Unë kam një propozim. Le të harrojmë për një moment Hyundai i30 N dhe le të flasim për njeriun përgjegjës për zhvillimin e tij, Albert Biermann. Është e rëndësishme të filloni me Biermann për të kuptuar se si Hyundai arrin në segmentin e diskutueshëm të "hot hatch", ai godet në derë, thotë "Unë jam këtu!" dhe as nuk kërkon leje për të hyrë.
Do të përpiqem të jem i shkurtër me fjalët që do t'i kushtoj Albert Biermann-it sepse, siç mund ta merrni me mend, gjithsesi dua të flas për ndjesitë pas timonit të i30 N..
Gjithashtu vërej se e lashë kapitullin e motorit për në fund të artikullit. – është një temë e diskutueshme. Atëherë do ta kuptoni pse nëse keni durim të lexoni gjithçka.
Nëse ju pëlqejnë makinat sportive FWD, ndoshta ia vlen koha e investuar për të lexuar këtë kontakt të parë. Por duke qenë se unë nuk jam Hyundai (që ka garanci për të humbur shikimin), nuk garantoj se ata do të jenë të kënaqur në fund.
Albert kush?
Adhuruesit më të zjarrtë të BMW-së – dhe adhuruesit e makinave në përgjithësi… – e dinë shumë mirë se kush është ky inxhinier 60-vjeçar. Albert Biermann ishte përgjegjës për zhvillimin e të gjithë(!) BMW M-së që ne kemi ëndërruar gjatë dekadave të fundit.
Pas më shumë se 30 vitesh zhvillimi të "ëndrrave" në BMW, Albert Biermann pastroi tavolinën e tij dhe u transferua në Hyundai. Objektiv? Krijo një departament sportiv në Hyundai nga e para. Kështu lindi divizioni N.
“Hej. Çfarë origjinaliteti, ndryshoi letrën. M për N…”, thoni ju. Origjinale apo jo, departamenti Hyundai ka një justifikim të mirë. Shkronja 'N' i referohet Namyang, qyteti korean ku është qendra e kërkimit dhe zhvillimit të Hyundai, dhe Nürburgring, ku ndodhet Qendra Evropiane e Testimit të markës. Thashë se arsyetimi ishte i mirë.
Pikërisht në këto dy qendra, Albert Biermann kaloi dy vitet e fundit duke përdorur njohuritë e fituara gjatë 32 viteve në BMW, duke dhënë udhëzime dhe duke vendosur sesi departamenti i ri sportiv i markës duhet t'i qaset modelit të tij të parë, këtij Hyundai i30 N. .
Le ta pranojmë, kur bëhet fjalë për zhvillimin e makinave sportive, njeriu di disa gjëra… Në BMW, e quanin atë "magjistari i pezullimit".
Qellimi
Ne ishim me Albert Biermann në qarkun Vallelunga, në Itali, për kontaktin e parë botëror me Hyundai i30 N i ri. Për gjysmë ore Albert Biermann na shpjegoi me objektivitetin e një inxhinieri me më shumë vite përvojë se unë. jeta, cilat ishin qëllimet e përshkruara për Hyundai i30 N.
Fraza më e habitshme e fjalimit të tij ishte kjo:
Harrojeni RPM, fokusi ynë ishte te BPM.
E pranoj se kam qenë vetëm një fraksion sekonde duke menduar “beh, çfarë?!”. Pastaj kishte dritë “Ah…Rrahje në minutë”, pulsime në minutë.
Qëllimi nuk ishte të zhvillohej kurrë makina sportive më e shpejtë me rrota të përparme në segment, por ajo që zgjon më shumë emocione tek ata që e drejtojnë atë.
Duket si një nga ato frazat e lindura në departamentet e marketingut, por nuk është ashtu. Fjalët e zotit Biermann korrespondojnë me realitetin. Pra, le të flasim për makinën ...
Festa filloi para se të niseshim
Unë argumentoj se përvoja e ndezjes së motorit të një makine sportive nuk mund të jetë e njëjtë me përvojën e ndezjes së një makine "normale". Ne jemi në këtë së bashku, apo jo?
Megjithatë, realiteti është ndryshe. Jo të gjitha makinat sportive tingëllojnë ashtu siç duhet. Jo kur ndezim motorin, jo kur gjilpëra që mat buzëqeshjen tonë fiton ekuilibër për të arritur në zonën e kuqe.
Për fat të mirë, në i30 N sapo shtypim butonin "start", na trajtohet një deklaratë e fortë interesi që intensifikohet kur shkelim pedalin e gazit.
Do të doja që kjo video e xhiruar me telefonin tim të jetë në përputhje me melodinë e ofruar nga sistemi i shkarkimit të i30 N.
