THE Citron DS është një nga makinat më inovative ndonjëherë. I prezantuar në Sallonin e Parisit të vitit 1955, ai filloi duke tërhequr vëmendjen me dizajnin e tij të guximshëm dhe aerodinamik, të imagjinuar nga Flaminio Bertoni dhe André Lefèbvre, dhe nuk pushoi së habituri kur njerëzit u ndërgjegjësuan për risitë e tij të shumta teknologjike.
Ai ishte projektuar për të qenë një sallon (shumë) i rehatshëm, pa asnjë përgjegjësi sportive, por përfundoi duke u “kapur” në radarin e shoferëve të Rally në atë kohë. Kjo për shkak se kishte një sërë karakteristikash që mund ta bënin atë një makinë garuese për gara. Nga aerodinamika e rafinuar te sjellja e jashtëzakonshme (në sajë të pezullimit legjendar hidropneumatik), te tërheqja e shkëlqyer (në pjesën e përparme, një veçori e pazakontë në atë kohë) ose te frenat e diskut të përparmë.
Atij i mungonte performanca e motorit të tij - filloi me një 1.9 l prej 75 kf - por aftësia e tij për t'u përballur me dyshemetë e këqija ishte unike dhe supreme, një karakteristikë që i lejonte shpejtësi më të larta kalimi, duke kompensuar deficitin e performancës në lidhje me makina më të fuqishme.
DS & ID. Dallimet
CItroën ID është DS më e thjeshtë dhe më e përballueshme. Dallimi kryesor qëndron në numrin e komponentëve/sistemeve që përdorën sistemin hidraulik me presion të lartë. Nëse pezullimi hidropneumatik do të ishte i zakonshëm për të dy, ID-ja do të shpërndahej me drejtimin elektrik (do të ishte një opsion vite më vonë), por sistemi i frenimit do të ishte ndryshimi kryesor. Pavarësisht makinës hidraulike, ai nuk ishte aq i sofistikuar sa sistemi në DS, i cili lejonte rregullimin dinamik të presionit hidraulik në frenat e përparme dhe të pasme në varësi të ngarkesës. Është e lehtë t'i dallosh ato pasi DS kishte një pedale frenimi që ishte një lloj "butoni", ndërsa ID kishte një pedale frenimi konvencional.
Citroën DS përfundoi pothuajse "i detyruar" të shkonte në konkurs - shumica e pilotëve zgjodhën ID-në më të thjeshtë - e tillë ishte "forca" që disa pilotë në atë kohë bënë me Citroën, duke kërkuar që të mbështetej marka "double chevron". ata në mitingun e Monte Karlos të vitit 1956.
Prodhuesi francez e pranoi sfidën dhe disa muaj më vonë gjashtë pilotë francezë ishin në garën më të famshme në botë të mbështetur prej tyre. Pritshmëritë rreth debutimit të “boca de sapo” në mitingje ishin të mëdha, por nga gjashtë modelet që ishin të pranishme në fillim, vetëm një arriti në fund… në vendin e shtatë.
Nuk ishte kulmi më i mirë për këtë aventurë, por tre vjet më vonë, pas disa rezultateve të tjera të këqija në garë, "fati" ndryshoi. Paul Coltelloni do të fitonte në 1959 Rally Monte Carlo pas timonit të një ID 19 dhe atë vit ai gjithashtu do të bëhej përfundimisht kampion evropian i rally.
Një fitore që mjaftoi për të rizgjuar interesin e Citroën-it për garat, me markën Gallic që madje kishte vendosur të krijonte një departament konkurrues inovativ, të udhëhequr nga René Cotton.
Pasuan disa fitore të rëndësishme në Francë dhe Finlandë, me drejtuesit René Trautmann dhe Paulo Toivonen në timonin e ID 19, dhe në vitin 1963, në Rally Monte Carlo, pesë Citroën "mbushën" pesë vende në finalen "top 10".
Fitoret e “boca de sapo” do të arrinin edhe Portugalinë, megjithëse ishte e nevojshme të pritej për vitin 1969, tashmë pas pjesëmarrjes në mitingun Safari të vitit 1965 dhe një triumfi të ri (dhe të diskutueshëm) në Monte Carlo, në 1966 (një miting famëkeq ende Sot u përfshi në polemika, për shkak të skualifikimit të tre Mini Cooper S që kryesonin garën dhe vendin e 4-të, një Ford Lotus Cortina — një histori për një ditë tjetër).
Do të ishte në Rally de Portugal të vitit 1969 që Citroën ID 20 do të "fluturonte" drejt fitores në duart e Francisco Romãozinho.
