Ka dy lloje të dashuruarish 911, ata që thonë se "911 e vërtetë" është coupé dhe ata që preferojnë kënaqësitë më të larmishme të kabrioletit. Porsche thotë se një e treta e blerësve preferojnë modelin e kabriolit, kjo është arsyeja pse nuk kaloi shumë kohë midis njoftimit për shtyp të coupé dhe kabriolet.
Mars, Greqi… dukej si një ide e mirë për të organizuar testin e parë të shtypit me kabriolin 992, duke u nisur drejt vapës jugore dhe duke ikur në fund të dimrit në Evropën Qendrore. Por, në tokën e perëndive, Zeusi, i cili merrej me shiun (ndër shumë gjëra të tjera) vendosi që nuk do të ishte aq e lehtë.
Unë kam në dorë telekomandën e një 911 Carrera S Kabriolet gri metalike, me ambiente të brendshme kafe dhe rrota me pesë fole të frymëzuara nga Fuchs klasik. E bukur!… Por toka është e lagur dhe shiu vazhdon të spërkat rrugën në intervale të rregullta irrituese. Dhe parashikimet janë që asgjë nga këto të mos ndryshojë për pjesën tjetër të ditës.
Në favorin tim kam makinën e famshme me rrota të pasme të Carrera S dhe mundësinë për të testuar modalitetin e lagësht në kushte reale… Por nuk ia vlen të lëmë moralin të marrë ngjyrën e qiellit. Gjëja më e mirë është të merrni frymë thellë dhe të përshtatni drejtimin tuaj me gjendjen e rrugës. Në vazhdim, ai do të konfirmonte se shiu nuk ishte as sfida më e madhe me të cilën duhej të përballej 911 Cabriolet në këtë provë. Por ja ku shkojmë…
Çfarë ka ndryshuar
Thomas Krickelberg, drejtori i produktit 911, më tha një ditë më parë kabriolet ka vetëm 10% komponentë të ndryshëm nga coupé , duke pranuar se ka përdorur pak matematikë të shkurtuar, por të mjaftueshme për të dhënë idenë se ndryshimet mes njërës dhe tjetrës nuk janë të shumta. Fitueshmëria gjithmonë flet më shumë në këto raste.
Prerja e çatisë përfshinte instalimin e përforcimeve në dysheme, në gjysmën e mbetur të shtyllave qendrore dhe në harkun rreth sediljeve të pasme. Por ndryshimi më i madh u bë në buzën e xhamit të përparmë, e cila tashmë është prej magnezi, me përbërës sintetikë të përforcuar me tekstil me fije qelqi brenda, për të siguruar ngurtësinë, rezistencën në rast përmbysjeje dhe lehtësi.
Ka gjithashtu dy shufra të nxjerrjes prapa sediljeve të pasme, të cilat Porsche nuk pranoi t'i tregonte, duke thënë se nuk ishin shumë të bukura. Sido që të jetë, ato nuk janë asgjë e re.
Kapuçi mbetet kanavacë nga jashtë. Në fakt, çatia përbëhet nga tre pllaka magnezi dhe një pllakë e katërt që mban dritaren e pasme, të gjitha të mbuluara me pëlhurë nga jashtë dhe brenda, tani me një shtresë shtesë për izolim më të mirë të zërit.
Në praktikë, është më afër një çati metalike të varur se çdo gjë tjetër. Një mekanizëm elektro-hidraulik i rinovuar dhe më i lehtë i vendos këto katër pllaka mbi njëra-tjetrën - në një grumbull vetëm 23 cm të lartë - dhe i ruan ato pas sediljeve të pasme, në një koreografi që zgjat 12 sekonda dhe mund të bëhet me shpejtësi deri në 50 km/h.
Aerodinamika specifike
Dizajni i zonës së pasme është ndryshuar pak për të akomoduar ndarjen e kapakut; krahu i pasëm i lëvizshëm ka një formë shumë pak të ndryshme dhe funksionon në një mënyrë tjetër. Me pjesën e sipërme të mbyllur, ajo ndjek të njëjtën strategji si coupé (pasi profili i dy makinave është i ngjashëm, derisa Cx prej 0.30 është i njëjtë) duke u rritur nga 90 km/h dhe duke mbledhur nën 60 km/h.
