvendësimi i lasos NEDC nga WLTP më i rreptë.
Nëse me zvogëlimin e përmasave, ne mund të kemi edhe disa përfitime në sistemin tonë të veçantë tatimor - motorë më të vegjël, më pak taksa -, përshtatja e ndërtuesve me WLTP-në do të ketë si një nga pasojat e tij fundin e ndjekjes së zhvendosjeve më të vogla, përfitimet e të cilave në në botën reale në lidhje me konsumin (dhe me zvarritje, emetimet e CO2), ato rezultuan të jenë, në rastin më të mirë, të dyshimta.
Një shembull i vogël është krahasimi i gjeneralitetit të konsumeve reale të motorëve të vegjël turbo me "zhvendosjen e lartë" atmosferike të Mazda-s, i vetmi prodhues që nuk ndoqi rrugën e zvogëlimit dhe mbingarkimit. Motori i tij me aspirim natyral 120 kuaj fuqi 2.0 l arrin konsumin ekuivalent dhe madje edhe më të mirë se përgjithësimi i turbombushësve me tre cilindra 1000 cc dhe fuqisë së ngjashme — kontrolloni faqet si spritmonitor dhe bëni krahasimet tuaja.
ISV-ja jonë thjesht e bën të pamundur çmimin e kësaj 2.0 kundrejt 1.0 në mënyrë konkurruese, edhe pse motori më i madh mund të jetë më i miri në arritjen e konsumit më të ulët të karburantit dhe emetimeve në kushte reale.
Problemi
Dhe ky është problemi: ne po e taksojmë një motorizim nga karakteristikat e tij fizike dhe jo nga rezultatet që gjeneron. . Futja e emetimeve të CO2 të prodhuara nga një motor në llogaritjen e taksave për të paguar - tashmë të pranishme në sistemin tonë -, në vetvete, do të ishte pothuajse e mjaftueshme për të ndarë grurin nga byku.Një problem që tenton të përkeqësohet në vitet në vijim, duke marrë parasysh WLTP-në e sipërpërmendur dhe faktorë të tjerë, si për shembull fakti që industria e automobilave është një skenë globale dhe se ka tregje shumë më të rëndësishme për prodhuesit sesa nevojat e këtij vendi buzë detit. .
Kjo nuk do të thotë që motorët do të dyfishohen në madhësi, por ne kemi parë tashmë rritje të vogla të kapacitetit në disa motorë sot për të përballuar më mirë standardet dhe protokollet më të kërkuara. Edhe te Dieselët, siç e pamë te Renault dhe Mazda, të cilët këtë vit rritën kapacitetin e 1.6 dhe 1.5 të tyre, përkatësisht me 100 cm3 dhe 300 cm3, për të mbajtur në nivele të ligjshme emetimet e NOx.
Por nuk është një problem që prek vetëm dhe vetëm dieselët e mallkuar. Shikoni hibridet: Mitsubishi Outlander PHEV, hibridi plug-in më i shitur në Evropë, tani vjen me një 2.4 në vend të një 2.0; dhe Toyota sapo ka prezantuar një hibrid të ri 2.0, duke e shpallur atë motorin më efikas me benzinë ndonjëherë. Po motorët revolucionarë nga Mazda dhe Nissan, përkatësisht SKYACTIV-X dhe VC-T? Gjigantë prej… dy mijë centimetra kub.
Sistemi ynë i taksave nuk është aspak miqësor me këta motorë, për shkak të madhësisë së tyre - duhet të jetë diçka për njerëzit e pasur, kjo mundet vetëm - pavarësisht premtimit të tyre për më shumë efikasitet dhe madje edhe më pak emetime në kushte reale sesa motorët e vegjël.
A nuk është koha për të rimenduar mënyrën se si e taksojmë makinën?
Është fantastike të imagjinohet fundi i ISV - penalizimi i aktit të blerjes së një makine është absurd, kur dëmi vjen nga përdorimi i saj - por ndoshta është koha për të marrë parasysh riformulimin e tij, si dhe atë të IUC, i cili gjithashtu përdor nivelet e zhvendosjes për llogaritjen e tij.
Paradigma ka ndryshuar. Zhvendosja nuk është më referencë për përcaktimin e performancës, konsumit dhe emetimeve. Pse duhet të paguajmë për këtë?