Është një nga djegiet e fundit thjesht dhe nëse do të mbyllet, është me një çelës të artë: në kartën e biznesit të McLaren 765LT ka 765 hp, 2.8 s nga 0 në 100 km/h dhe 330 km/h, plus komponentët Senna për t'u bërë tepër efikas në rrugën e duhur.
Pas një viti shumë të vështirë 2020 (shih kutinë), një nga modelet që McLaren po mbështet për rimëkëmbjen (e cila është shumë pozitive në Kinë, duke filluar tashmë në Lindjen e Mesme, ndërsa Europa dhe SHBA mbeten në gatishmëri) është pikerisht ky 765LT. Është e pesta e epokës moderne për markën britanike, e cila i kushton haraç F1 me një bisht të gjatë (Longtail), projektuar nga Gordon Murray në 1997.
Thelbi i këtyre versioneve LT është i lehtë për t'u shpjeguar: reduktimi i peshës, pezullimi i modifikuar për të përmirësuar sjelljen e kalërimit, aerodinamika e përmirësuar në kurriz të një krahu më të madh dhe një hundë të zgjatur. Një recetë që u respektua pothuajse dy dekada më vonë, në 2015, me 675LT Coupé dhe Spider, dy vjet më parë me 600LT Coupé dhe Spider, dhe tani me këtë 765LT, tani në një version të "mbyllur" (në 2021 do të zbulohet i konvertueshëm).
2020, "annus horribilis"
Pasi regjistroi në 2019 vitin më të mirë të shitjeve në historinë e tij të shkurtër si prodhues i supersporteve rrugore, McLaren Automotive u penalizua rëndë në vitin pandemik 2020, me jo më shumë se 2700 regjistrime globalisht (-35% krahasuar me 2019), pas muajve komercialisht shkatërrues. , si ato që jetoi nga marsi deri në maj. Kompania u ristrukturua në disa nivele, iu desh të mblidhte financim të jashtëm (200 milionë dollarë nga një bankë e Lindjes së Mesme), zvogëloi numrin e punonjësve, hipotekoi objektet e Qendrës Teknike dhe shtyu lançimin e modelit të ardhshëm të gamës së Serisë Ultimate ( Senna, Speedtail dhe Elva) për mesin e dekadës së tanishme.
Çfarë ka ndryshuar?
Ndër aspektet që kanë përparuar më shumë në krahasim me 720S shumë kompetent, është puna e bërë për aerodinamikën dhe uljen e peshës, dy emrat e duhur të çdo makine me aspirata sportive. Në rastin e parë, buza e përparme dhe spoileri i pasmë janë më të gjata dhe, së bashku me dyshemenë me fibër karboni të makinës, tehet e dyerve dhe difuzorin më të madh, gjenerojnë presion aerodinamik 25% më të lartë në krahasim me 720S.
Spoileri i pasmë mund të rregullohet në tre pozicione, pozicioni statik është 60 mm më i lartë se në 720S, i cili përveç rritjes së presionit të ajrit, ndihmon në përmirësimin e ftohjes së motorit, si dhe funksionimin e "frenimit" nga efekti i ajrit. ” zvogëlon tendencën e makinës për të “dremitur” në situata frenimi shumë të fortë.
E ndërtuar mbi bazën e 720S, 765LT është gjithashtu e pajisur me Kontroll Proaktiv të Shasisë (i cili përdor amortizues hidraulikë të ndërlidhur në çdo skaj të makinës, pa shufra stabilizues) që përdor 12 sensorë shtesë (duke përfshirë një përshpejtues në secilën rrotë dhe dy sensorë të presionit të damperit).
Në përputhje me përcaktimin LongTail, spoileri i pasmë është zgjeruar
Në misionin për të hedhur sa më shumë kilogramë në det, inxhinierët e McLaren nuk lanë asnjë pjesë jashtë kontrollit të tyre.
Andreas Bareis, drejtor i linjës së modeleve Super Series të McLaren, më shpjegon se “ka më shumë komponentë me fibër karboni në karrocën (buza e përparme, parakolpi i përparmë, dyshemeja e përparme, fundet anësore, parakolpi i pasmë, difuzori i pasmë dhe spoileri i pasmë që është më i gjatë) , në tunelin qendror, në dyshemenë e makinës (të ekspozuar) dhe në sediljet e garës; sistemi i shkarkimit të titanit (-3,8 kg ose 40% më i lehtë se çeliku), materialet e importuara F1 të aplikuara në transmision, rreshtimi i brendshëm Alcantara, rrotat dhe gomat Pirelli Trofeo R janë edhe më të lehta (-22 kg) dhe sipërfaqet me xham polikarbonat si në shumë makina garash (0,8 mm më i hollë)… dhe ne gjithashtu heqim dorë nga radio (-1,5 kg) dhe kondicioner (-10 kg)”.
Në fund, 80 kg u eliminuan, me peshën e thatë të 765LT që ishte vetëm 1229 kg, ose 50 kg më pak se rivali i tij më i lehtë i drejtpërdrejtë, Ferrari 488 Pista.
