Prodhimi i 149 njësive të McLaren Elva i bën nder… Elvës (kompanisë që bëri versionet e klientëve të McLarens të garave të viteve 60) dhe na kujton Elvis Presley-n, i cili tërhoqi gulçim në kinema (gjithashtu) pas timonit të një prej atyre Mclaren Elva M1A në filmin e vitit 1966 Spinout !.
Dhe është ajo pamje e famshme e mbretit të rock'n'roll-it që mund të marrësh hua kur vozitësh këtë makinë 1.7 milionë euro në Principatën magjepsëse të Monakos.
Kush nuk ndjen nostalgji duke parë imazhet bardh e zi të kohërave kur drejtuesit e makinave ndiqnin ëndrrat e tyre me mjete ndërtimi rudimentare, pa elementet më elementare të sigurisë, vlerë që iu nënshtrua horizontit të lavdisë. Jo se rrezikimi i jetës së tyre në një mënyrë pak a shumë të kotë është diçka për t'u lavdëruar, por për atë që ne e njohim si romantike në instinktin heroik që e bënte secilin prej tyre të rrezikonte gjithmonë shumë më tepër sesa do të këshillonte arsyeja e shëndoshë.
Pasi Bruce McLaren filloi të bënte bujë në garat me motor me M1A-në e tij, në fillim të viteve 60, filluan të shfaqen porositë e para për versionet rrugore, aq më tepër me publicitetin që modelja pati në filmin Spinout! në të cilën Elvis Presley, mes dy baladave rock, po rrëmbente fitoret në asfalt dhe zemrat e femrave me të njëjtën kadencë të përshpejtuar.
Meqenëse ekipi i konkurrencës së McLaren nuk kishte më shumë se gjysmë duzinë elementësh ose një infrastrukturë industriale, zgjidhja ishte të urdhëronte ekzekutimin e këtyre versioneve për klientët privatë nga prodhuesi i vogël anglez Elva Cars, i cili, me dorë, iu përkushtua montimit të 24 njësive. që e gjeti shpejt pronarin.
815 kf, 0-100 km/h në 2,8 sekonda, 327 km/h
Ne bëjmë një hap në 56 vjet dhe në 2021 McLaren Automotive fillon t'u ofrojë 149 klientëve në mbarë botën rimishërimin e këtij modeli, të quajtur me vend Elva, i cili, si origjinali, nuk ka xhama, xhama anësorë apo çati dhe që ruan parimet e përgjithshme. të paraardhësit të saj.
Duke filluar me peshën e puplave falë, mbi të gjitha, një konstruksioni të bërë tërësisht nga fibra karboni (disa prej të cilave janë të ekspozuara në mënyrë të brendshme) dhe që i lejon asaj të mbajë titullin e rrugës më të lehtë McLaren ndonjëherë.
Por gjithashtu me konfigurimin e motorit të mesëm dhe nivelet superlative të performancës, edhe sepse është i mbushur me fuqi – 815 kf dhe 800 Nm, madje më shumë se në versionin e këtij V8 të montuar në Senna – i cili, në komplot me 1148 kg e tij të pakët (pa ngarkesë) lejon performanca nga një botë tjetër, si p.sh. 0 deri në 100 km/h në 2,8 sekonda (ose 0-200 km/h në 6,8 sekonda) ose 327 km/h e vërtetuar shpejtësinë maksimale.
Do të ketë vetëm 149 njësi
Këto janë numrat e një McLaren elitare, e cila është pjesë e linjës së serisë Ultimate të markës britanike, e cila është vetëm elementi i pestë pas F1 (1994, 106 njësi në total), P1 (2013, 375 njësi), nga Senna (2018, 500) dhe Speedtail (2020, 106).
Fillimisht McLaren kishte planifikuar të prodhonte 399 njësi Elva, por pandemia shkatërroi planet dhe financat e markës angleze (e cila pati një rënie prej më shumë se 60% në shitje në 2020, duke çuar në teprica, shitje të pjesëmarrjes në divizionin sportiv dhe një hipotekë në ambientet e selisë së kompanisë në Woking) dhe ky numër u ripërshtat në 149.
