Tundimi për të rinovuar, modernizuar, përmirësuar është i papërmbajtshëm për inxhinierët që punojnë në industrinë e automobilave. Konkurrenca është e ashpër, modat janë gjithnjë e më kalimtare dhe nxitja për të inovuar është e përhershme. Por ndërsa kjo është praktikë e mirë në shumicën e rasteve, ka disa për të cilat mund të përfaqësojë një certifikatë vdekjeje. E kam fjalën për modelet ikonike, ato që janë vendosur në botën e automobilave si referenca për diçka, pothuajse gjithmonë me rrënjë në historinë njerëzore. Jeep Wrangler është një nga ato raste, trashëgimtar i drejtpërdrejtë i Willys-it të famshëm që luftoi në Luftën e Dytë Botërore.
Por çfarë duhet bërë kur vjen koha për të lançuar një gjeneratë të re të një modeli që e ka origjinën 77 vjet më parë dhe nuk e ka braktisur kurrë konceptin bazë? Revolucionizoni dhe modernizoni?… Apo thjesht evoluoni?… Të dyja hipotezat kanë rreziqet e tyre, është e nevojshme të vendosni se cila është rruga më e mirë drejt suksesit. Dhe këtu suksesi nuk janë as shitjet direkte të Wrangler.
Jeep e di se ikona e saj është shumë më e rëndësishme si një flamur marke sesa si një biznes në vetvete. Janë karakteristikat e brendshme dhe të vërteta të modelit që lejojnë markën të thotë se është "prodhuesi i fundit i TT-së së vërtetë". Është ky imazh që marketingu më pas përdor për të shitur SUV nga pjesa tjetër e katalogut, siç ka bërë gjithmonë.
Nga jashtë... pak ka ndryshuar
Siç më tha një mik, "hera e parë që pashë një Willys ishte në një film për Luftën e Dytë Botërore, në televizion dhe ishte hera e parë që më pëlqeu të ngiste një 4×4." Unë e ndaj atë ndjenjë dhe nuk e mohoj që është gjithmonë me ndonjë kuriozitet që unë të dal pas timonit të një Wrangler të ri, por hera e fundit që e kisha bërë ishte më shumë se dhjetë vjet më parë...
Nga jashtë, ndryshimet janë delikate, me xhamin e përparmë pak më të pjerrët, dritat e pasme të ndryshme, baltën me profil të ndryshëm dhe fenerët që “kafshojnë” edhe njëherë grilën me shtatë hyrje, si në CJ-në e parë. Ekziston ende një version i shkurtër me dy dyer dhe një version i gjatë me katër dyer; dhe tenda të bëra nga panele plastike ose kanavacë të lëvizshme, nën të cilat ka gjithmonë një hark të fortë sigurie. Risi është opsioni i një çati kanavacë me kontroll elektrik për pjesën e sipërme.
Brenda… ndryshuar më shumë
Kabina gjithashtu ka evoluar për sa i përket cilësisë, dizajnit dhe personalizimit, e cila tani përfshin ngjyrën e pultit dhe aplikimet në lëkurë imituese me qepje të kundërta dhe gjithçka. Uconnect infotainment, i njohur për markën, është gjithashtu i disponueshëm dhe sediljet kanë një dizajn të ri, me mbështetje më të madhe. Ka një dorezë në shtyllën e përparme për t'ju ndihmuar të ngjiteni në sedilje dhe kjo është më e dobishme se sa duket pasi pozicioni i drejtimit është më i lartë se në shumë SUV më të mëdhenj.
Marrëdhënia midis kontrolleve kryesore dhe drejtuesit është ergonomikisht e saktë, pavarësisht nga fakti se timoni është i madh dhe kutia e marsheve dhe levat e transmisionit janë të mëdha. Dukshmëria në pjesën e përparme është e shkëlqyer, në pjesën e pasme jo në të vërtetë. Në atë me dy dyer, sediljet e pasme janë ende të ngushta, por për blerësin portugez kjo nuk ka rëndësi, pasi versioni më i shitur këtu do të jetë ai komercial, me vetëm dy ulëse dhe një ndarje.