Pas kabinës së kabinës dhe monokokut të fibrave karboni është motori standard V8 4.0 l me turbo dyfishtë (me ngritje pesë herë më të ngurtë se në 720S) i cili ka marrë disa nga mësimet dhe komponentët e Senna për të arritur një fuqi maksimale prej 765 kf dhe 800 Nm ( 720S ka minus 45 CV dhe minus 30 Nm dhe 675LT minus 90 CV dhe 100 Nm).
Përshëndetje nga Senna
Disa zgjidhje teknike vlejnë për t'u përmendur, edhe për faktin se janë "dhënë" nga Senna sensacional, siç shpjegon Bareis: "Ne shkuam të merrnim pistonët e falsifikuar të aluminit të McLaren Senna, arritëm një presion më të ulët të shkarkimit për të rritur fuqinë në krye të shpejtësitë e regjimit dhe ne optimizuam përshpejtimin në shpejtësitë e ndërmjetme me 15%”.
Disqet qeramike të 765LT janë gjithashtu të pajisur me kalipa frenash "të dhëna" nga McLaren Senna dhe një teknologji ftohjeje me kaliper që rrjedh drejtpërdrejt nga F1, me kontribute themelore për të kërkuar më pak se 110 m për të ndalur plotësisht nga një shpejtësi prej 200 km/ h.
Në shasi u futën edhe përmirësime, në drejtimin me asistencë hidraulike, por më të rëndësishme në akset dhe pezullimin. Hapësira nga toka u zvogëlua me 5 mm, gjurma e përparme u rrit 6 mm dhe sustat janë më të lehta dhe të përforcuara, gjë që rezultoi në më shumë stabilitet dhe kapje më të mirë, sipas Bareis: "duke e përkulur makinën përpara dhe duke i dhënë asaj më shumë gjerësi në këtë zonë, rrisim mbërthimin mekanik”.
Regjistrohu në buletinin tonë
Një tjetër tregues vizual i vlerës së madhe të përmbajtjes së këtij McLaren 765LT janë katër gypat e fundit të titanit të bashkuar në mënyrë dramatike të gatshme për të lëshuar një kolonë zanore që lë çdo njeri të ndjehet në gjurmët e tij.
Në Silverstone… cili skenar më i mirë?
Një vështrim në fletën teknike ndihmoi për të intensifikuar njëfarë ankthi përpara se të hynte në qarkun e Silverstone, një tjetër element që i shton solemnitetin kësaj eksperience pas timonit të McLaren-it të ri: 0 deri në 100 km/h në 2,8 s, 0 deri në 200 km/h në 7,0 dhe një shpejtësi maksimale prej 330 km/h, numra të mundshëm vetëm me marrëveshjen e raportit peshë/fuqi prej 1.6 kg/hp.
Skenari konkurrues konfirmon përsosmërinë e këtyre rekordeve dhe nëse thuajse mbyllja e syrit që zgjat sprintin deri në 100 km/h është ekuivalente me atë që arrijnë Ferrari 488 Pista, Lamborghini Aventador SVJ dhe Porsche 911 GT2 RS, tashmë në 200 km/h arrihen përkatësisht 0.6s, 1.6s dhe 1.3s përpara kësaj treshe rivalësh të respektuar.
Duke pasur parasysh kufizimin e lëvizjes të shkaktuar nga parzmore, kuptoj, kur futem në baket, dobinë e madhe të ngritjes së tastierës qendrore dhe gjithashtu shiritit të ngjitur në derë, në mënyrë që të jetë e mundur mbyllja e saj pothuajse pa lëvizur trupin. . Në qendër të pultit minimalist mund të ketë një monitor 8” (do të doja që të ishte më i prirur nga shoferi, sepse çdo e dhjetë e sekondës që do të fitoni për të mbajtur sytë në pistë është e mirëpritur...) ju lejon të kontrolloni funksionet e informacionit argëtues.
Në të majtë, zona e funksionimit me kontrolle rrotulluese për zgjedhjen e modaliteteve Normal/Sport/Track për Sjelljen (Trajtimi, ku kontrolli i qëndrueshmërisë është gjithashtu i fikur) dhe Motorizimi (Treni i fuqisë) dhe, midis sediljeve, butoni për aktivizimin e modalitetit të nisjes.
Dritat...kamera...aksioni!
Midis gishtit të madh dhe katër gishtave të tjerë (të mbrojtur me doreza) në secilën dorë kam një timon pa butona në fytyrë! E cila shërben vetëm për atë që u krijua fillimisht: rrotullimin e rrotave (ka edhe një bori në qendër…). Levat e ndërrimit të marsheve (në fibër karboni) janë montuar pas timonit, me instrumente me dy çelësa që anojnë tahometrin e madh qendror (është e mundur të ndryshohet prezantimi). Në rrugën e duhur ka edhe më shumë informacion, prandaj gjithçka që duhet të bëni është të prekni një buton për të zhdukur panelin e instrumenteve, i cili bëhet pjesa e parë me informacione të mbetura.
