Rreth gjysmë viti pasi e-Tron "normale" mbërriti këtë pranverë Audi e-tron Sportback , i cili në thelb dallohet nga pjesa e pasme që zbret më fort, gjë që krijon një imazh më sportiv, edhe nëse heq dorë nga 2 cm lartësi në sediljet e pasme, duke mos penguar pasagjerët 1,85 m të gjatë të udhëtojnë pa prishur modelin e flokëve.
Dhe me të njëjtën mungesë të këndshme të ndërhyrjes në dyshemenë në qendër, sepse, siç është rasti me makinat elektrike të ndërtuara në bazë (dhe me një platformë të dedikuar), kjo zonë është praktikisht e sheshtë në e-Tron. Pa dyshim, sedilja e mesme mbetet "e treta" pasi është pak më e ngushtë dhe ka një mbushje më të vështirë se të dy anët, por është shumë më e bukur për t'u veshur sesa në një Q5 ose Q8, për shembull.
Nga ana fituese, e-tron Sportback 55 quattro, të cilin unë e ngas këtu, premton një distancë prej 446 km, domethënë 10 km më shumë se "jo-Sportback", falë aerodinamikës më të rafinuar (Cx prej 0,25 inç ky rast kundrejt 0.28).
Pak më shumë autonomi
Megjithatë, duhet sqaruar se, tashmë pas lançimit të e-Tron "normale", inxhinierët gjermanë arritën të zbutin disa skaje për të zgjatur pak më shumë autonominë e këtij modeli, pasi - mbani mend - Gama e WLTP në nisje ishte 417 km dhe tani arrin në 436 km (19 km të tjera).
Ndryshime të vlefshme për të dy organet. Të dish:
- u bë një reduktim në humbjet e fërkimit të shkaktuara nga afërsia e tepërt midis disqeve dhe jastëkëve të frenave;
- ka një menaxhim të ri të sistemit të shtytjes në mënyrë që hyrja në veprim e motorit të montuar në boshtin e përparmë të jetë edhe më e rrallë (i pasmi fiton rëndësi edhe më të madhe);
- diapazoni i përdorimit të baterisë u zgjerua nga 88% në 91% - kapaciteti i saj i dobishëm u rrit nga 83.6 në 86.5 kWh;
- dhe sistemi i ftohjes është përmirësuar — përdor më pak ftohës, gjë që lejon pompën që e drejton të konsumojë më pak energji.
Për sa i përket përmasave, gjatësia (4,90 m) dhe gjerësia (1,93 m) nuk ndryshojnë në këtë e-tron Sportback, lartësia është vetëm 1,3 cm më e ulët. Është fakti që çatia bie më herët në pjesën e pasme që vjedh një pjesë të vëllimit të bagazhit, i cili shkon nga 555 l në 1665 l, nëse pjesa e pasme e sediljeve të rreshtit të dytë janë vertikale ose të sheshta, kundrejt 600 l në 1725 l në versioni më i njohur.
E lindur në SUV-të elektrike, për shkak se bateritë e mëdha janë të ngulitura poshtë, avioni i karikimit është mjaft i lartë. Nga ana tjetër, ka një ndarje të dytë poshtë mbulesës së përparme, me 60 litra vëllim, ku zakonisht ruhet edhe kablloja e karikimit.
Gjëja e parë që vëreni kur shikoni e-Tron Sportback 55 quattro është se është një makinë me pamje më konvencionale (edhe se rivalët e drejtpërdrejtë Jaguar I-Pace ose Tesla Model X), e cila nuk bërtet "më shiko mua, unë "Jam ndryshe, unë jam elektrike" siç ka qenë pothuajse gjithmonë rasti që kur Toyota Prius tronditi botën 20 vjet më parë. Mund të jetë krejtësisht një Audi "normal", me dimensione midis një Q5 dhe një Q7, duke përdorur logjikën, një "Q6".
