Është makina e parë me katër ulëse e markës suedeze dhe ka të ngjarë të jetë katërvendëshja më e shpejtë në planet duke njoftuar një shpejtësi maksimale prej 400 km/h. Vetëm kjo do të jepte Koenigsegg Gemera një vend i madh në botën e automobilave, por Gemera është shumë më tepër se numra dhe sa më shumë dimë për të, aq më befasuese bëhet.
Duke përmbledhur dhe kujtuar, Gemera është një përbindësh hibrid plug-in 1700 kf dhe 3500 Nm (vlerat maksimale të kombinuara) - ka tre motorë elektrikë dhe një motor me djegie - dhe është i pari Koenigsegg që ka lëvizje me katër rrota si dhe katër rrota me drejtim - me bazë rrotash 3.0 m, duket një ndihmë e mirëpritur.…
Por për ta karakterizuar kështu është shumë reduktuese, ndaj vendosëm të rivizitojmë Koenigsegg Gemera, ndoshta krijesa më magjepsëse e vitit (deri tani), këtë herë me një vështrim më të afërt në zinxhirin e saj kinematografik, dhe mbi të gjitha, atë i vogël por i madh me tre cilindra.
TFG, gjiganti i vogël
Pa dyshim, ajo që bie në sy në motorin e Koenigsegg Gemera është motori i tij unik me djegie, i quajtur me kuriozitet Gjigandi i vogël miqësor (TFG) ose duke përkthyer, Gjigandi i Vogël Miqësor.
Emri për shkak të kapacitetit të tij modest prej 2.0 l me tre cilindra në linjë - në 26 vjet ekzistencë, Koenigsegg na ka dhënë vetëm motorë V8, aktualisht me kapacitet 5.0 l - por të aftë për të debituar numrat e "njerëzve të mëdhenj", siç dëshmohet nga 600 kuaj fuqi dhe 600 Nm që reklamon, numra që i shohim më lehtë te motorët… V8.
Regjistrohu në buletinin tonë
Këto vlera të fuqisë dhe çift rrotullues përkthehen në një efikasitet të lartë specifik të 300 kuaj/l dhe 300 Nm/l — një rekord në motorët e prodhimit — dhe për më tepër, TFG është në gjendje të përmbushë standardet e kërkuara të emetimit të sotëm. Si e merrni atë?
Një nga faktorët kryesorë është se ky është motori i parë me katër goditje pa bosht me gunga . Kjo do të thotë se, në vend që hapja dhe mbyllja e valvulave të marrjes/shkarjes të kontrollohet mekanikisht - arsyeja e ekzistencës së një rripi ose zinxhiri kohor, i cili lidh boshtin me gunga me boshtet me gunga - ato tani kontrollohen në mënyrë të pavarur. që hap një gamë të madhe mundësish.
Ne e kemi shqyrtuar tashmë këtë temë më parë, dhe nuk është për t'u habitur që Koenigsegg ishte i pari që debutoi këtë sistem, sepse ... ishin ata që e shpikën atë, duke krijuar kompaninë motër Freevalve:
Falë kësaj zgjidhjeje, Koenigsegg vlerëson se tre cilindra e tij 2.0 l konsumon 15-20% më pak karburant sesa një motor me katër cilindra me kapacitet të barabartë, me injeksion të drejtpërdrejtë dhe kohë të ndryshueshme.
Fleksibiliteti i Freevalve është i tillë që lejon TFG të funksionojë ose në ciklin Otto ose Miller më efikas, në varësi të kushteve. Është gjithashtu efektiv në reduktimin e emetimeve ndotëse, thotë marka, veçanërisht në 20 sekondat fillestare dhe vendimtare pas një fillimi të ftohtë, një periudhë në të cilën motorët me djegie ndotin më shumë.