1969 Rally Ndërkombëtare TAP
Në një kohë kur Rally de Portugal nuk ishte ende pjesë e Kampionatit Botëror të Rally dhe u diskutua në një mënyrë shumë të ndryshme nga ato aktuale, Francisco Romãozinho ishte protagonist i madh, pasi arriti të fitonte edicionin e 1969 të garës.
Tony Fall, me një Lancia Fulvia HF 1600, ishte i preferuari i madh. Dhe ai përfundoi duke qenë një nga njerëzit kryesorë përgjegjës për këtë titull të Romãozinho.
Anglezi, i cili kishte fituar Rally de Portugal vitin e kaluar, është në origjinën e një prej historive më të pazakonta (dhe më të njohura!) në garën portugeze. Pas vjedhjes së epërsisë në garë nga Fernando Batista, në Montejunto, Fall mbërriti në Estoril përpara, me një avantazh të konsiderueshëm ndaj Romãozinho.
Megjithatë, pati një kthesë të pazakontë që pakkush e kishte pritur. Anglezi arriti kontrollin përfundimtar me të dashurën e tij brenda Lancia Fulvia HF 1600, e cila ishte e ndaluar me rregullore dhe përfundoi i skualifikuar.
Famëmarrja e kësaj historie është e pafundme, por disa besojnë se konturet nuk ishin këto. Nuk ka dyshim që Fall u skualifikua dhe se e dashura e tij ishte në makinë. Por ka nga ata që argumentojnë se kjo ishte mënyra e gjetur nga organizata për ta skualifikuar pa ngritur polemika të mëdha, pas dyshimeve se anglezi kishte ndërruar makinën e tij në një nga fazat.
E vërteta për atë që ndodhi mund të mos dalë kurrë në dritë, por ajo që është e sigurt është se fitorja e Francisco Romãozinho në timonin e një Citroën ID 20 mbetet për histori.
Informacioni për njësinë e përdorur në garën portugeze është i pakët, por vlerësohet se ID 20 e përdorur nga Romãozinho ruante motorin me benzinë me katër cilindra me 1985 cm3 dhe 91 hp që pajiste modelin e serisë.
“Ishte i madh, por eci si një Mini”
Fjalët janë nga vetë Romãozinho, në vitin 2015, me rastin e 60-vjetorit të modeles franceze, në një intervistë për Rádio Renascença.
“Ishte një makinë shumë përpara kohës së saj”, rrëfeu shoferi nga Castelo Branco, i cili vdiq në vitin 2020. “Vetëm për të dhënë një shembull, në atë kohë, ajo tashmë kishte një kuti ingranazhesh automatike sekuenciale, diçka që arrinte vetëm në makina për shumë vite. më vonë në Formula 1”, tha ai.
Në të njëjtën intervistë, Romãozinho rrëfeu se lidhja e tij me të famshmen "boca de sapo" ishte "një lidhje dashurie" dhe se i erdhi "shumë keq kur u ndal së prodhuari" në 1975.
Romãozinho kujtoi gjithashtu pezullimin hidropneumatik që i përshtatej sallonit francez dhe pranoi se kjo ishte "pjesa spektakolare e makinës", e cila pavarësisht se ishte e madhe - 4826 mm e gjatë - "drejtohej si një Mini".
Piloti zyrtar i Citroën
Romãozinho ishte gjithashtu shoferi i parë portugez që drejtoi një makinë zyrtare, një Citroën DS 21, dhe në 1973 u kthye për të marrë pjesë në Rally de Portugal, i cili tashmë ishte pjesë e Kampionatit Botëror Rally, por me ekipin Citroën Competition.
Francisco Romãozinho pati një garë spektakolare dhe e çoi DS 21 në vendin e tretë në renditjen e përgjithshme, duke humbur vetëm nga Alpine Renault A110s të drejtuar nga Jean Luc Therier dhe Jean-Pierre Nicolas.
Dorë për dore me Portugalinë
Historia e “boca de toad” do të jetë gjithmonë e lidhur me vendin tonë. Sipas ID-DS Automóvel Clube, llogaritet se në Portugali ka rreth 600 Citroën DS, gjë që dëshmon për marrëdhënien e portugezit me këtë model.
Por si të mos mjaftonin të gjitha këto, “boca de toad” prodhohej edhe në vendin tonë, në vitet ’70, në njësinë e prodhimit Citroën në Mangualde.
Për të qenë kaq i veçantë, për t'u krijuar pa asnjë ambicie sportive dhe për imazhin e tij të guximshëm, Citroën DS vazhdon të "mbartë" titullin e makinës më të çuditshme, të çuditshme apo intriguese që ka fituar ndonjëherë Rally de Portugal. Dhe ne nuk mendojmë se do ta humbas ndonjëherë ...