Gjithashtu për shkak se po bëhen investime të larta në elektrifikimin e motorëve, të cilët do të thithin një pjesë të madhe të fondeve të kërkimit dhe zhvillimit në vitet e ardhshme, siç pranon Mike Flewitt, CEO i saj:
Mike Flewitt, CEO i McLaren“Ne nuk do të bëjmë më modele të Serisë Ultimate deri të paktën në gjysmën e dytë të dekadës, pas kësaj periudhe ku ne kemi nxjerrë tre në një kohë të shkurtër dhe mendoj se deri në vitin 2026 të gjitha modelet tona do të jenë hibride, edhe nëse i pari McLaren 100% elektrike duhet të jetë realitet vetëm në 2028-2029"
Ajri, tingujt, emocionet… të gjitha të pafiltruara
Për këtë përvojë dinamike me Elva-n, asnjë vend nuk është më i përshtatshëm se Monako, ku Bruce McLaren ndezi pasionet pas timonit të M1A-së së tij, të paktën si pikënisja dhe mbarimi i një udhëtimi nëpër malet e Rivierës Franceze.
Pas vorbullës së emocioneve të krijuara nga veshja e tij madhështore, e bërë me vetëm tre panele të mëdha – të cilat pothuajse mund të përkufizohen si skulptura – anët me gjatësi tre metra, surpriza e parë vjen sapo futeni në makinë.
Pas hapjes së dyerve të hapjes diedrale, si zakonisht në shtëpi, dhe qëndrimit në këmbë në mënyrë që të mund të ulni trupin me ndihmën e buzës së timonit, rregullimi i pozicionit të sediljes nuk ndjek më modelin tradicional sipas vektorëve ( lart, poshtë, përpara, prapa), përpara se të lejoni të arrini pozicionin e dëshiruar me vetëm një lëvizje (nëse sedilja zbret, pjesa e pasme mbështetet pak).
Baketat me strukturë fibër karboni dhe mbështetëse të integruara të kokës (brenda të cilave janë instaluar altoparlantët për secilin nga pasagjerët) mbulohen me një lloj materiali me katër shtresa për të eliminuar lagështinë dhe për të mos ngrohur, gjë që është e rëndësishme në një makinë plotësisht të hapur (ndryshe ka një lëkurë aniline me një shtresë mbrojtëse).
Vendet janë më të shkurtra se normalja për të lejuar pasagjerët të vendosin këmbët e tyre përpara kur hyjnë dhe dalin nga makina, dhe pas shpinës ka mburoja që aktivizohen vertikalisht për të mbrojtur kokat e pasagjerëve kur ndodh një situatë e afërt përmbysjeje.
Përpara shoferit është instrumenti dixhital, i cili lëviz me kolonën e drejtimit kur vendosim të rregullojmë lartësinë e tij dhe informacioni i tij plotësohet nga ekrani qendror me prekje 8” (i fiksuar në një suport me fibër karboni, sigurisht), i cili përmban të gjitha të dhënat plotësuese si dhe një mori aplikacionesh, me të dhëna nga telemetria e pistave, kamera kthimi, harta e navigimit, etj (duke lejuar gjithashtu përcaktimin e një prej 15 niveleve të tolerancës ndaj rrëshqitjes).
Njëra nga helmetat mund të ruhet/lidhet në këmbët e pasagjerit, tjetra nën mbulesën e trupit pas ndarjes së pasagjerëve, por në atë rast 50 litra të pakta nga e vetmja gjë që duket zbehtë si një bagazh në këtë makinë zhduken.
Ky kapak përfundon në motor dhe më pas në shpërndarësin e madh të pasmë, së bashku me panelin e gjerë rrjetë përmes të cilit largohet nxehtësia e motorit dhe katër daljet e shkarkimit (dy nga lart dhe dy të tjera nga prapa) dhe një deflektor aktiv të ajrit të pasmë.