Unë vozita vetëm një makinë sportive me katër cilindra që tingëllonte më mirë se ky Hyundai i30 N. Kushton dy herë më shumë dhe emri i saj fillon me "By" dhe mbaron me "sche" - kështu që nuk ka asnjë gabim për këtë model.
Duke harruar zhurmën e motorit, edhe para se të ndizja, shfrytëzova rastin të njihem me «qoshet e shtëpisë». Timoni, sediljet, pedale dhe ndërrimi i marsheve janë specifike për këtë version N.
Sediljet – të cilat mund të marrin një kombinim kamoshi dhe lëkure ose pëlhure – ofrojnë mbështetje të shkëlqyer pa ndëshkuar pjesën e pasme dhe pa penguar hyrjen në kabinë. Timoni ka një shtrëngim të mirë dhe kutia manuale me gjashtë shpejtësi ka saktësi të shkëlqyer - obsesioni i Albert Biermann me ndjenjën e kutisë së marsheve ishte aq i madh sa ai mund t'i kushtonte një artikull të tërë punës që ekipi i divizionit N i kushtoi akordimit të këtij elementi. . A e lexove? Dyshoj…
Angazhohuni së pari dhe ngrihuni
Le të fillojmë. Teksti tashmë është i gjatë dhe nuk kam përdorur as një litër benzinë. Një mijë falje!
Përpara se ekipi i Hyundai të na hapte dyert e Circuito de Vallelunga, ne u ftuam të bënim një devijim 90 km në rrugët publike për të "thyer akullin" me modelin - unë e bëra atë rrugë dy herë. Ne kemi në dispozicion 5 mënyra drejtimi, të zgjedhura nëpërmjet dy butonave blu në timon.
Në butonin blu në anën e majtë kemi modalitetet e civilizuara: Eco, Normal dhe Sport. Në anën e djathtë kemi mënyrat radikale: N dhe Custom.
E godita të parën dhe fillova duke zgjedhur modalitetin Eco. Në këtë modalitet, pezullimi merr një qëndrueshmëri që trajton në mënyrë të shëndetshme parregullsitë e dyshemesë, drejtimi është i lehtë dhe përshpejtuesi fiton një eksplozivitet të krahasueshëm me atë të një Alentejo pas drekës. Ai thjesht nuk reagon - e di për çfarë po flas. Nota e shkarkimit humbet gjithashtu atë ton të ashpër dhe të fuqishëm, dhe merr një qëndrim më të civilizuar.
Eshtë e panevojshme të thuhet, nuk kam bërë më shumë se 500 metra në këtë mënyrë! Është e kotë. Është kaq “eko” dhe “mik i natyrës” sa durimi im ishte në prag të zhdukjes.
Në modalitetin normal gjithçka mbetet e njëjtë, por përshpejtuesi fiton një ndjeshmëri tjetër - përdorni këtë modalitet në jetën tuaj të përditshme. Por është në modalitetin Sport që gjërat fillojnë të bëhen vërtet interesante. Drejtimi bëhet më komunikues, pezullimi fiton ngurtësi të re dhe reagimet e shasisë fillojnë të tregojnë se ky Hyundai i30 N nuk është thjesht një fyt. Më falni, ikni!
Surpriza
Pas rreth 40 km zgjodha për herë të parë modalitetin N. Reagimi im ishte: cila makinë është kjo? Dallimi midis modalitetit N dhe modalitetit Sport është i mrekullueshëm.
A e dini këtë frazë të famshme të Niki Lauda?
Zoti më dha një mendje të mirë, por një gomar shumë të mirë që mund të ndjejë gjithçka në një makinë.
Epo, me përzgjedhjen e modalitetit N, gomari i Niki Laudës do të ngopesh nga komunikimi me Hyundai i30 N. Gjithçka mund të ndihet! Ngurtësia e pezullimit rritet në nivele aq të larta sa që unë përshkova një milingonë dhe e ndjeva atë. Është një ekzagjerim, sigurisht, por ju takon të kuptoni shkallën e ngurtësisë për të cilën po flas.
Në modalitetin N po flasim për konfigurimin e shasisë, motorit, timonit dhe pezullimit të krijuar për të nxjerrë maksimumin nga e gjithë paketa. Të pasmet tona ankohen, bishtat na thonë faleminderit dhe buzëqeshja jonë i thotë të gjitha: po e shijoj! Dreqin… nuk dukej aspak mirë, apo jo?
Është një modalitet kaq ekstrem saqë e ndjeva se ishte më mirë ta ruaja për një rast të veçantë, si një shishe verë. I premtova vetes se do të përdorja vetëm modalitetin N në qark dhe e theva atë premtim po aq herë.