Jo çdo gjë është rozë, pasi ky sistem është mjaft i kushtueshëm dhe kompleks - ka kaq shumë variabla që u bënë të mundur të kontrollohen individualisht për shkak të mungesës së një mekanizmi kufizues për hapjen/mbylljen e valvulave, sa që Koenigsegg iu desh të përdorte shërbimet e SparkCognition. një ekspert amerikan në… inteligjencën artificiale . Është kjo AI që garanton gjithmonë kalibrimin optimal sipas situatave dhe kushteve.
Turbos sekuencialë… à la Koenigsegg
Por TFG, i vogël në madhësi - dhe masë, që vjen me një peshë shumë të ulët prej 70 kg - por gjigant në rendiment, ka më shumë... veçori të pazakonta.
Së pari, ai kombinon një kapacitet të lartë njësi (660 cm3) me një kapacitet rrotullues shumë të mirë - fuqi maksimale në 7500 rpm dhe kufizues në 8500 rpm - dhe, për më tepër, të qenit një motor me supermbushje që, normalisht, nuk u jepet shumë këtyre regjimeve. .
Dhe edhe në këtë fushë, atë të supercharging, Koenigsegg duhej t'i bënte gjërat në mënyrën e vet. TFG ka, thotë marka, dy turbo sekuencialë, por mënyra se si funksionojnë nuk ka të bëjë fare me sistemin që ne tashmë e njohim.
Si parazgjedhje, një motor me turbo që funksionojnë në mënyrë sekuenciale do të thotë të kesh (të paktën) dy turbo, një më të vogël dhe një më të madh. Më i vogli, me inercinë më të ulët, fillon të funksionojë i pari në regjimet më të ulëta, me turbo më të madh që fillon vetëm në regjimet e mesme - në sekuencë… Rezultati? Rendimente më të larta, siç pritej nga një motor me një turbo të madh, por pa vuajtur nga sëmundjet e lidhura me vonesën turbo, duke qenë shumë më progresiv.
Si ndryshon sistemi sekuencial turbo në TFG të Koenigsegg Gemera? Së pari, të dy turbo-t janë… me përmasa të barabarta, por siç e shohim në sisteme të tjera, turbo-t hyjnë në punë në kohë të ndryshme. Si është pjesa më intriguese dhe e mundur vetëm falë sistemit Freevalve.
Kështu, “shumë thjesht”, çdo turbo lidhet me tre valvola shkarkimi (nga gjashtë që ekzistojnë gjithsej), një për çdo cilindër, pra çdo turbo ushqehet nga gazrat e shkarkimit të tre valvulave përkatëse.
Në rrotullime të ulëta funksionon vetëm njëri prej turbos. Sistemi Freevalve hap vetëm tre valvulat e shkarkimit të lidhura me atë turbo, duke i mbajtur të mbyllura tre të tjerat (të cilat janë të lidhura me turbin e dytë). Kështu, të gjitha gazrat e shkarkimit mund të dalin vetëm përmes njërës prej valvulave të shkarkimit të secilit cilindri, të cilat drejtohen në një turbinë të vetme, domethënë duke "dyfishuar gazrat për atë turbinë".
Vetëm kur ka presion të mjaftueshëm, sistemi Freevalve hap tre valvulat e mbetura të shkarkimit (përsëri, një për cilindër), duke bërë që turbo-ja e dytë të hyjë në punë.
Më në fund, ne kemi mbetur me numrat: jo vetëm fuqia 600 kf, por edhe 600 Nm çift rrotullues maksimal i disponueshëm ndërmjet 2000 rpm të ulët dhe… 7000 rpm, me 400 Nm të disponueshme nga 1700 rpm.