Kjo, si në McLaren të tjera, ndryshon lartësinë dhe këndin e saj për të vepruar si një frenues ajri në reduktime shumë të forta të shpejtësisë dhe, këtu, duke pasur funksionin shtesë të kompensimit të ndryshimeve të krijuara në pjesën e përparme të Elva për shkak të ngritjes së deflektorit të Sistemi AAMS (Active Air Management System), i cili shërben për të devijuar ajrin nga kabina, siç do ta shohim më vonë, për të siguruar ekuilibrin aerodinamik të makinës.
Me prekjen e butonit të ndezjes, V8 reagon me një ulërimë fillestare dhe tërheq vëmendjen në kilometrat e parë në zemër të Principatës, jo aq për tingullin që prodhon (motorët me cilindra të shumtë nuk mungojnë në këto pjesë). por më tepër për siluetën e saj shqetësuese nga Elva.
Në qytet është më e lehtë të shijosh kontaktin me elementët dhe shikimin e papenguar, gjë që mund të bëhet edhe pa siklet të madh të shkaktuar nga komentet e monegaskëve të rezervuar dhe të largët, të cilët preferojnë të shikojnë me bisht të syrit ose pasi të kalojë makina. , por në vende të tjera të bollëkut të Elvës në botë mund të zgjojë zilinë e të tjerëve dhe komente të mundshme që janë tepër të dëgjueshme për shkak të mungesës së filtrave. I njëjti që bën të dëgjohen me të gjitha detajet të gjitha lëvizjet e pezullimit dhe frymëzimi/skadimi i sistemit të frymëmarrjes së makinës.
butonat ndryshojnë vendin
Në kuadrin e instrumenteve dixhitale janë vendosur dy komandat (për Sjelljen në të majtë dhe për Motorin në të djathtë) për të përcaktuar "gjendjen shpirtërore" të Elva - në McLaren-in e mëparshëm ata ishin gjithmonë në tastierë midis dy bankat — në tre programe të ndryshme, Comfort, Sport dhe Track.
Në qytete - ku, pa mbrojtje nga era, mund të vraponi vetëm deri në 50 km/h para se sytë të fillojnë të qajnë me lot të shfrenuar - më e moderuara nga të treja tregohet për të siguruar një nivel lagështie që kursen kockat e pasagjerëve. nga ndikimet e tepërta, duke ruajtur “fondin” në një regjistër të qytetëruar. Pezullimi, rastësisht, është i njëjtë me Senna (gjithashtu këtu i mbështjellë me karbon monokok) i cili mund të përkufizohet si një sistem hidraulik multimodësh që arrin një spektër mjaft të gjerë të llojeve të amortizimit.
Pak minuta më vonë arrijmë në Corniches të bujshme zigzag që “përmbysin” Monakon dhe na çojnë në disa nga asfaltet mitike të Rally Monte Carlo, në lidhjet me Menton dhe Col du Turini.
Nuk ka xhami dhe shpejtësi që kundërshtojnë logjikën aq sa kodi i autostradës? Po të lutem. Në mënyrë që flladi i butë të mos kthehet në një ciklon të nivelit 5 në shkallën Saffir-Simpson, ose t'i shkëpusë kokën këtij shoferi të habitur të Elva-s, McLaren ka projektuar një mburojë të anulueshme për të devijuar ajrin rrotullues në kabinë. Ajri hyn përmes radiatorit në pjesën e përparme të makinës dhe kanalizohet dhe përshpejtohet pas kësaj pengese për të krijuar, së bashku me ajrin e devijuar nga ky deflektor, një flluskë ajri mbi Elva.
Helmeta të veçanta garash
Inxhinierët britanikë garantojnë se ju mund të vazhdoni një bisedë pa bërtitur - vetëm duke ngritur zërin - deri në 120 km/h, por pas kësaj eksperience u bë e qartë se kjo është një perspektivë tepër optimiste, edhe pse është e pamohueshme se ajo devijon një një pjesë e mirë e rrymës së ajrit nga koka e banorëve.