Do të jetë gjithashtu i disponueshëm edhe ai me katër dyer, i homologuar si kamionçinë, ku të dy do të paguajnë klasën 2 në tarifa.
diapazoni
Gama ka tre versione pajisjesh, Sport, Sahara (opsion për një paketë pajisjesh Overland) dhe Rubicon, të gjitha me lëvizje me të gjitha rrotat dhe transmision automatik me tetë shpejtësi, shoqëruar me motorin Multijet II Diesel 2143 cm3 prodhuar nga VM dhe përdoret në disa modele FCA, këtu me 200 kuaj fuqi dhe 450 Nm.Janë shtuar disa përfitime, të tilla si mjete ndihmëse për drejtimin: paralajmërimi i pikës së verbër, paralajmërimi i trafikut të pasmë, ndihma parkimi dhe kontrolli i qëndrueshmërisë me zbutjen e rrotullimeve anësore. Dhe ka një mori grafikash, me informacion në kohë reale për kushtet e drejtimit jashtë rrugës, të fshehura diku në menytë e ekranit me prekje.
në shkretëtirën e Saharasë
Fillova duke vozitur një Sahara, që është versioni më urban, me goma Bidgestone Dueller dhe variantin më të thjeshtë të transmisionit 4×4, Command-Trac. Ky transmetim i ri ka pozicionet 2H/4HAuto/4HPart-Time/N/4L dhe mund të ndryshohet nga 2H (me rrota të pasme) në 4H në rrugë, deri në 72 km/h. Pozicioni 4HAauto është i ri dhe shpërndan vazhdimisht çift rrotullues midis dy akseve, sipas kërkesave të momentit — perfekt për asfalt në akull ose borë.
Në pozicion 4HP me kohë të pjesshme , shpërndarja ndryshon pak, rreth 50% për aks. Të dyja janë të mundshme vetëm sepse Wrangler, për herë të parë, ka një diferencial qendror. Për sa i përket transmisionit automatik me tetë shpejtësi, i cili përdoret edhe në modelet e tjera të grupit, ai fillon duke qenë gjëja e parë që duhet të kënaqet, për shkak të butësisë së ndërrimeve, qoftë në "D" ose përmes lopëve të fiksuara në timoni.
Jeep Wrangler Sahara
Struktura e Wrangler është krejtësisht e re, në kuptimin që pjesët janë të reja dhe, në një masë më të madhe, prej çeliku me rezistencë të lartë. Wrangler është më i gjerë, megjithëse më i shkurtër për të përmirësuar këndet jashtë rrugës, të cilat janë përkatësisht 36.4/25.8/30.8 për sulm/ventral/largim. Por Jeep nuk e ka ndryshuar konceptin bazë, i cili vazhdon të përdorë një shasi me spars dhe pjesë tërthore me karrocë të veçantë, me pezullim të ngurtë boshti, tani të udhëhequr nga pesë krahë secili dhe duke vazhduar me susta spirale. . Për të ulur peshën, mbulesa, korniza e xhamit të përparmë dhe dyert janë të gjitha prej alumini.
Si gjithmonë, çatia mund të paloset përpara dhe dyert mund të hiqen, për ata që ende kënaqen duke luajtur Meccano.
Dhe është pikërisht koncepti bazë, për të cilin disa do të thonë i vjetëruar, ai që përcakton përshtypjet e para të vozitjes në autostradë. Lëkundjet tipike të karrocerisë janë ende shumë të pranishme, megjithëse pezullimi nuk është totalisht intolerant ndaj sipërfaqes së keqe të rrugës. Zhurmat e ajrit që përpiqen të rrëshqasin në çatinë e kanavacës janë shoqërues të udhëtimit.
Motori, padyshim me më pak izolim zëri, tregon se është larg standardeve për sa i përket zhurmës dhe ka pak oreks për regjime më të larta. Shpejtësia maksimale është rreth 160 km/h, por kjo nuk ka rëndësi, pasi 120 tashmë të jep përshtypjen se ecën shumë më shpejt. por për të shpenzuar më pak se 7.0 l/100 km . Gomat përfundojnë të habitshme për shkak të zhurmës së ulët të rrotullimit, por ato nuk ndihmojnë për të shmangur pasaktësinë e drejtimit, i cili ende përdor një sistem riqarkullimi të topit dhe është shumë i reduktuar.
Kur vijnë kthesat, gjithçka përkeqësohet. Wrangler anon dhe kontrolli i qëndrueshmërisë fillon menjëherë, duke e gozhduar makinën në rrugë për të shmangur çdo rrezik përmbysjeje, sado i vogël të duket. Drejtimi thuajse nuk ka kthim, duke ju detyruar të “zhbëni” shpejt në kryqëzime, në mënyrë që të mos përfundoni me pjesën e përparme që tregon korsinë e kundërt.
Dëshira është të ngadalësoni shpejtësinë, të kërkoni rrugën më turistike, të tërhiqni çatinë e kanavacës dhe të shijoni peizazhin.