Me kapuçin të hapur, ai ngrihet në pozicionet e ndërmjetme, për të kundërshtuar efektin e vorbullës së krijuar nga kabina e hapur. Një pllakë shtesë vendoset automatikisht përpara krahut, duke mbyllur hendekun në karrocerinë dhe duke rritur efikasitetin.
Për të kompensuar efektin aerodinamik të krahut të pasmë, në pjesën e përparme ka perde në hyrjet e ajrit, të cilat hapen kur hapet kapaku ose kur krahu i pasmë ngrihet, në katër faza, në varësi të shpejtësisë, mbi 120 km/ h (mbi 90 km/h në modalitetet Sport dhe Sport+) krahu merr pozicionin më të pjerrët, si në modalitetin e lagësht. Ky është konfigurimi në të cilin ai arrin në shpejtësia maksimale prej 306 km/h , me marshin e gjashte ne marshe.
Si në këtë pozicion, krahu mbulon dritën e tretë të ndalimit, ka një tjetër nën krah. Ata mendojnë për gjithçka.
Thomas Krickelberg, Drejtor i Produkteve për Linjën 911“Struktura kabrio ka gjysmën e ngurtësisë së rrotullimit të kupës, kështu që pezullimi duhet të jetë më i butë, edhe në versionin Sport, i cili është i disponueshëm për herë të parë në kabrio.”
Gjysma e ngurtësisë
Duke përfshirë kapuçin dhe përforcimet, Kabriolet është 70 kg më i rëndë se coupé dhe, më e rëndësishmja, ngurtësia e rrotullimit është përgjysmuar. Dhe këtu, sigurisht, të fortët e coupé-s fillojnë të drejtojnë gishtat nga kabrioleta.
Regjistrohu në buletinin tonë
Me më pak ngurtësi, pezullimi, gjithmonë me amortizues të rregullueshëm, duhet të jetë më i butë, megjithëse ekziston edhe një version sportiv opsional (10 mm më i ulët) gjithashtu me amortizues të rregullueshëm, por kurrë nuk arrin tarazhet më të forta coupé.
Në kabinë, dallimet kryesore për coupé-në janë butonat për hapjen dhe mbylljen e kapuçit dhe një i tretë, për ngritjen e deflektorit të erës, i cili pozicionohet pas sediljeve të përparme dhe anulon sediljet e pasme. Duhen vetëm dy sekonda për t'u ngjitur, e cila mund të bëhet deri në 120 km/h.
Në sediljet e pasme, pjesa e pasme është pak më vertikale se në coupé dhe paloset për të krijuar një zonë të sheshtë ngarkimi. Me përpjekje, ata mund të strehojnë 1.70 milion të rritur, pa aftësi shtrëngimi. Nëse udhëtimi është i shkurtër.
Këto janë ndryshimet kryesore të kabrioletës në krahasim me atë të coupé, por për ata që janë shpërqendruar, ja një rishikim i materialit të dhënë, ndryshimet e 992 në raport me 991.
Dhe 911 Targa?
Targa është planifikuar edhe për këtë gjeneratë 992, por, si në të kaluarën, ajo do të dalë vetëm në fund të karrierës së modeles. Kjo strategji lejoi, në 991, Targa të përfaqësonte 20% të shitjeve 911.
Nga 991 në 992
Platforma mbajti të njëjtën bazë të rrotave, por rriti gjurmët me 45 mm përpara dhe 44 mm në pjesën e pasme. Trupi "i ngushtë" nuk ekziston më. Numri i paneleve të aluminit është rritur, duke përfshirë pjesët e jashtme të trupit. Vetëm 30% e "trupit në të bardhë" është prej çeliku (ishte 63% në 991), duke justifikuar se Porsche njofton se po përballemi me një platformë të re.Motori, në versionet "S" që ishin të vetmet e prezantuara deri më tani, fitoi 30 kf, duke arritur 450 hp dhe 30 Nm, duke arritur tani 530 Nm (në 2300 rpm), përmes një sërë ndryshimesh të vogla dhe të mëdha, ndër të cilat bie në sy hapja asimetrike e valvulave hyrëse (njëra hapet më shumë se tjetra, në ngarkesa të pjesshme) dhe injektorët piezo. Dy turbongarkuesit janë më të mëdhenj dhe simetrikë duke arritur 1.2 bar presion, ndërftohësit janë më të mëdhenj dhe montimet e motorit janë aktive.
