Le të kthehemi në qershor 1924. Vendi është Stokholmi dhe është koha e vitit kur kryeqyteti suedez është më i këndshëm. Temperaturat mesatare i kalojnë 21°C dhe ditët zgjasin më shumë se 12 orë – kontrasti me solsticin e dimrit nuk mund të ishte më i madh.
Në këtë sfond, dy miq të vjetër, Assar Gabrielsson dhe Gustav Larson, folën për herë të parë për mundësinë e themelimit të një marke makinash. Ndoshta termi "bisedë" është shumë i pafajshëm përballë një misioni kaq ambicioz... por ne vazhdojmë.
Dy muaj pas asaj bisede fillestare, më 24 gusht, Assar dhe Larson u takuan përsëri. Vendi i takimit? Një restorant ushqim deti në Stokholm.
Pikërisht në një nga tavolinat e këtij restoranti, të servirur me një karavidhe, u nënshkrua një nga angazhimet më të rëndësishme të industrisë së automobilave – siç do të kemi mundësinë ta shohim në këtë Special 90 vjet të Volvo.
fillimi i një miqësie
Përpara se të vazhdojmë, le të kujtojmë se si u kryqëzua historia e këtyre dy burrave. Assar Gabrielsson dhe Gustav Larson u takuan në një kompani kushinetash, Svenska Kullagerfabriken (SKF).
Gabrielsson, i diplomuar në Shkollën Ekonomike të Stokholmit, pati një karrierë të gjatë në SKF, ku mbajti postin e Drejtorit të Përgjithshëm të Shitjeve.
Larson gjithashtu punoi në SKF, por si inxhinier, nga e cila u largua në vitin 1919 për të shkuar për të punuar për AB GALCO - gjithashtu me qendër në Stokholm.
Gabrielsson dhe Larson nuk ishin thjesht të njohur, mes tyre kishte një ndjeshmëri të vërtetë personale. Për më tepër, ata kishin aftësi plotësuese profesionale. Gabrielsson kishte njohuritë ekonomike dhe ekspertizën për të marrë financime për të themeluar Volvo, ndërsa Larson dinte të projektonte dhe të ndërtonte një automobil.
Synimet (të mira) të Assar Gabrielsson
Duke ditur këtë komplementaritet në aspektin profesional dhe ndjeshmëri në aspektin personal, siç mund ta keni marrë me mend tashmë, nuk ishte rastësisht që Assar Gabrielsson zgjodhi Gustav Larson për të ngrënë "karavidhe" aq të famshëm.
Pas asaj qasjeje të parë, Assar donte të dinte nëse Gustav do të pranonte (ose jo) të përqafonte me të një projekt që ishte sa ambicioz aq edhe i rrezikshëm: gjeti markën e parë suedeze të makinave (SAAB u shfaq vetëm në 1949).
Thuhet se vdekja e gruas së tij në një aksident automobilistik ishte shkëndija e munguar për Assar Gabrielsson për të ecur përpara me projektin. Gustav Larson e pranoi sfidën.
LIDHUR: Libri special i makinave. 90 vjet Volvo.
Pikërisht në atë takim mes këtyre dy miqve u vendosën parimet për të ardhmen e markës (e cila ende nuk kishte emër). Sot, më shumë se 90 vjet më vonë, Volvo ende u përmbahet të njëjtave parime.
“Çeliku suedez është i mirë, por rrugët suedeze janë të këqija.” | Assar Gabrielsson në librin Tridhjetë vjet Volvo
Makinat tuaja duhet të ishin të besueshme . Modelet e prodhuara nga markat gjermane, angleze dhe amerikane nuk ishin projektuar apo përgatitur për kushtet klimatike të kërkuara të Skandinavisë dhe rrugët e tmerrshme suedeze.
Përveçse të besueshme, makinat e tyre duhej të ishin të sigurta. . Shkalla e lartë e aksidenteve në rrugët suedeze në vitet 1920 ishte një nga shqetësimet më të mëdha të Gabrielsson dhe Larson - siç mund ta shohim, shqetësimet e sigurisë kanë qenë të pranishme që nga fillimi i Volvo.