Një botë e ekraneve dixhitale
Cilësia standarde e ndërtimit të Audi-t mbizotëron në sediljet e përparme, duke vënë në dukje ekzistencën e deri në pesë ekraneve dixhitale: dy për ndërfaqet e informacionit argëtues - pjesa e sipërme me 12.1", e poshtme me 8, 6" për klimatizimin -, kabina virtuale (standarde, me 12,3”) në instrumente dhe të dyja të përdorura si pasqyra të pasme (7”), nëse janë të pajisura (opsionale me një kosto rreth 1500 euro).
Me përjashtim të përzgjedhësit të transmisionit (me një formë dhe funksionim të ndryshëm nga të gjitha modelet e tjera të Audi, të cilat mund të përdoren me majat e gishtave) gjithçka tjetër dihet, duke i shërbyer objektivit të markës gjermane për të bërë një SUV "normal", vetëm atë me fuqi. bateritë".
Këto pirgje vendosen midis dy akseve, nën ndarjen e pasagjerëve, në dy rreshta, një i sipërm më i gjatë me 36 module dhe një më i shkurtër i poshtëm me vetëm pesë module, me një kapacitet maksimal prej 95 kWh (86, 5 kWh "neto" ), në këtë version 55. Në e-tron 50 ka vetëm një rresht prej 27 modulesh, me kapacitet 71 kWh (64,7 kWh “neto”), që jep 347 km, që shpjegon se pesha totale e mjetit është 110 kg më pak.
Nr 55 (numri që përcakton të gjitha Audit me fuqi 313 hp deri në 408 hp, pavarësisht nga lloji i energjisë së përdorur për lëvizjen e tyre), bateritë peshojnë 700 kg , më shumë se ¼ e peshës totale të e-Tron, e cila është 2555 kg.
Është 350 kg më shumë se Jaguar I-Pace i cili ka një bateri pothuajse të së njëjtës madhësi (90 kWh) dhe peshë, me diferencën e madhe në krahasim me makinerin për shkak të faktit se SUV britanik është më i vogël (22 cm i gjatë, 4 cm në gjerësi dhe 5 cm në lartësi) dhe, mbi të gjitha, për shkak të strukturës së tij tërësisht prej alumini, kur Audi kombinon këtë material të lehtë me (shumë) çelik.
Krahasuar me Mercedes-Benz EQC, diferenca në peshë është shumë më e vogël, vetëm 65 kg më pak për Mercedes, i cili ka një bateri pak më të vogël, dhe në rastin e Tesla është i krahasueshëm (në versionin amerikan të makinës me një 100 kWh bateri).
Tramvajet me nxitim…
Audi e-Tron Sportback 55 quattro përdor një motor elektrik të instaluar në çdo aks për të siguruar lëvizjen (dhe një transmetim me dy faza me marshe planetare për secilin motor), që do të thotë se është një elektrik 4×4.
Fuqia totale në modalitetin D ose Drive është 360 hp (170 hp dhe 247 Nm nga motori i përparmë dhe 190 hp dhe 314 Nm nga pjesa e pasme) - e disponueshme për 60 sekonda - por nëse modaliteti Sport S zgjidhet në përzgjedhësin e transmisionit - vetëm në dispozicion për 8 sekonda rresht — performanca maksimale arrin deri në 408 kuaj fuqi (184 kf + 224 kf).
Në rastin e parë, performanca është shumë e mirë për një peshë prej më shumë se 2.5 ton — 6.4 s nga 0 në 100 km/h —, në rastin e dytë edhe më mirë — 5.7 s —, çift rrotullimi maksimal i menjëhershëm vlerësohet shumë deri në 664 Nm.