Abonohuni në kanalin tonë në Youtube.
Kutia PDK me dy tufë tani ka tetë lidhje dhe një hapësirë boshe, duke u përgatitur për hibridizimin e ardhshëm të 911. Ekziston ende një manual me shtatë, si opsion. Versioni me katër rrota 4S ka një diferencial të përparmë të ftohur me ujë dhe një tufë qendrore më efikase me shumë disqe.
Drejtimi është 11% më i drejtpërdrejtë dhe drejtimi i rrotave të pasme është ende i disponueshëm, si dhe shufrat e stabilizatorit aktiv. Ashtu si versionet GT, tani rrotat janë 20” në pjesën e përparme dhe 21” në pjesën e pasme. Përveç modaliteteve të zakonshme të drejtimit Normal, Sport dhe Sport+, tashmë ekziston modaliteti i lagësht, i cili i këshillohet shoferit përmes një paralajmërimi të shkaktuar nga sensorët akustikë të vendosur pas rrotave.
Por mjaft teori, le të kthehemi te 992 cabrio, Greqia dhe shiu!
Zeusi nuk e la...
Sediljet e reja (3 kg më të lehta) me më shumë mbështetje për shpatullat janë përshtypja e parë e progresit, duke ulur edhe 5 mm të tjera, për ata që mendojnë se bën ndryshim në uljen e qendrës së gravitetit. Timoni është një rreth perfekt dhe ka një shtrëngim të shkëlqyer.
Njësia e testuar kishte paketën Sport Chrono, e cila përfshin çelësin rrotullues për të zgjedhur midis modaliteteve të drejtimit Normal, Sport, Sport+ dhe Wet, përveç aksesit në Sport Response, i cili vendos gjithçka në gatishmëri të lartë për 20 sekonda.
Paneli i instrumenteve mbajti formën klasike të krahut, por tani vetëm takometri në mes është "fizik", i rrethuar nga dy monitorë të konfigurueshëm me rezolucion të lartë. Ata mund të tregojnë hartën e lundrimit, por gjithashtu mund të përsërisin pesë instrumentet klasike rrethore, megjithëse ato në skajet janë gjysmë të fshehura nga timoni.
Në qendër, një monitor i prekshëm 10,9 inç, nën të cilin mbijetojnë pesë butona fizikë - njëri prej tyre shërben për të kaluar pezullimin nga Normal në Sport dhe duhet të jetë në timon.
Në tastierë, leva e kutisë së PDK-së tani është një buton lëvizës jashtëzakonisht i vogël. Është e vërtetë që luan rolin e vet, por pamja është zhgënjyese.
E çuditshme, por me legjitimitetin historik të gjeneratave të para, është prania e aplikacioneve prej druri në pult dhe konsolë. Vetëm për ata që e pëlqejnë.
tingulli i zakonshëm
Një Porsche ndizet gjithmonë në anën e majtë të timonit, ku tashmë ka një lloj çelësi të fiksuar, i cili rrotullohet për të bërë "lehë" boksierin me gjashtë cilindra. Tingulli është punuar shumë mirë nga fluturat dhe kanalet e shkarkimit dhe nuk meriton riparime: e gjithë tradita është aty. Për ata që duan më shumë, ka edhe një shter sportiv, më të zhurmshëm.
Drejtimi është më i lehtë dhe më i saktë se në të kaluarën, motori është i përgjegjshëm dhe kutia e marsheve është tani një shembull i butësisë. Nuk mund të thuash që nisja është si çdo makinë tjetër, sepse në një 911 nuk është kurrë. Por është e qytetëruar.
