THE Mitsubishi Pajero Evolution është ndoshta një nga specialet më të paqarta të homologimit të bëra ndonjëherë, shumë larg famës së arritur nga pjesa tjetër e Evolution që sulmoi dhe dominoi kualifikueset e WRC - qoftë në asfalt, zhavorr apo borë.
Edhe pse. Nuk është për shkak të mungesës së dukshmërisë që Pajero Evolution i sheh kredencialet e tij të shtypura.
Ashtu si Evolution që ne njohim, i lindur nga Lancer modest dhe i shndërruar në një armë dërrmuese si në konkurrencë ashtu edhe në rrugë, Pajero Evolution gjithashtu filloi me modesti.
mbreti i dakarit
Mitsubishi Pajero është Mbreti i padiskutueshëm i Dakarit, duke arritur gjithsej 12 fitore , shumë më tepër se çdo automjet tjetër. Sigurisht, nëse shikoni të gjithë Pajero-t që kanë fituar ndër vite, nuk bien në sy ato që rrjedhin qartë nga modeli i prodhimit, por prototipet, prototipet e vërteta që Pajero “origjinal” i mbante vetëm në emër.
Ishte fundi i këtyre prototipeve të klasës T3 në 1996 nga Mitsubishi, Citroën dhe (më parë) Peugeot - tepër i shpejtë sipas organizatorëve - që hapi derën për Pajero Evolution. Kështu, në vitin 1997, klasa T2, për modelet që rrjedhin nga makinat e prodhimit, u ngjit në kategorinë kryesore të Dakar.
Dhe këtë vit, Mitsubishi Pajero thjesht shtypi konkurrencën — përfundoi në katër vendet e para, me fitoren duke i buzëqeshur Kenjiro Shinozuka. Asnjë makinë tjetër nuk kishte ritmin që demonstroi Pajeros. Vini re se vendi i 5-të, i pari jo-Mitsubishi në tabelë, karroca me dy rrota Schlesser-SEAT me Jutta Kleinschmidt në timon, ishte më shumë se katër orë larg fituesit. Makina e parë jo-Mitsubishi T2, një Nissan Patrol e drejtuar nga Salvador Servià, ishte mbi pesë orë larg!
Dallimi në ritëm ishte i tmerrshëm. Si justifikohet?
Ana "kreative" e Mitsubishi
Ne e kemi parë këtë të ndodhë vazhdimisht. Fitimi i një avantazhi konkurrues përmes interpretimit krijues të rregulloreve ka qenë pjesë e historisë së motorsportit që nga fillimi i tij.Mitsubishi po luante sipas rregullave - Pajero në konkurrencë ishte ende një klasë T2, që rrjedh nga një model prodhimi. Pyetja ishte pikërisht në modelin e prodhimit nga i cili rrjedh. Po, ishte një Pajero, por një Pajero si askush tjetër. Në thelb, Mitsubishi përfundoi duke zhvilluar një… super-Pajero - jo ndryshe nga shndërrimi i një Lancer në një Evolution - e kam prodhuar në numrat e kërkuar nga rregulloret, dhe voila! - gati për të sulmuar Dakarin. E shkëlqyeshme, apo jo?
Misioni
Detyra nuk ishte aspak e lehtë. Inxhinierët e departamentit të konkurrencës së markës së tre diamanteve nuk kursyen asnjë përpjekje për ta shndërruar Pajero në një "armë vdekjeprurëse" të aftë për të pushtuar një garë të fortë dhe të shpejtë sa Dakar.
Regjistrohu në buletinin tonë
Nëse jeni njohur me Pajero në atë kohë - kodi V20, gjenerata e dytë - kishte "duna" dallimesh për Evolution. Nga jashtë kishte një pamje shumë më të rëndë, por ishte ajo që fshihej poshtë që e dallonte vërtet atë nga të gjithë Pajero-t e tjerë.
Pajero i rregullt ishte një terren i të gjithë terrenit dhe ishte i pajisur për të - shasia spar dhe tërthore dhe boshti i pasmë i bukur i ngurtë për kalimet më të guximshme të boshteve ishin të pranishme. Risia në këtë gjeneratë të dytë ishte prezantimi i sistemit inovativ Super Select 4WD që kombinonte avantazhet e të paturit të lëvizjes së pjesshme ose të përhershme me katër rrota, me disa mënyra për të zgjedhur.
Më shumë revolucion sesa evolucion
Inxhinierët mbajtën sistemin Super Select 4WD, por pjesa më e madhe e shasisë thjesht u hodh tutje. Në vend të tij erdhi ARMIE me emrin kureshtar - pezullimi i pavarur me shumë lidhje të rrugëve për Evolution -, domethënë, lindi Mitsubishi Pajero i parë me pezullim të pavarur në të dy akset . Skema e pezullimit ishte krijuar në pjesën e përparme nga trekëndësha të dyfishtë të mbivendosur dhe në pjesën e pasme ishte një skemë me shumë lidhje, e gjitha e pezulluar nga amortizues dhe susta specifike. Specifikat më të denja për një makinë të vërtetë sportive sesa një makinë jashtë rrugës.