Në çdo rast, ende shumë larg asaj që Tesla arrin me Modelin X, pothuajse në fushën e balistikës, i cili në versionin më të fuqishëm 621 kuaj fuqi qëllon me të njëjtën shpejtësi në 3.1 sekonda. Është e vërtetë që ky përshpejtim mund të jetë "i pakuptimtë", por edhe nëse e krahasojmë me Jaguar I-Pace, 55 Sportback është një sekondë më i ngadalshëm në atë fillim.
më i miri në klasë në sjellje
Këta dy rivalë e kalojnë e-Tron Sportback në shpejtësi, por e bëjnë më pak mirë sepse humbasin kapacitetin e përshpejtimit pas disa përsëritjeve (Tesla) ose kur bateria bie nën 30% (Jaguar), ndërsa Audi vazhdon të ruajë performancën e tij edhe me baterinë me ngarkesë të mbetur prej vetëm 10%.
Vetëm 8% është modaliteti S i padisponueshëm, por D është madje më i rekomanduari për përdorim të përditshëm - S është shumë më i papritur, veçanërisht për pasagjerët që habiten lehtësisht nga nivelet e përshpejtimit që komprometojnë qetësinë e udhëtimit.
Dy shembuj për të përcaktuar sasinë e avantazhit konceptual të e-Tron Sportback në këtë fushë: në Tesla Model X pas dhjetë përshpejtimeve të plota, sistemit elektrik i duhen disa minuta për të "rikuperuar frymën" dhe jo menjëherë të jetë në gjendje të riprodhojë shfaqjet e shpallura; në Jaguar me bateri në 20% të kapacitetit, rikuperimi nga 80 në 120 km/h nuk mund të bëhet më në 2.7s dhe kalon në 3.2s, i barabartë me kohën që i duhet Audi-t për të bërë të njëjtin nxitim të ndërmjetëm.
Me fjalë të tjera, performanca e makinës gjermane është mjaft e kënaqshme dhe sinqerisht preferohet të ketë gjithmonë të njëjtin reagim sesa të ketë performancë të lartë dhe "të ulët", edhe përsa i përket sigurisë së drejtimit.
Një aspekt tjetër në të cilin e-Tron Sportback është superiore është kalimi nga frenimi rigjenerues (në të cilin ngadalësimi shndërrohet në energji elektrike që dërgohet në bateri) në hidraulik (në të cilin nxehtësia e gjeneruar shpërndahet nga disqet e frenave), pothuajse e padukshme. . Frenimi i dy rivalëve të përmendur është më pak gradual, me pedalin e majtë që ndihet i lehtë dhe ka pak efekt në fillim të kursit, duke u bërë dukshëm më i rëndë dhe më i papritur në fund.
Protagonisti i këtij testi lejon gjithashtu tre nivele rikuperimi, të rregullueshme përmes vozitave të vendosura në pjesën e pasme të timonit, të cilat luhaten mes mungesës së rezistencës në rrotullim, rezistencës së moderuar dhe shumë të fortë, të mjaftueshme për të mundësuar lëvizjen e ashtuquajtur "një pedale" - sapo të mësoheni, shoferi nuk ka nevojë as të shkelë pedalin e frenave, makina gjithmonë ndalon duke lëshuar ose lëshuar ngarkesën në gaz.
Dhe, ende në fushën e pikave të forta, është e qartë se Audi është më i qetë në drejtim të rrotullimit, sepse izolimi i zërit i kabinës është i shkëlqyer, kështu që zhurma aerodinamike dhe kontakti midis gomave dhe asfaltit janë pothuajse të gjitha, në anën, jashtë.
TT me tramvaj 90 000 euro? Ju jeni të përshtatshëm për këtë ...
Pastaj ka më shumë mënyra drejtimi sesa është normale në Audi - shtatë gjithsej, duke shtuar një Allroad dhe një Offroad në ato të zakonshmet - me ndikim në reagimin e motorit, drejtimin, kondicionimin, kontrollin e stabilitetit dhe gjithashtu pezullimin ajror, i cili i pajis të gjitha standardi e-Tron.