Motori nuk ka cache akustike të disa Lamborghini, për shembull, dhe boshti i tij i sheshtë me gunga e bën tingullin pak më metalik dhe me më pak "karizëm", gjë që mund të mos i pëlqejë disa pronarëve të mundshëm.
Më unanime është cilësia e performancës, edhe pse fokusi u la në cilësinë e sjelljes dhe jo aq në performancën e pastër. Ndoshta për shkak se 800 Nm çift rrotullues maksimal i besohet gradualisht drejtuesit (gjithsej është në komandën tuaj në 5500 rpm), nxitimi nuk ndihet kurrë si një grusht në stomak, por gjithmonë si një shtytje e vazhdueshme, disi e ngjashme me një atmosferë shumë të fuqishme. motorri.
Fuqia e frenimit gjeneron ndjesi vetëm brenda mundësive të një gjysmë "makine garash" shumë efikase dhe kompetente, edhe në nevojë urgjente për ulje të shpejtësisë. Nga 300 deri në 100 km/h, ndërsa djalli fërkon syrin, makina mbetet e mbjellë, pothuajse e patrazuar dhe me timonin plotësisht të lirë për të përcaktuar trajektoren e kthesës me shoferin/shoferin pothuajse në këmbë në pedalin e majtë.
Në kthesat më të shpejta mund të ndjeni transferimin e masës në pjesën e jashtme të këndit, si në Woodcote, përpara se të hyni në vijën e finishit, ku duhet të jeni të duruar derisa të mund të shkelni përsëri plotësisht përshpejtuesin.
Më pas, në kthesat më të ngushta, si Stowe në fund të drejtëzës së Hangarit, mund të shihni se 765LT nuk e ka problem të tundë bishtin në shenjë lumturie qeni nëse provokohet ta bëjë këtë. Dhe kjo kërkon pak vëmendje dhe duar të qëndrueshme për t'u bërë sërish drejt, me ndihmën elektronike që janë të rëndësishme, të paktën derisa të kuptojmë se si ta "zbusim bishën" (mund të vazhdoni t'i bëni ndihmat elektronike më të lejueshme apo edhe më mungojnë, ndërsa grumbullojmë kthesa dhe njohuri të rrugës dhe makina fton).
Gomat standarde, Pirelli Trofeo R, ndihmojnë në mbajtjen e makinës të ngjitur në asfalt si gunga, por ata që nuk synojnë realisht të hyjnë në pistë dhe të blejnë një makinë 765LT si një makinë grumbullimi për udhëtime më pak të furishme në asfalte civile, mund të preferojnë P Opsionet zero. Në fund të fundit, kjo nuk është një Senna, një makinë garash që i jepet leja për të udhëtuar në mënyrë episodike në rrugët publike.
Specifikimet teknike
| McLaren 765LT | |
|---|---|
| MOTORI | |
| Arkitekturë | 8 cilindra në V |
| Pozicionimi | Qendra gjatësore e pasme |
| Kapaciteti | 3994 cm3 |
| Shpërndarja | 2xDOHC, 4 valvola/cilindër, 32 valvola |
| Ushqimi | Lëndimi indirekt, 2 turbo, intercooler |
| pushtetin | 765 kf në 7500 rpm |
| Binar | 800 Nm në 5500 rpm |
| STREAMING | |
| Tërheqja | mbrapa |
| Kuti ingranazhesh | Automatik (dopio tufë) me 7 shpejtësi. |
| SHASI | |
| Pezullimi | Amortizim hidraulik adaptiv (Kontrolli proaktiv i shasisë II); FR: Trekëndësha të dyfishtë të mbivendosur; TR: Trekëndësha të dyfishtë të mbivendosur |
| frenat | FR: Disqe të ventiluara karbon-qeramike; TR: disqe të ajrosura karbon-qeramike |
| DIMENSIONET DHE KAPACITETET | |
| Komp. x Gjerësia x Alt. | 4600 mm x 1930 mm x 1193 mm |
| Midis boshteve | 2670 mm |
| trungu | FR: 150 l; TR: 210 l |
| Depozitë | 72 l |
| Pesha | 1229 kg (e thatë); 1414 kg (SHBA) |
| Rrotat | FR: 245/35 R19; TR: 305/30 R20 |
| PËRFITIMET, KONSUMI, EMISIONET | |
| Shpejtesi maksimale | 330 km/h |
| 0-100 km/h | 2.8 s |
| 0-200 km/h | 7.0s |
| 0-400 m | 9.9s |
| 100-0 km/h | 29.5 m |
| 200-0 km/h | 108 m |
| konsumi i ciklit të kombinuar | 12,3 l/100 km |
| Emetimet e CO2 me cikël të kombinuar | 280 g/km |
Shënim: Çmimi prej 420.000 euro është një vlerësim.