Por ndryshimet nuk u ndalën me kaq. Diferencialet e vetëmbylljes Torsen u aplikuan në pjesën e përparme dhe të pasme, duke mbajtur të rregullt diferencialin qendror të Pajero, dhe gjurmët u zgjeruan - jo më pak - 125 mm në pjesën e përparme dhe 110 mm në pjesën e pasme. Për t'u përshtatur më mirë me kërcimet e shumta karakteristike të Dakar, udhëtimi i pezullimit u rrit gjithashtu në 240 mm përpara dhe 270 mm në pjesën e pasme.
Në dispozicion vetëm tre ngjyra - e kuqe, gri dhe e bardhë, ngjyra më e zgjedhur
Ata nuk qëndruan për shasinë
Ekstravaganca vazhdoi jashtë vendit - Pajero Evolution paraqiste një komplet aerodinamik të aftë për të frikësuar çdo Evolution (Lancer). Transformimi do të përfundonte me një kapuç të ajrosur prej alumini dhe madje ishte e mundur të kishte parafango të mëdhenj; dhe me rrota që janë shumë më bujare, me përmasa 265/70 R16. Është gjëja më e afërt me një të gjithë terrenin me aspiratat e Grupit B - i shkurtër dhe i gjerë, me ndryshimin e vetëm është lartësia e tij bujare.
Dhe motori?
Nën kapuçin gjetëm variantin më të fuqishëm të 6G74, një V6 me aspirim natyral me një kapacitet 3,5 l, 24 valvola dhe dy bosht me gunga lart. Ndryshe nga Pajero-t e tjerë, V6 i Evolution shtoi sistemin MIVEC - që do të thotë, me hapje të ndryshueshme të valvulave - me fuqi 280 kf dhe moment rrotullues 348 Nm . Ishte e mundur të zgjidhej midis dy transmetimeve, manuale dhe automatike, të dyja me pesë shpejtësi.
Një numër që pasqyron kohën e "marrëveshjes së zotërinjve" midis ndërtuesve japonezë që kufizoi fuqinë e motorëve të tyre në 280 kf - disa raporte tregojnë se kishte "kuaj të fshehur" në motorin e Pajero Evolution. Sidoqoftë, 280 kf zyrtar tashmë përfaqësonte një fitim prej 60 kf krahasuar me Pajero V6 tjetër. Këste? Nuk e dimë, edhe sepse marka nuk i ka nxjerrë kurrë zyrtarisht.
Janë pronarët e kësaj makinerie të pazakontë ata që raportojnë kohë në intervalin 8.0-8.5 sekonda deri në 100 km/h dhe shpejtësia maksimale është afër 210 km/h. Jo keq duke pasur parasysh masën e zhveshjes së dy tonëve.
Sipas disa raporteve, perceptimi është se ajo ka një ritëm të ngjashëm të rrugës me ndonjë hapje të nxehtë, me avantazhin se mund ta mbajë këtë ritëm pavarësisht nga sipërfaqja e rrugës - asfalti, zhavorri apo edhe bora(!). Dhe janë pronarët ata që vënë në dukje gjithashtu transmetimin automatik si zgjedhjen më të mirë, për shkak të qëndrueshmërisë së tij superiore - i njëjti që pajisi Pajero Evolution në Dakar.
ATM, ai i zgjedhur për Dakar
gati për dakar
Asgjë nuk i është lënë rastësisë. Mitsubishi Pajero Evolution (emri i koduar V55W) ishte gati, jo për të dalë në rrugë, por për të përballur Dakar. U prodhuan 2500 njësi (ndërmjet viteve 1997 dhe 1999), siç kërkohet nga rregulloret. Pajero Evolution kështu anashkaloi rregullat e kufizuara të klasës T2, duke i dhënë asaj një avantazh kolosal ndaj konkurrentëve të tjerë.
Ishte forca dominuese në Dakar në 1997, siç e kemi përmendur tashmë, dhe do të përsëriste suksesin në 1998, duke marrë sërish katër vendet e para, duke e lënë konkurrencën edhe më tej - i pari jo Mitsubishi do të ishte më shumë se tetë orë. larg fituesit, këtë herë, Jean-Pierre Fontenay.
Ky homologim special, ndryshe nga të tjerët, ndoshta për shkak të natyrës së tij, përfundoi duke u harruar. Në atë mënyrë që, pavarësisht se kalojnë shpejt në klasike dhe janë një speciale e mirëfilltë homologimi, me një numër të kufizuar njësish, ato vazhdojnë të jenë absurde të lira — në Mbretërinë e Bashkuar çmimet variojnë nga 10 mijë deri në 15 mijë euro. Më të shtrenjta janë disa nga aksesorët e tij të rrallë - parafangat, të përmendur më lart, mund të arrijnë në pothuajse 700 euro (!).
Mitsubishi Pajero Evolution nuk ishte i pari dhe nuk do të jetë shembulli i fundit i një makine rrugore që lindi vetëm dhe vetëm me qëllimin për të fituar një avantazh në konkurrencë. Rasti më i fundit dhe i qartë? Ford GT.