Shiu nuk e lë kapuçin të hapet tani për tani. Është koha e duhur për të kuptuar se izolimi i zërit është bërë mirë, deri në atë pikë sa pothuajse të duket sikur jeni brenda coupe-së, nëse nuk do të ishte dukshmëria më e keqe në pjesën e pasme, gjë që e zgjidh kamera e serisë mbrapa.
Pjesa e parë e itinerarit është në një rrugë poroze por të mirë të asfaltuar, me kthesa të shpejta dhe pak trafik. Kthesa 911 me kontroll të plotë dhe pa mundim, thjesht synoni përpara dhe përshpejtoni në kohë. Shpejt dhe pa stres.
Një e hapur në shi, e zëvendësuar nga era, dha rastin e përsosur për të bërë disa foto, me pjesën e sipërme të mbështjellë dhe dritaret të rrokullisur. Të thuash se ishte mirë do të ishte gënjeshtër. Por sapo të plotësohen kërkesat e fotografit, gjithçka që duhej të bënit ishte të ngrini dritaret dhe deflektorin e turbulencës për të qenë në gjendje të vraponi deri në 140 km/h pa i shkulur flokët praktikisht.
Por shiu u kthye dhe maja me të vërtetë duhej të ngjitej. Më keq, rruga tashmë është e përbërë nga njolla të njëpasnjëshme katrani të zi, të cilat duket se janë shtruar në momentin e fundit, duke e lënë rrugën të pistë me zhavorr. Struktura më pas i nënshtrohet dridhjeve të vazhdueshme, një "trajtim goditjeje" për një kabrio, të cilin 911 Cabriolet e kaloi me dallim. As kolona e drejtimit dhe as sedilja nuk i transmetonin këto dridhje dhe amortizatorët, në modalitetin Normal, arritën të filtrojnë shumë mirë kaosin e dyshemesë, duke ruajtur një nivel të papritur rehatie.
Sigurisht që sfidat nuk kishin mbaruar ende. Më pas, dyshemeja u thye për shkak të mungesës së konservimit, disa të ngritura nga rrënjët e pemëve, duke bërë të ndjehen kthesat dhe dridhjet e para në strukturë. Asgjë serioze, por e dukshme.
rrisin ritmin
Në këtë pikë, rruga, e ngushtë dhe pa shpatulla të përdorshme, ngjitej në mal, me një ngjyrë gri të çelur që e bënte të vështirë të merrej me mend për të hyrë në këndin tjetër.
Së paku, dyshemeja u përmirësua, gjë që dha mundësinë për të kaluar në Sport+ dhe për të rritur ritmin. Motori është shumë linear kur rritet me shpejtësi, por ka një rritje të qëndrimit mbi 2500 rpm, kur çift rrotullimi tashmë është ngritur në majë të malit të tij. Nota e zërit është ende frymëzuese, por e ndërprerë nga shkarkimet nga valvula elektrike turbo.
Kutia është përrallore, si për sa i përket shpejtësisë me të cilën dërgon këmbëzat duke u ngjitur lart, ashtu edhe në respektimin e urdhrave, jo gjithmonë të arsyeshëm, nga gishtat e dorës së majtë. Dhe frenat kanë një sulm fillestar shumë më përfundimtar se në të kaluarën, duke ju lejuar të frenoni vonë dhe fort, edhe në mot të lagësht.
Gjë që rezulton e nevojshme, siç ndihen të gjitha 450 kuaj fuqi. Kjo 911 S akumulon shpejtësi me një ritëm shumë të lartë, duke e bërë të besueshme shpejtësinë 0-100 km/h të reklamuar në 3,7 sekonda.
Dinamika vazhdon si në të kaluarën, vetëm më mirë. Pjesa e përparme përcjell një lexim të detajuar të rrugës, duke i lejuar shoferit të ruajë gjestet, edhe kur hyn në kthesa më të ngadalta dhe më të ngushta. Në këtë fazë, kontrolli masiv është shumë i mirë dhe gjerësia më e madhe e korsive sigurisht që kontribuon në një ndjenjë mosndëshkimi që zgjat deri në shpejtësi më ambicioze se në të kaluarën. E gjithë kjo pa futur në bisedë kontrollin e stabilitetit, i cili nuk ndërhyn në dialogun mes shoferit dhe rrugës.