Në modalitetin Offroad pezullimi ngrihet automatikisht, bëhet një programim i ndryshëm i kontrollit të tërheqjes (më pak ndërhyrës) dhe aktivizohet sistemi i asistencës së zbritjes në pjerrësi (shpejtësia maksimale 30 km/h), ndërsa në modalitetin Allroad kjo nuk ndodh në këtë të fundit. kutia dhe kontrolli i tërheqjes kanë një funksion specifik, në gjysmë të rrugës midis normales dhe jashtë rrugës.
Pezullimi (i pavarur në dy akse) me susta ajri (standarde) dhe amortizues me fortësi të ndryshueshme ndihmojnë në zbutjen e rrotullës natyrale të fortë të një makine 2,5 tonëshe. Nga ana tjetër, përmirëson aerodinamikën duke e bërë trupin të ulet automatikisht 2,6 cm në shpejtësinë e lundrimit.
Mund të ngjitet gjithashtu 3,5 cm kur vozit jashtë rrugës, dhe shoferi mund të ngjitet manualisht 1,5 cm shtesë për të kapërcyer pengesat më të mëdha - në total lartësia e pezullimit mund të lëkundet 7,6 cm.
Në fakt, kjo përvojë pas timonit përfshinte një sulm të moderuar në të gjithë terrenin, në të cilin ishte e mundur të shihej se menaxhimi inteligjent i shpërndarjes së energjisë dhe frenimi selektiv në të katër rrotat funksionon në mënyrë të përsosur.
E-Tron Sportback 55 quattro nuk kishte pse të “djersë këmishën e tij” për të lënë pas terrenin me rërë dhe disa pabarazi (anët dhe gjatësitë) që e sfidova t'i kapërcejë, duke u treguar i aftë për të qenë shumë më i guximshëm, për sa kohë që respektoi lartësinë e tij deri në tokë - duke filluar nga 146 mm, në modalitetin dinamik ose mbi 120 km/h, deri në 222 mm.
Një I-Pace arrin 230 mm distancë nga toka (me pezullimin ajror opsional), por ka kënde më të ulëta të të gjithë terrenit se Audi; një Audi Q8 është në një distancë prej 254 mm nga dyshemeja dhe gjithashtu përfiton nga kënde më të favorshme për 4×4; ndërsa një Mercedes-Benz EQC nuk e rregullon lartësinë me tokën, e cila është më pak se 200 mm.
Regjistrohu në buletinin tonë
Në rrugët gjarpëruese dhe me popullsi të rrallë, duke u ngjitur lart, mund të shihni se pesha mastodontike është në fakt aty dhe se edhe me një qendër graviteti të ngjashme me atë të një salloni (për shkak të vendosjes së baterisë prej 700 kilogramësh në dyshemeja e makinës) nuk mund të përputhet me shkathtësinë e një rivali të drejtpërdrejtë. Jaguar I-Pace (më i vogël dhe më i lehtë, megjithëse i penguar nga hyrja e parakohshme në funksionim e ndihmës elektronike të shasisë), arrin të jetë më efikas dhe sportiv se çdo SUV tjetër elektrik në shitje sot.
Boshti i pasmë i drejtuar dhe shufrat e stabilizatorit aktiv me teknologjinë 48 V - të përdorura nga Bentley në Bentayga dhe nga Audi në Q8 - do ta bënin trajtimin e këtij Audi më efikas dhe më të shkathët. Mbizotërimi i shtytjes së pasme lejon madje, nëse provokohet, të ketë disa reagime përmbysëse, duke ndërthurur konceptin e argëtimit me atë të një makine elektrike, me gjithçka që ka të bëjë me të pazakontën.
Në drejtimin e kundërt, duke zbritur, sistemi i evoluar i rigjenerimit ishte në gjendje të rriste autonominë elektrike me rreth 10 km pa bërë një përpjekje të veçantë për ta bërë këtë, thjesht duke optimizuar kapacitetin e rikuperimit.
Rimëkëmbja ndihmon autonominë "të ndershme".