Së fundi, në modalitetin Custom ne mund të personalizojmë individualisht të gjithë parametrat e makinës. Për shembull, zgjidhni modalitetin "le të zgjojmë fqinjët" në parametrin e sistemit të shkarkimit dhe zgjidhni modalitetin e rehatisë në parametrin e pezullimit. Nëse ata kanë fqinjë si të mitë dhe një të pasme si imi, ata do ta përdorin këtë mënyrë shumë herë.
gjendje normale, makinë normale
80% të rrugës kam qëndruar me anë të rrugës sport dhe Normale që mbajnë binomin rehati/performancë në nivele më të pranueshme. Harrojeni modalitetin Eco që nuk bën… asgjë. Unë tashmë e kisha këtë, apo jo?
Në këto dy mënyra mund të keni një makinë që mund të përdoret çdo ditë dhe një makinë argëtuese për të eksploruar në atë rrugë që ju fton të harroni çmimin e benzinës. Duke folur për konsumin, këto ishin një surprizë e këndshme. Por nuk dua të angazhohem për vlerat, sepse nuk kam bërë aq kilometra sa për të dhënë një vlerë konkrete.
le të shkojmë në pistë
Sa herë që flas me kolegë ose miq për Hyundai i30 N, pyetja se "ka vetëm 275 kf fuqi" lind gjithmonë, kështu që le ta ndalojmë çështjen: ata arrijnë në mënyrë të përsosur.
Unë u rrita në një kohë kur fëmijët ëndërronin për makina sportive me "vetëm" 120 kuaj fuqi. E di shumë mirë se kohët janë të ndryshme sot – dhe kjo është një gjë e mirë. Sot, pothuajse të gjitha markat po përpiqen të paraqesin fletët teknike me numrat më mbresëlënës. Hyundai nuk donte ta luante këtë lojë, siç na shpjegoi Albert Biermann.
Karta e Hyundai-t nuk përkthehet në numra. Përkthehet në ndjesi. Albert Biermann Suspension Wizard ka bërë një punë të jashtëzakonshme për rregullimin e pezullimeve elektronike të ndryshueshme të amortizimit të i30 N. Drejtimi i Hyundai i30 N është vërtet shpërblyes.
Pas dy xhirove të qarkut Vallelunga, fillova ta trajtoja Hyundai i30 N si një mik të vjetër. E ngacmova dhe ai pranoi. Në xhiron tjetër pak më shumë ngacmim dhe ai... asgjë. Gjithmonë i kompozuar. "NE RREGULL. Tani është”, thashë me vete, “dy xhirot e ardhshme do të jenë në modalitetin e sulmit të plotë”.
Më bëri përshtypje sasia e "momentit" që mundëm të sillnim në kurbë. Një tjetër nga gjërat që më bëri më shumë përshtypje ishte qëndrimi i pjesës së pasme. I shkathët, por në të njëjtën kohë i sigurt, duke na lejuar të frenojmë në mbështetje pa prishur trajektoren dhe pa detyruar korrigjime të mëdha në timon. Nga ana, sigurisht.
"Rev Matching" është një mrekulli
Në modalitetin N, Hyundai i30 N na ndihmon të ecim shpejt. Një nga këto ndihma është "përputhja e rrotullimeve", e cila në praktikë nuk është gjë tjetër veçse një sistem automatik "pika në thembër".
Në reduktimet më të parakohshme, ky sistem bën që rrotullimi i motorit të përputhet me shpejtësinë e rrotullimit të rrotave, duke ndihmuar në ruajtjen e ekuilibrit të shasisë në një nga momentet më kritike të drejtimit sportiv: futjen në qoshe. E shkëlqyeshme!
Sigurisht, kushdo që dëshiron të luajë me pedale mund ta fikur këtë sistem. Thjesht shtypni një buton në timon.
Frenat dhe drejtimin
Frenat janë elementi më pak i origjinës së Hyundai i30 N. Ato i rezistojnë mirë lodhjes dhe kanë një ndjesi dhe fuqi të saktë, por ato u përfituan nga G90, kryesimi i gamës nga Hyundai në SHBA. Arsyeja? Kostot. Megjithatë, Hyundai nuk u shmang nga krijimi i kanaleve specifike ftohëse për frenat.
Albert Biermann nuk ka përmbajtur fjalët për këtë temë: "nëse funksionojnë, pse të shpikin pjesë të veçanta?". “Ne kishim gjithashtu një shqetësim për kostot e përdorimit. Ne duam që Hyundai i30 N të mos jetë as i shtrenjtë për t'u blerë dhe as i vështirë për t'u mirëmbajtur.”
Menaxhmenti ishte gjithashtu objektiv i punës intensive zhvillimore. Ndryshe nga Niki Lauda, Albert Biermann mendon se mjeti kryesor për të komunikuar me makinën nuk është bishti, por duart. Prandaj, drejtimi është krijuar me kujdes për të dhënë të gjithë reagimin që na nevojitet për të abuzuar me boshtin e përparmë pa shijuar shijen e hidhur të zhavorrit.