Modaliteti standard fiket, por nëse shoferi e ndez atë (midis 0 dhe 70 km/h), deflektori automatikisht shkon deri në 45 km/h (dhe bie nën atë shpejtësi), duke mbetur aktiv deri në 200 km/h ( shpejtësia maksimale e lejuar me AAMS të ndezur). Por pa helmetë, mbi 100 km/h filluam të ndiheshim disi të pamatur, edhe me syzet me lente fotokromatike me korniza alumini të anodizuar (që kushtojnë 500 euro dhe janë pjesë e pajisjeve standarde të makinës).
Pasi të arrihet 200 km/h, deflektori zbret dhe rihyn në kapakun e përparmë (nën të cilin nuk ka mini-bagazh), duke lejuar që ajri të arrijë me më pak pengesa në motor për qëllime ftohjeje - dhe vetëm helmeta e zhvilluar me vishni çorape me zile me maskë të plotë, por të hapura në pjesën e përparme për të shmangur shtyrjen e dhunshme të kokës anash kur era me të vërtetë bëhet shumë e fortë - ju lejon të shkoni përtej asaj shpejtësie, por me më shumë furi se në shumë motoçikleta, pa marrë parasysh sa mundohesh të zhytesh në të.Banka.
Së bashku me ekspozimin e pazakontë ndaj elementeve, numrat e shfaqjeve që kemi paraqitur më parë, në mes të territorit balistik (për shembull, më pak se një sekondë deri në 200 km/h se një Senna supersonike), dhanë tashmë një ide të vrullja e emocioneve që nëse mund të jetojnë në bordin e Elvës.
Dhe në këtë skenar të dominuar nga sinuozitete për të gjitha shijet dhe format, të drejta bëhen thyerje të shkurtra në kthesa, duke dhënë pak më shumë se sa drejtimi i drejtimit (me saktësinë e zakonshme kirurgjikale dhe reagimi i shpejtë në McLaren) dhe përgatitja e hyrjes në kthesën tjetër.
Për fat të mirë, kompetenca e shasisë është mbi çdo dyshim dhe është ajo lloji që na qetëson duke qenë vërtet aty për të ndihmuar dhe për të mos shkaktuar vështirësi shtesë ndaj sfidave të krijuara nga shpejtësia dhe fizika. Dhe gjithçka ndodh në një mënyrë natyrale dhe intuitive: tregoni kthesën, ruani këndin e drejtimit dhe dilni duke përforcuar presionin në pedalin e gazit, por në mënyrë progresive për të mos shkaktuar paqëndrueshmëri në lëvizjet e trupit, gjë që në disa nga këto seksione të ngushta mund të gjenerojnë disa djersitje të ftohta.
Edhe pse u thanë menjëherë nga rrymat e ajrit...
Saktësi e jashtëzakonshme
Përpara se të hyni në autostradë, në rrugën e kthimit për në Monako, mund të luani me nivelet e ndryshme të kontrollit të stabilitetit dhe të kuptoni se Elvës i pëlqen gjithashtu të argëtohet, duke lëshuar pjesën e pasme kur zgjedhim programin më "tolerant", por duke lejuar korrigjime. të lehta dhe intuitive, të cilat forcojnë besimin e shoferit me grumbullimin e kilometrave.
Po aq mbresëlënëse sa saktësia e drejtimit dhe frenimi i lëvizjeve tërthore të trupit (veçanërisht në modalitetin Sport dhe gjithashtu falë lartësisë shumë të ulët të Elva) është aftësia për të frenuar falë sistemit më të avancuar të montuar ndonjëherë në një McLaren "civile": Të shëndetshëm Përdoren të njëjtat disqe karabit-qeramikë të sedimentuar - të cilët karakterizohen nga shpërndarje më e mirë e nxehtësisë dhe për këtë arsye mund të kenë një diametër më të vogël - por këtu ata përdorin pistona titani më të lehta në kaliprat e frenave.
