Hot V , ose V Hot - tingëllon më mirë në anglisht, pa dyshim - ishte një emër që fitoi shikueshmëri pas lançimit të Mercedes-AMG GT, i pajisur me M178, V8 i gjithëfuqishëm 4000cc me dy turbo nga Affalterbach.
Por pse Hot V? Nuk ka asnjë lidhje me mbiemrat e cilësive të motorit, duke përdorur një shprehje anglishtfolëse. Në fakt, është një referencë për një aspekt të veçantë të ndërtimit të motorëve me cilindër V - qoftë benzinë apo naftë - ku, ndryshe nga ajo që është e zakonshme në V-të e tjera, portat e shkarkimit (në kokën e motorit) tregojnë në brendësi të V në vend të jashtëm, gjë që lejon pozicionimin e turbombushësve midis dy brinjëve të cilindrave dhe jo në pjesën e jashtme të tyre.
Pse ta përdorni këtë zgjidhje? Janë tre arsye shumë të mira dhe le t'i kalojmë më në detaje.
Nxehtësia
Do të shihni se nga vjen emri Hot. Turbongarkuesit fuqizohen nga gazrat e shkarkimit, në varësi të rrotullimit të duhur të tyre. Gazrat e shkarkimit duan të jenë shumë të nxehtë - më shumë temperaturë, më shumë presion, pra më shumë shpejtësi -; Kjo është mënyra e vetme për të siguruar që turbina të arrijë shpejt shpejtësinë e saj optimale të rrotullimit.
Nëse gazrat ftohen, duke humbur presionin, rendimenti i turbos gjithashtu zvogëlohet, ose duke rritur kohën derisa turbo-ja të rrotullohet siç duhet, ose duke mos arritur shpejtësinë optimale të rrotullimit. Me fjalë të tjera, duam t'i vendosim turbo-t në zona të nxehta dhe afër portave të shkarkimit.
Dhe me portat e shkarkimit të drejtuar nga pjesa e brendshme e V-së dhe turbo-t e vendosur midis dy brinjëve të cilindrave, ato janë edhe në "pikën e nxehtë", domethënë në zonën e motorit që lëshon më shumë nxehtësi dhe shumë më afër tub shkarkimi i dyerve - që rezulton në më pak tuba për të bartur gazrat e shkarkimit, dhe për këtë arsye më pak humbje të nxehtësisë kur udhëtoni nëpër to.
Gjithashtu konvertuesit katalitikë janë të pozicionuar brenda V, në vend të pozicionit të tyre të zakonshëm nën makinë, pasi këta funksionojnë më mirë kur janë vërtet të nxehtë.
Paketimi
Siç mund ta imagjinoni, me gjithë atë hapësirë të zënë në mënyrë efikase, e bën një motor V me dy turbo më kompakt se një me turbo të vendosur jashtë V . Meqenëse është më kompakt, është gjithashtu më e lehtë ta vendosni në një numër më të madh modelesh. Duke marrë M178 të Mercedes-AMG GT, ne mund të gjejmë variante të tij - M176 dhe M177 - në disa modele, madje edhe në C-Class më të vogël.
Një avantazh tjetër është kontrolli i vetë motorit brenda ndarjes së destinuar për të. Masat janë më të përqendruara, duke i bërë lëkundjet e tyre më të parashikueshme.
V. i parë i nxehtë
Mercedes-AMG e bëri të njohur emërtimin Hot V, por ata nuk ishin të parët që përdorën këtë zgjidhje. Rivali i saj BMW e kishte debutuar atë vite më parë - ishte i pari që aplikoi këtë zgjidhje për një makinë prodhimi. Motori N63, një V8 me dy turbo, u shfaq në 2008 në BMW X6 xDrive50i dhe do të vinte për të pajisur disa BMW, duke përfshirë X5M, X6M ose M5, ku N63 u bë S63, pasi kishte kaluar në duart e M. Por kjo Paraqitja e turbos brenda V u pa fillimisht në konkurrencë, dhe më pas në klasën premierë, Formula 1, në 1981. Ferrari 126C ishte i pari që miratoi këtë zgjidhje. Makina ishte e pajisur me një V6 në 120º me dy turbo dhe vetëm 1.5 l, i aftë për të dhënë më shumë se 570 kf.
Kontrolli i turbochargerit
Afërsia e turbochargers me portat e shkarkimit, gjithashtu lejon për një kontroll më të saktë të tyre. Motorët V kanë sekuencën e tyre të ndezjes, gjë që e bën më të vështirë kontrollin e turbochargerit, pasi rotori humbet dhe fiton shpejtësi në mënyrë të parregullt.
Në një motor konvencional V-turbo, për të zbutur këtë karakteristikë, duke e bërë ndryshimin e shpejtësisë më të parashikueshme, kërkon shtimin e më shumë tubacioneve. Në një Hot V, nga ana tjetër, ekuilibri midis motorit dhe turbos është më i mirë, për shkak të afërsisë së të gjithë komponentëve, duke rezultuar në një përgjigje më të saktë dhe më të mprehtë të mbytjes, e cila reflektohet në kontrollin e makinës.
Prandaj, Hot V-të janë një hap vendimtar drejt turbos "të padukshëm". domethënë, do të arrijmë në një pikë ku ndryshimi në përgjigjen e mprehtë dhe linearitetin midis një motori me aspirim natyral dhe një motori me turbocharge do të jetë i padukshëm. Larg ditëve të makinave si Porsche 930 Turbo ose Ferrari F40, ku ishte "asgjë, asgjë, asgjë... TUUUUUUDO!" — jo se janë më pak të dëshirueshëm për shkak të kësaj...