Rubikon, ky!
Pas disa orësh vozitje në Sahara në rrugë dhe autostradë, m'u duk vërtet sikur po kaloja… një shkretëtirë, me asfalt. Por pamja e një Rubikon që qëndronte në mes të kampit që Jeep kishte ngritur në Spielberg të Austrisë, ndryshoi shpejt humorin. Ky është Wrangler i vërtetë , me goma 255/75 R17 BF Goodrich Mud-Terrain dhe transmisionin më të sofistikuar Rock-Trac, i cili ka të njëjtën kuti transferimi Selec-Trac, por raportin më të shkurtër të marsheve (4.10:1 në vend të 2.72:1 të Saharasë). Ai gjithashtu ka Tru-Lock, mbylljen elektrike të pjesës më të madhe të diferencialeve të përparme të pasme ose të pasme, shirit stabilizues të ndashëm përpara. Në Sahara, ekziston vetëm opsioni për një bllokim automatik në pjesën e pasme. Akset e ngurtë janë një Dana 44, shumë më e fortë se Dana 30 e Saharasë.
LED gjithashtu në Rubikon
Për të testuar të gjithë këtë arsenal, Jeep përgatiti një rrugë përmes malit, e cila filloi menjëherë me një ngjitje të pjerrët me një greminë në anën e shoferit dhe vetëm aq e gjerë sa makina, e bërë me gurë të copëtuar dhe tokë ranore, e përshkuar nga kanale të thella kërcënuese. fundi i Wrangler. Gomat kaluan mbi shkëmbinj me indiferencë totale, lartësia 252 mm mbi tokë, vetëm një herë e lanë fundin të gërvishtej në tokë dhe për pjesën tjetër mjaftoi të ngjeshja 4L dhe të përshpejtohej pa probleme, shumë qetë. Asnjë humbje e tërheqjes, asnjë reagim i papritur i drejtimit dhe një ndjenjë e papritur rehatie.
Dhe gjithçka duket e lehtë
Më pas erdhi një ngjitje tjetër, edhe më e pjerrët dhe me rrënjë pemësh që kërcënonin të ndërlikonin jetën e gomave.
Ishte disa dhjetëra metra me Wrangler duke u tronditur sikur të ishte ngjitur në një çekiç gjigant pneumatik.
Jo se kjo ishte një pengesë e vështirë, por ishte vërtet shkatërruese për strukturën, e cila nuk u ankua kurrë. Përpara, njerëzit e Jeep kishin hapur vrima alternative, për të testuar artikulimin e boshtit, lartësinë për të fikur shiritin e stabilizatorit të përparmë dhe për të parë se si rrotat ngrihen nga toka vetëm kur boshtet janë tashmë të kryqëzuar. Pengesa tjetër ishte një vrimë e madhe e mbushur me ujë, për të testuar 760 mm kalim ford , të cilin Wrangler e kaloi pa lënë asnjë pikë në kabinë.
Përpara, kishte një zonë me baltë, e cila kalonte në mes të rrotave, terreni i preferuar për bllokimet diferenciale. Dhe si çdo gjë që ngjitet, duhet të zbresë, nuk mungonte një shkëmb i pafund, me një përzgjedhje dyshemesh të larmishme dhe zona të pjerrëta, për të parë që edhe i varur nga frenat, Wrangler shfaq një lloj hezitimi.
konkluzione
Nuk mund të them se ishte rruga më e vështirë jashtë rrugës që kam bërë deri tani, pa pengesat më të provës, ku vërtet mund të bësh provën e nëntë në çdo TT, por ishte një rrugë që do të ndëshkonte çdo automjet fuoristradë dhe se Wrangler Rubicon e bëri të dukej si një udhëtim në terren. Të gjitha me një ndjenjë lehtësie të jashtëzakonshme, të transmetueshme nga sistemi i tërheqjes, transmetimi automatik, pezullimi dhe gjithashtu drejtuesi.
Me fjalë të tjera, gjithçka që kam kritikuar në rrugë dhe autostradë, duhet ta lavdëroj në drejtimin jashtë rrugës, për të arritur në përfundimin se Jeep Wrangler mbetet një nga TT-të më kompetentë. Jeep dinte të mos e prishte ikonën e saj dhe fanatikët e modeles, në mbarë botën, kanë arsye të jenë të lumtur. Përveç nëse ata shqetësohen nga versioni hibrid Plug-in i Wrangler që Jeep njoftoi për 2020.