Për këta dy miq, automobilat, si simbol i përparimit dhe lirisë, e kishin detyrimin të ishin të sigurt.
Nga fjalët në praktikë
Në përputhje me qëllimet e projektit, në të njëjtën ditë që hëngrën karavidhen e famshëm, Gabrielsson dhe Larson nënshkruan një marrëveshje verbale. Më shumë se një vit më vonë, kontrata u nënshkrua në mënyrë efektive, më 16 dhjetor 1925. Akti i parë solemn.
Kjo kontratë pasqyronte ndër të tjera edhe rolin që do të luante secila në këtë projekt.
Gustav ishte përgjegjës për pjesën inxhinierike. Ai ishte përgjegjës për projektimin e modelit të parë, si dhe strukturimin e planit të investimit për fabrikën e re. Me një paralajmërim: do të rimbursohej vetëm nëse plani do të ishte i suksesshëm. Dhe me sukses është menduar të prodhohen të paktën 100 makina deri më 1 janar 1928. Një rrezik që ai pranoi ta merrte sepse arriti të mbante paralelisht punën e tij në AB Galco.
Nga ana tjetër, Assar Gabrielsson mori përsipër rreziqet financiare të projektit, ku vendosi të gjitha kursimet e tij pa asnjë garanci suksesi.
Përballë këtyre rreziqeve (të larta), Assar gjithashtu vazhdoi të punojë në SKF. Björn Prytz, drejtor menaxhues i SKF, nuk e kundërshtoi këtë projekt për sa kohë që nuk ndërhynte në performancën e tij në kompani.
Nuk ishte një impuls. Ishte e gjitha e menduar
Miqtë dhe dreka me ushqim deti në një pasdite fantastike vere. Thënë kjo, pak ose asgjë nuk tregon për një projekt profesional. Një perceptim krejtësisht i gabuar.
Siç e kemi parë tashmë, për sa i përket produktit Volvo ishte i menduar mirë (besueshmëria dhe siguria mbi të gjitha), e njëjta gjë ishte e vërtetë për planin e biznesit (vizionin dhe strategjinë).
Gjatë qëndrimit të tij në Paris në vitin 1921, Gabrielsson, duke punuar për SKF-në si drejtor komercial, kuptoi se kishte kompani që investonin drejtpërdrejt në industrinë e automobilave përmes blerjes së markave të automobilave. Në këtë mënyrë, ata mundën të ndikonin në zgjedhjen e furnitorëve dhe të siguronin një vëllim më të madh të porosive.
Diku ndërmjet viteve 1922 dhe 1923, Gabrielsson propozoi një model biznesi të ngjashëm me SKF-në, por bordi i drejtorëve të kompanisë suedeze nuk pranoi.
Gjithçka ose asgjë
"Faleminderit, por jo" e SKF-së nuk e zbehte shpirtin apo ambiciet e Gabrielsson-it. Aq shumë sa Gabrielsson, në vitin 1924, bëri propozimin që sapo kishim folur me Gustav Larson - atë takim në restorantin e ushqimeve të detit.
Në librin e tij “The Thirty Years of Volvo History”, Gabrielsson pasqyron mirë vështirësitë në rregullimin e financimit për projektin e tij.
Lojtarët e industrisë së automjeteve kishin njëfarë interesi për projektin tonë, por ishte thjesht një interes i përzemërt. Askush nuk guxonte të investonte në një markë makinash suedeze.
Megjithatë, projekti eci përpara. Gabrielsson së bashku me Larson vendosën të kalojnë në prodhimin e 10 prototipeve, për t'i paraqitur më vonë sërish në SKF. Ishte gjithçka ose asgjë.
Thuhet se vendimi për të prodhuar 10 prototipa në vend të vetëm një ishte një lloj “plani B”. Nëse projekti shkon keq, Gabrielsson mund të përpiqet të shesë komponentët prototipe - kompanitë blejnë në sasi. Shitja e një kuti shpejtësie, një motori, një palë pezullime nuk ishte e zbatueshme.
