Siç e dimë, gomat kanë brazda me një qëllim shumë specifik: të kullojnë ujin në kushte të lagështa. Falë këtyre brazdave gomat ruajnë kontaktin me asfaltin e lagësht, duke siguruar shtrëngimin e nevojshëm në mënyrë që kthesat të mos bëhen të drejta dhe pedali i frenave të mos bëhet një lloj gazi "artistik".
Ky fenomen quhet aquaplaning. dhe ata që e kanë përjetuar tashmë e dinë se nuk ka shaka fare...
Por... po kur dyshemeja është e thatë?
Siç është përmendur tashmë, makinat e konkurrencës përdorin goma të lëmuara për të rritur sipërfaqen e kontaktit me asfaltin dhe rrjedhimisht kapjen. Ekuacioni është i thjeshtë: sa më i madh të jetë kapja, aq më i madh është "rrahja" që merr kohëmatësi.
Dhe pikërisht mbi këtë supozim bazohet se një nga lexuesit tanë, i cili preferoi të mbetej anonim nga frika e hakmarrjes nga grupi i tij i miqve (mos u shqetësoni Ricardo Santos, ne nuk do ta zbulojmë kurrë emrin tuaj!) na bëri pyetjen e mëposhtme. :
Lexues i librit të automobilave (anonim)A kanë gomat e thata tullac më shumë kapje se homologët e tyre me brazda?
Përgjigja është jo. Gomat nuk kanë më rrokje të thatë sepse janë tullac. Krejt e kundërta…
Pse?
Sepse ndryshe nga gomat e lëmuara, të cilat përdorin përbërje të buta që mund të zgjasin vetëm disa dhjetëra kilometra (ose xhiro), gomat tona të makinave janë projektuar për të drejtuar mijëra kilometra dhe për të përdorur përbërje më të forta, pra më pak ngjitëse.
Kur goma që përbën brazda të gomave mbaron, mbetet vetëm goma e karkasave, e cila përgjithësisht ka më pak cilësi.
Përveçse kishin më pak cilësi (pra më pak kapje), gomat e rrugës nuk ishin të dizajnuara për tullac, qoftë në aspektin gjeometrik apo në aspektin e strukturës. Goma "e mbetur" është shumë afër rripit metalik të gomës, duke rritur mundësinë e një shpimi.
Së fundi, një gomë tullac duhet të ketë gomën e saj të vjetëruar, kështu që goma që ka mbetur, përveçse nuk ka cilësinë e nevojshme, nuk garanton vetitë e nevojshme elastike për të gjeneruar tërheqje.