Me hyrjen në fuqi të standardeve të miratimit WLTP, numrat e efikasitetit (konsumi dhe autonomia) janë shumë më afër realitetit dhe kjo është ajo që pashë në drejtimin e e-Tron Sportback.
Në fund të rrugës prej rreth 250 km, ai kishte dukshëm më pak… 250 km autonomi sesa tregohej në fillim të provës. Edhe këtu, Audi është shumë më “i ndershëm” se Jaguar-i elektrik, autonomia “e vërtetë” e të cilit është në fakt shumë më e ulët se ajo e reklamuar për këtë lloj përdorimi, pavarësisht konsumit të lartë prej rreth 30 kWh/100 km, shumë më lart nga 26.3 kWh deri në 21.6 kWh të shpallura zyrtarisht, gjë që është e mundur vetëm me ndihmën e çmuar të rigjenerimit që Audi thotë se vlen pothuajse 1/3 e autonomisë totale të shpallur.
Në çdo rast, edhe blerësit e mundshëm të e-Tron 55 Sportback quattro duhet t'i kushtojnë vëmendje sistemit të karikimit që kanë në dispozicion, i cili nuk është një makinë e rekomanduar për ata që nuk kanë një kuti muri (nëse përdorni një prizë shtëpiake 2.3 kW me spina "Shuko" - të cilën e sjell makina - duhen 40 orë për një karikim të plotë...).
Bateria (garancia tetëvjeçare ose 160,000 km) mund të ruajë deri në 95 kWh energji dhe mund të karikohet në stacionet e karikimit të shpejtë me rrymë direkte (DC) deri në 150 kW (por ka ende pak…), që do të thotë se deri në ngarkimi në 80% mund të rikthehet në 30 minuta.
Operacioni mund të kryhet gjithashtu me rrymë alternative (AC) deri në 11 kW, që do të thotë të paktën tetë orë të lidhura me kutinë e murit për një karikim të plotë, me një rimbushje 22 kW të disponueshme si opsion (me një karikues të dytë në bord , duke vonuar më pas pesë orë, të cilat do të jenë të disponueshme vetëm pak më vonë). Nëse ju nevojitet vetëm pak karikim, 11 kW mund të karikojë e-Tron me 33 km autonomi për çdo orë të lidhur në rrjet.
Audi e-tron Sportback 55 quattro: specifikimet teknike
| Audi e-Tron 55 Sportback quattro | |
|---|---|
| Motorri | |
| Lloji | 2 motorë asinkron |
| Fuqia maksimale | 360 kf (D)/408 kf (S) |
| Çift rrotullues maksimal | 561 Nm (D)/664 Nm (S) |
| Daulle | |
| Kimia | Jonet e litiumit |
| Kapaciteti | 95 kWh |
| Transmetim | |
| Tërheqja | Në katër rrota (elektrike) |
| Kuti ingranazhesh | Çdo motor elektrik ka një kuti marshi (me një shpejtësi) |
| Shasi | |
| F/T pezullim | I pavarur Me shumë krahë (5), pneumatikë |
| Frenat F/T | Disqe të ventiluara / Disqe të ventiluara |
| Drejtimi | Asistenca elektrike; Diametri i kthesës: 12.2 m |
| Dimensionet dhe aftësitë | |
| Komp. x Gjerësia x Alt. | 4901 mm x 1935 mm x 1616 mm |
| Gjatësia ndërmjet boshtit | 2928 mm |
| trungu | 615 l: 555 l në pjesën e pasme + 60 l në pjesën e përparme; Maksimumi 1725 l |
| Pesha | 2555 kg |
| Goma | 255/50 R20 |
| Këste dhe Konsume | |
| Shpejtesi maksimale | 200 km/h (e kufizuar) |
| 0-100 km/h | 6,4s (D), 5,7s (S) |
| konsumi i përzier | 26,2-22,5 kWh |
| Autonomia | deri në 436 km |