Kjo rezulton në distanca frenimi pothuajse aq të shkurtra sa ato të Senna-s (një makinë pista me autorizim për të arritur në xhiro në rrugët publike me "këmbën e vet") e cila, pavarësisht se është rreth 50 kg më e rëndë, përfundon me një arsenal aerodinamik pakrahasueshëm më të madh. : Elva mund të ndalojë në vetëm 30,5 m nga 100 km/h (kundër 29 m të Senës) dhe në 112,5 m nga 200 km/h (kundër 100 m).
Nëse maturia kishte këshilluar tashmë vendosjen e helmetës së evoluar të bërë nga shërbimet e "qepëses" të Bell, në një autostradë, është thelbësore që ajo të lejohet t'i mbijetojë uraganit të krijuar përpara makinës (na u tha se edhe me 300 km/h ata fituan 'Të thyej qafa e përdoruesit, një premtim të cilit duhet t'i besojmë sepse ky test nuk përfshinte drejtimin e pistës…).
Por ka edhe ndihmën shtesë të syzeve të tilla të ngjashme me ato të përdorura nga Forcat Speciale të Ushtrisë Amerikane: “janë ultra të lehta, përballojnë goditjet nga copëzat, zhavorri etj. dhe ngjyrat e thjerrëzave ndryshojnë sipas incidencës së dritës së diellit në më mirë përcaktoni kontrastet”, shpjegon Andrew Kay, kryeinxhinier në Elva.
Me një përkrenare dhe shpejtësi (pak) të paligjshme, zhurma e mprehtë e V8 4.0 l (i njëjti motor si Senna) "tkurret" përpara se forca e natyrës dhe zhurmat aerodinamike të pushtojnë gjithçka, edhe nëse mbytet nga helmeta.
Transmisioni automatik me shtatë shpejtësi (me dy tufë) humbet urgjencën që tregoi gjatë ndërrimit të marsheve në modalitetin Sport, duke e zëvendësuar me butësi edhe një herë në Comfort, por gjithmonë me shpejtësinë e përshtatshme për një makinë hiper sportive të këtij kalibri, megjithatë skena nuk është e destinuar të jetë ajo e qarqeve të shpejtësisë me të cilat paraardhësi juaj pushtoi lavdinë në vitet '60 nga duart e Bruce McLaren.
Specifikimet teknike
| McLaren Elva | |
|---|---|
| Motorri | |
| Pozicioni | Qendra e pasme, Gjatësore |
| Arkitekturë | 8 cilindra në V |
| Shpërndarja | 2 valvola ac/32 |
| Ushqimi | Lëndimi indirekte, 2 Turbocharger, Intercooler |
| Kapaciteti | 3994 cm3 |
| pushtetin | 815 kf në 7500 rpm |
| Binar | 800 Nm në 5500 rpm |
| Transmetim | |
| Tërheqja | mbrapa |
| Kuti ingranazhesh | Transmision automatik me 7 shpejtësi (dopio tufë). |
| Shasi | |
| Pezullimi | FR: i pavarur - trekëndësha të dyfishtë të mbivendosur; TR: I pavarur - trekëndësha të dyfishtë të mbivendosur |
| frenat | FR: Disqe karbo-qeramike; TR: Disqe karbo-qeramike |
| Drejtimi | Asistencë elektro-hidraulike |
| Numri i kthesave të timonit | 2.5 |
| Dimensionet dhe aftësitë | |
| Komp. x Gjerësia x Alt. | 4611 mm x 1944 mm x 1088 mm |
| Gjatësia ndërmjet boshtit | 2670 mm |
| kapaciteti i valixhes | 50 l |
| kapaciteti i magazinës | 72 l |
| Rrotat | FR: 245/35 R19 (9jx19"); TR: 305/30 R20 (11jx20") |
| Pesha | 1269 kg (1148 kg e thatë) |
| Provizionet dhe konsumi | |
| Shpejtesi maksimale | 327 km/h |
| 0-100 km/h | 2.8 s |
| 0-200 km/h | 6.8 s |
| Frenim 100 km/h-0 | 30.5 m |
| Frenim 200 km/h-0 | 112.5 m |
| konsumi i përzier | 11,9 l/100 km |
| Emetimet e CO2 | 277 g/km |
Autorë: Joaquim Oliveira/Press Inform.