Për më tepër, kjo dyshe sipërmarrëse ishte plotësisht e bindur se SKF do ta bënte projektin të zbatueshëm kur të shihnin prototipet e para të ÖV 4 (në foto).
Besimi ishte i tillë që të gjitha dokumentet, planet dhe dokumentet e tjera të brendshme ndiqnin procedurat e brendshme të SKF-së, kështu që, në rast se marrëveshja materializohej, integrimi i projektit do të ishte më i shpejtë.
Shkoni në punë!
10 prototipet e para të ÖV 4 u ndërtuan nën mbikëqyrjen e Gustav Larson, në ambientet e AB Galco – kompania ku punonte ky inxhinier dhe që i garantoi atij kapacitetin financiar për të vazhduar punën në projekt.
Studio e zhvillimit ndodhej në një nga divizionet e banesës së tij. Ishte atje që Larson, pas një dite në AB Galco, iu bashkua inxhinierëve të tjerë të guximshëm për të zhvilluar prototipet e para.
“Seilja fiskale” ishte një tjetër shtëpi private, në këtë rast shtëpia e Gabrielsson-it. Ishte një mënyrë për të përcjellë sigurinë tek furnitorët. Gabrielsson ishte një person shumë i vlerësuar në industri. Siç mund ta shohim, kishte një klimë të vërtetë fillestare.
Misioni u realizua
Prototipi i parë ishte gati në qershor 1926. Dhe sa më shpejt që të ishte e mundur Larson dhe Gabrielsson montuan ÖV 4 dhe shkuan në Goteborg me makinë për të paraqitur planin e investimit në SKF. Një hyrje triumfuese, mbërritja me makinën tuaj. E shkëlqyeshme, nuk mendoni?
Më 10 gusht 1926, bordi i drejtorëve të SKF-së vendosi t'i jepte dritën jeshile projektit të Gabrielsson dhe Larson. "Numëroni tek ne!"
Vetëm dy ditë më vonë, një kontratë u nënshkrua midis SKF dhe Assaf Gabrielsson, që përcaktonte transferimin e 10 prototipeve dhe të gjitha dokumenteve mbështetëse për projektin. Kjo detyrë do t'i bëhej një kompanie të quajtur Volvo AB.
A ke ditur atë? Fjala Volvo rrjedh nga latinishtja dhe do të thotë "I Rrotulloj" (I rrotulloj), një aludim për lëvizjen rrotulluese të kushinetës. E regjistruar në vitin 1915, marka Volvo fillimisht i përkiste kompanisë SKF dhe u krijua për të emërtuar një sërë kushinetash speciale për SHBA-në.
Kjo kontratë parashikonte gjithashtu pagesën për të gjithë investimin e Assar në projekt. Gustav Larson u pagua gjithashtu për të gjithë punën e tij. E kishin bërë.
Më 1 janar 1927, dhe pas tre vitesh punë intensive, Assar Gabrielsson u emërua president i Volvo. Nga ana tjetër, Gustav Larson u emërua nënkryetar i markës dhe i tha lamtumirë AB Galco.
Historia fillon këtu
Pesë muaj më vonë, në orën 10 të mëngjesit, Hilmer Johansson, drejtor i shitjeve për markën suedeze, mori në rrugë Volvo ÖV4 të parë të prodhimit.
Një model që do të njihej si "Jakob", një kabrio blu e errët me baltë të zezë, e pajisur me një motor 4 cilindrash - shih këtu.
Historia e Volvo me të vërtetë fillon këtu dhe ka ende shumë për të treguar. Kemi edhe 90 vjet të tjera të aventurave dhe fatkeqësive, vështirësive dhe fitoreve të Volvo-s për të ndarë këtë muaj këtu në Razão Automóvel.
Na ndiqni që të mos humbisni kapitujt e ardhshëm të kësaj speciale të 90-vjetorit të Volvo.