Korniza e shasisë dhe montimet e motorit janë rishikuar në mënyrë që transferimet masive të penalizojnë dinamikën sa më pak të jetë e mundur.
Tufë dhe goma
Tufë. Burri kujdesej vërtet për gjithçka. Biermann donte që Hyundai i30 N të kishte një tufë që mund të abuzohej pa lodhje dhe në të njëjtën kohë të kishte një ndjenjë të mirë. Nuk është e lehtë. Keni provuar një makinë konkurrimi? Pra, ju e dini se kthetrat janë të llojit ndezës/fikës. Ky element në i30 N kapet pikërisht në fund, por është progresiv.
Në këtë drejtim, Albert Biermann nuk e shikoi koston dhe zhvilloi një pllakë tufë të veçantë për i30 N me një sipërfaqe të përforcuar me karbon. Komponentët e kutisë së shpejtësisë janë përforcuar gjithashtu. Rezultati? Kutitë e marsheve të Hyundai i30 N që marka përdori në Nurburgring 24 Hours nuk shfaqën asnjë lodhje pas dy garash!
Mbetet të flasim për gomat . Hyundai i30 N është modeli i parë në historinë e markës me goma të zhvilluara "të bëra sipas masës".
Pirelli ishte përgjegjës për kontratën dhe vetëm versioni 275 kuaj fuqi përdor këtë gomë "e bërë me porosi".
Ato ofrojnë një shtrëngim aq sa mund të shohë syri dhe janë pjesërisht përgjegjës për mënyrën absurde në të cilën ne mund të abuzojmë me frenimin mbështetës pa kompromentuar trajektoren. Ka katër nga këto goma për makinën time sff!
Tani motori
Motorin nuk e lashe deri ne fund sepse eshte nje pike negative e Hyundai i30 N. Nuk eshte aspak pike negative por eshte pika me e ndjeshme.
Ky segment jeton në numra dhe Hyundai vendosi ta kthejë me kokë poshtë tabelën e shahut duke u fokusuar në ndjesitë e drejtimit dhe duke u thënë kategorikisht "JO" rekordeve në "Inferno Verde". Me 275 hp fuqi dhe 380 Nm çift rrotullues maksimal (me overboost) modelit korean nuk i mungojnë mushkëritë. Por është e qartë se do të fshihet në vijë të drejtë nga modele si Honda Civic Type-R dhe SEAT Leon Cupra që i kalojnë 300 kuaj fuqi.
Por Albert Biermann është një lloj ideje fikse. Ai zhvilloi këtë motor, i cili është ekskluziv për i30 N, duke e vendosur fuqinë në sfond. Një vendim i rrezikshëm për të thënë të paktën.
Pra, çfarë ka dalë në pah?
Ne duam që të jetë e mundur të formohet fuqia me këmbë. Në motorët turbo nuk është gjithmonë e lehtë.”
Pikërisht këtu Divizioni N i fokusoi burimet e tij. . Në prodhimin e një motori turbo me një shpërndarje të lehtë të dozës së energjisë. Kjo detyroi zhvillimin shterues të kanaleve turbo dhe hartës së motorit.
Kjo rezultoi në një motor që pa qenë i papërshtatshëm është plot me të gjitha shpejtësitë dhe shumë i lehtë për t'u dozuar kur del nga kthesat.
konkluzioni
Nëse modeli i parë në ndarjen N është i tillë, le të vijë tjetri prej andej. Albert Biermann ia vlen çdo cent që Hyundai ka paguar për ta pasur atë në kornizë.
Rezultati është në dukje: një makinë sportive emocionuese, e aftë për t'u përshtatur në rrugën e duhur po aq natyrshme sa kërkon disa angazhime familjare më pak emocionuese.
Hyundai i30 N është një nga kandidatët për MAKINA BOTËRORE PERFORMANCA 2018
Sa i përket çmimeve, ky version me 275 kuaj fuqi kushton 42500 euro. Por ka një version tjetër 250 kuaj fuqi për 39 mijë euro. Unë nuk kam vozitur versionin 250 kuaj fuqi. Por, për shkak të diferencës së çmimit, ia vlen të kaloni te versioni më i fuqishëm, i cili gjithashtu shton rrota më të mëdha, shirit kundër afrimit në pjesën e pasme, shkarkim me valvul elektronike dhe diferencial vetëbllokues.
Mbërrin në Portugali muajin e ardhshëm dhe nëse shkojnë në një përfaqësi të markës, tashmë mund ta porosisin. Sa i përket konkurrencës... mos i shpenzoni të gjitha patate të skuqura për potencë. Njësitë e para fluturuan në vetëm 48 orë.