Kur riktheheni në përshpejtuesin nga kthesat, besimi tashmë është rritur në nivele të papajtueshme me kapjen e rrugës së lagësht dhe pjesa e pasme rrëshqet në kënde që kërkojnë korrigjime të çerek kthesave në timon, të paktën, përpara se të bëjë elektronika. . Por është mirë që kundërdrejtimi të bëhet shpejt në të dy drejtimet, sepse ndërkohë, gomat e gjera 245/35 përpara kanë filluar të nxjerrin 911 nga situata e paqëndrueshme, të cilën ata e gjykojnë si të paqëndrueshme, dhe mire qe e bejne me timonin e duhur.
Performanca e një Carrera S sot është ajo e një Turbo disa vite më parë, është mirë të mos harrohet.
Pezullimi përpunon gjithçka
Dyshemeja përkeqësohet përsëri, duke sugjeruar që pezullimi të ndryshohet në modalitetin Normal, në mënyrë që rrotat të mos humbasin kontaktin me tokën. Me kalimin e kilometrave, 911 Carrera S bën atë që kanë bërë gjithmonë paraardhësit e saj: e “deh” shoferin me idenë se çdo gjë është e mundur.Frenoni më vonë, drejtoni më shumë shpejtësi në kthesat, përshpejtoni më herët. Nuk është më e nevojshme të mendosh për timonin, marshin apo frenat, të cilat bëhen një lloj zgjatimi i gjymtyrëve të shoferit. E di që kjo tingëllon e çuditshme, por është pikërisht kështu.
Shiu u përkeqësua, rruga u përmbyt dhe paneli i instrumenteve këshilloi, për herë të parë atë ditë, të përdoret modaliteti i lagësht. Pa diskutim.
Kabrio apo coupe?
Në fund, dyshimi i përjetshëm: kabrio apo coupé? Më duhet të rrëfej që ende nuk e kam vozitur coupé, por ky kabrio ka treguar tashmë shumë. Magjepsja e kabriove është e pamohueshme, për ata që pëlqejnë sportet dhe Porsche tregoi se di shumë mirë të zgjidhë ekuacionin.
Sigurisht që paguan 15 904 euro të tjera për stërvitjen… Sa keq për shiun, pasi jam i sigurt se 911 Carrera S Cabriolet do të kishte ndriçuar edhe më shumë nëse Zeusi do të zgjohej me një humor tjetër.
Specifikimet teknike
| Motorri | |
|---|---|
| Arkitekturë | 6 cil. Boksier |
| Kapaciteti | 2981 cm3 |
| Ushqimi | Lëndimi Direkt; 2 Turbongarkues; 2 Intercoolers |
| Shpërndarja | 2 a.c.c., 4 valvola për cil. |
| pushtetin | 450 kf në 6500 rpm |
| Binar | 530 Nm midis 2300 rpm dhe 5000 rpm |
| Transmetim | |
| Tërheqja | mbrapa |
| Kutia e shpejtësisë | Tufë e dyfishtë me 8 shpejtësi. (PDK) |
| Pezullimi | |
| Përpara | I pavarur: McPherson, shiriti stabilizues |
| mbrapa | I pavarur: Shufra me shumë krahë, stabilizues |
| Drejtimi | |
| Lloji | Elektromekanika me ingranazhe të ndryshueshme dhe impuls drejtimi |
| diametri i kthesës | N.D. |
| Dimensionet dhe aftësitë | |
| Komp., Gjerësia, Alt. | 4519 mm, 1852 mm, 1299 mm |
| Midis boshteve | 2450 mm |
| valixhe | 132 l |
| Depozitë | 67 l |
| Goma | 245/35 R20 (fr.), 305/30 R21 (tr.) |
| Pesha | 1585 kg (DIN) |
| Këste dhe Konsume | |
| Shpejto. 0-100 km/h | 3.7 s |
| Vel. maksimumi | 306 km/h |
| konsumi | 9.1 l/100 km |
| Emetimet | 208 g/km |