Le t'ia lëmë fjalën Jason Fenske nga Engineered Explained, për të shpjeguar se si funksionon gjithçka në Giantin e vogël miqësor të Koenigsegg Gemera (vetëm në anglisht):
bota me kokë poshtë
Jo, për fat ne ende nuk jemi larguar nga universi i çuditshëm dhe magjepsës i Koenigsegg ku gjithçka duket të jetë… ndryshe. TFG është vetëm një pjesë e të gjithë zinxhirit kinematografik Koenigsegg Gemera dhe për të parë se ku përshtatet gjigandi i vogël në "skemën e madhe të gjërave", hidhini një sy imazhit më poshtë:
Siç mund ta shohim, të gjithë motorët (elektrikë dhe me djegie) janë prapa, dhe deri më tani, gjithçka është normale. Por nëse shikoni nga afër, dy rrotat e pasme, me një motor elektrik secila (500 hp dhe 1000 Nm) - dhe secila me kutinë e vet të marsheve - nuk kanë më asnjë lidhje fizike me motorin me djegie (në pozicionin gjatësor) dhe me atë elektrik. motori (400 kf dhe 500 Nm) "i bashkangjitur" në boshtin e tij me gunga.
Me fjalë të tjera, TFG dhe "lapa" e tij elektrike motorizojnë ekskluzivisht boshtin e përparmë - a ka ndonjë të dhënë për të pasur diçka të tillë më parë? Kemi makina me motor përpara me bosht të pasmë dhe makina me motor në pozicion qendror, mbrapa ose mbrapa me dy boshte lëvizëse, por ky konfigurim më duket i paprecedentë: motori qendror i pasmë me motor ekskluzivisht boshtin e përparmë.
Koenigsegg Gemera ka katër motorë për ta drejtuar atë, tre elektrikë dhe TFG me djegie të brendshme. Numërime të shpejta, nëse shtojmë fuqitë e tyre marrim 2000 kf, por Koenigsegg shpall “vetëm” 1700 kf. Arsyeja për këtë? Siç e kemi shpjeguar në raste të ndryshme, ky diferencial i fuqisë është për shkak të majave të fuqisë maksimale të marra në lartësi të ndryshme nga secili prej motorëve:
Transmetimi… i drejtpërdrejtë
Koenigsegg Gemera, siç e kemi parë tashmë në Regera, hibridi i parë i markës, gjithashtu nuk ka një kuti ingranazhi. Transmetimi është i drejtpërdrejtë (Koenigsegg Direct Drive), me fjalë të tjera, ka vetëm një lidhje për të marrë Gemera nga 0 km/h në 400 km/h (shpejtësia e saj maksimale).
Sistemi funksionon praktikisht identik me atë të Regera-s, por në Gemera kemi dy akse lëvizëse. TFG dhe motori elektrik i lidhur me të transmetojnë çift rrotullues në rrotat e përparme përmes një boshti lëvizës që është i lidhur me një konvertues çift rrotullues (i quajtur HydraCoup), i cili nga ana tjetër është i lidhur me diferencialin e përparmë.
Diferenciali i përparmë ka gjithashtu dy tufa të bashkangjitura, një në secilën anë. Këto tufa garantojnë vektorizim të rrotullimit të boshtit të përparmë të Gemera - një veçori e pranishme edhe në pjesën e pasme, pasi rrotat e pasme fuqizohen në mënyrë të pavarur.
Kutitë e marsheve të dy motorëve elektrikë të shoqëruar me rrotat e pasme, si diferenciali i përparmë, kanë një raport shumë të lartë, respektivisht, 3.3:1 dhe 2.7:1 - ekuivalenti i marsheve 3-4 në një automjet konvencional. Me fjalë të tjera, kërkohet shumë për marrëdhënien unike të të dy grupeve të motorëve: që garanton përshpejtime balistike (vetëm 1.9s nga 0 në 100 km/h), si dhe një shpejtësi maksimale stratosferike (400 km/h).
Zgjidhja e vetme për të kombinuar dy kërkesat antagoniste (përshpejtimin dhe shpejtësinë), pa një kuti ingranazhi me raporte të shumëfishta, ishte e mundur vetëm me doza industriale të rrotullimit: Koenigsegg Gemera prodhon 3500 Nm para se të arrijë 2000 rpm (!) - që përkthehet në 11 000 Nm në rrota.
Për të arritur në këtë numër masiv, hyn në lojë konverteri i sipërpërmendur i çift rrotullues, ose HydraCoup, i cili është i lidhur me boshtin e përparmë. Pavarësisht 1100 Nm të prodhuar së bashku nga TFG dhe motori elektrik i bashkangjitur me të, thjesht nuk ishte e mjaftueshme.
Çfarë bën ai? Gjithçka është në emër: konvertues binar (e njëjta zgjidhje që përdoret në makinat automatike të treguesve). HydraCoup është në gjendje të "konvertojë" 1100 Nm praktikisht me dyfishim deri në 3000 rpm, për shkak të diferencave të shpejtësisë që ekzistojnë midis shtytëses (e lidhur me boshtin e transmisionit) dhe turbinës (e lidhur me diferencialin e përparmë), të cilat janë pjesë e komponentët e HydraCoup.
Për të kuptuar se si funksionon HydraCoup, shikoni filmin e The Drive në YouTube, ku vetë Christian von Koenigsegg shpjegon se si funksionon (në momentin e prezantimit të Regera, i cili gjithashtu përdor këtë sistem)
Rezultati është ai që shihet në të dhënat e zbuluara tashmë nga prodhuesi suedez. Koenigsegg lëshoi një grafik, ku mund të shohim linjat e fuqisë dhe çift rrotullues të të katër motorëve dhe ndikimin e HydraCoup në zmadhimin e TFG dhe numrave të motorit elektrik të lidhur - në grafik janë linjat me pika.
Vini re gjithashtu se si, duke pasur vetëm një marrëdhënie, ne mund të shohim lidhjen e drejtpërdrejtë midis shpejtësisë së motorit dhe shpejtësisë së arritur. Vetëm përtej 8000 rpm Gemera arrin shpejtësinë e reklamuar 400 km/h — është si të shkosh nga 0 në 400 me një frymë…
Autonomia: 1000 km
Më në fund, duke qenë se ky është një hibrid plug-in, mjaft interesant, ai duhet të jetë pjesa më konvencionale e zinxhirit kinematografik të Koenigsegg Gemera. Nuk është hera e parë që ne kemi parë supermakina të afta për të udhëtuar disa dhjetëra kilometra në modalitetin elektrik - "Trinia e Shenjtë" e bëri këtë disa vjet më parë, dhe sot kemi Honda NSX dhe Ferrari SF90 Stradale që bëjnë gjithashtu, për shembull. .
Prodhuesi suedez njofton 50 km rreze elektrike për Gemera, falë baterisë së saj 15 kWh, e barabartë me 800 V të Porsche Taycan. E habitshme rezulton të jetë vlera e autonomisë totale: 1000 km autonomi maksimale për këtë Mega-GT (siç e quan marka) prej katër ulësesh. Me fjalë të tjera, një vlerë që nxjerr në pah zgjedhjen për motorin e vogël të madh me djegie dhe të gjithë teknologjinë që ai përmban.
Koenigsegg Gemera nuk është vetëm modeli i parë i markës me katër ulëse dhe katër rrota lëvizëse — dhe tetë mbajtëse filxhani, një histori për një ditë tjetër… — por është shumë më tepër se kaq për shkak të zgjidhjeve që përmban. Edhe me një çmim të pritshëm prej më shumë se 1.5 milionë euro për secilën prej 300 njësive, nuk do të ishte çudi që të gjitha të gjenin shpejt një pronar.
Jo vetëm për përzierjen e performancës me rritjen e përdorshmërisë, krahasuar me supermakinat e tjera, por edhe për aftësinë teknologjike që është.
Burimi: Jalopnik, Inxhinieri Shpjegohet.
Ekipi i Razão Automóvel do të vazhdojë në internet, 24 orë në ditë, gjatë shpërthimit të COVID-19. Ndiqni rekomandimet e Drejtorisë së Përgjithshme të Shëndetësisë, shmangni udhëtimet e panevojshme. Së bashku do të mund ta kapërcejmë këtë fazë të vështirë.