Në mesin e këtij viti, me të re Clio E-Tech , Renault do të hyjë në tregun hibrid dhe nuk do të jetë me një “mild-hibrid” (që madje i ka tashmë). Marka vendosi të investojë në një sistem të ri "plot-hibrid" (hibrid konvencional), pra, me kapacitet për të punuar vetëm me bateri dhe motor elektrik (megjithëse për një distancë të shkurtër).
Për t'u njohur me brendësinë e kësaj teknologjie të re E-Tech, patëm mundësinë të drejtonim dy prototipa zhvillimi, në shoqërinë e kryeinxhinierit të projektit, Pascal Caumon.
Një mundësi unike për të mbledhur të gjitha përshtypjet tuaja nga drejtimi dhe për të marrë dekodimin tuaj nga prodhuesi i makinës. Këto dy atribute rrallë mund të kombinohen në një test të parë.
Pse një "hibrid i plotë"?
Vendimi për të anashkaluar "hibridin e butë" dhe për të shkuar drejtpërdrejt në një zgjidhje "plot-hibrid" kishte dy arsye kryesore, sipas Renault. E para ishte zgjedhja e një sistemi që lejon përfitime më të mëdha në drejtim të konsumit dhe reduktimit të emetimeve sesa një gjysmë hibrid.
Regjistrohu në buletinin tonë
Arsyeja e dytë lidhet me të parën dhe ka të bëjë me mundësinë e projektimit të një sistemi të aftë për të qenë i aksesueshëm për një numër përkatës blerësish dhe për të pasur një “peshë” të konsiderueshme në uljen e emetimeve të modeleve të shitura nga Renault.
Kjo është arsyeja pse Clio u zgjodh për të debutuar E-Tech, për t'i dhënë një sinjal tregut për përballueshmërinë e teknologjisë. Renault nuk ka publikuar ende çmime konkrete, por ka deklaruar se Clio E-Tech do të ketë një vlerë të ngjashme me atë të versionit 1.5 dCi (Diesel) me 115 kf. Me fjalë të tjera, do të flasim për diçka rreth 25 000 euro, në Portugali.
Përveç Clio E-Tech, Renault ka shfaqur gjithashtu Captur E-Tech Plug-in, i cili ndan thelbin e teknologjisë, duke shtuar një bateri më të madhe dhe mundësinë e rimbushjes nga një karikues i jashtëm. Kjo i lejon Captur E-Tech Plug-in një autonomi në modalitetin elektrik prej 45 km.
kontrollin e kostos
Por përsëri tek Clio E-Tech dhe ky test i parë me dy prototipa, i kryer në rrugët dytësore rreth kompleksit të testimit CERAM në Mortefontaine pranë Parisit dhe më pas në një nga qarqet e mbyllura në perimetër.
Nga jashtë, Clio E-Tech dallohet vetëm nga prania e stemave diskrete me nën-markën e re E-Tech, një opsion shumë i ndryshëm nga priza me Zoe, i cili merr një stil krejtësisht të ndryshëm nga Renault-et e tjera. për të pohuar veten si një makinë 100% elektrike.
Brenda, të vetmet dallime nga Clio E-Tech janë në panelin e instrumenteve, me një tregues të nivelit të baterisë dhe një tjetër që tregon rrjedhat e energjisë elektrike dhe mekanike midis motorit me benzinë, motorit elektrik dhe rrotave lëvizëse të përparme.
Vetë mënyrat e drejtimit janë të aksesueshme nëpërmjet butonit të zakonshëm Multi-Sense, i vendosur nën ekranin qendror me prekje.
Si zakonisht në “full-hybrid”, nisja bëhet gjithmonë në modalitetin elektrik, për sa kohë që bateria ka ngarkesën e nevojshme, domethënë gjithmonë. Ekziston një kufi "rezervë" që kjo të ndodhë.
Për sa i përket konceptit bazë, E-Tech ndjek deri diku idenë e mbrojtur nga hibridet e Toyota-s: ekziston një transmetim që centralizon çift rrotullues mekanik të motorit me benzinë dhe çift rrotullues të motorit elektrik, duke i kombinuar ato dhe duke i dërguar në pjesën e përparme të rrotave. në mënyrën më efikase.
Por komponentët që përbëjnë sistemin E-Tech janë shumë të ndryshëm, pasi strategjia e programit bazohet në përparësinë e mbajtjes së kostove, qoftë në projektim, prodhim, çmim apo përdorim.
40% ulje e konsumit
Eksperienca e fituar vitet e fundit me Zoe nuk ka shkuar kot. Në fakt, motori kryesor elektrik i sistemit E-Tech, si dhe kontrollorët e motorit dhe baterisë janë të njëjtë me Zoe.
Sigurisht që E-Tech është bërë për t'u përshtatur me platformën CMF-B, në një fazë të parë. Por ndryshimet janë të pakta, duke lejuar prodhimin e versioneve hibride në të njëjtën linjë montimi si të tjerët. Për shembull, për sa i përket pllakës, vetëm “pusi” i timonit rezervë është hequr, për t'i lënë vend baterisë që të vendoset nën dyshemenë e bagazhit.
Pezullimi nuk kishte nevojë për asnjë ndryshim, vetëm duhej modifikuar frenat, në mënyrë që të mund të rigjenerohej nën frenim.
Sistemi E-Tech, duke qenë një "plot-hibrid" ka disa mënyra drejtimi, duke përfshirë modalitetin 100% elektrik. Kjo i lejon Renault të shpallë një ulje të konsumit prej 40%, krahasuar me një motor konvencional me performanca të ngjashme.
Komponentët kryesorë
Por le të kthehemi te komponentët bazë, të cilët fillojnë me një motor 1.6 benzinë, pa një turbocharger. Një njësi e përdorur jashtë Evropës, por mjaft e thjeshtë për E-Tech.
Bateria është bateri litium-jon me 1.2 kWh, funksionon në 230 V dhe ftohet nga sistemi i kontrollit të klimës së brendshme. Ai peshon 38,5 kg dhe fuqizon një motor/gjenerator 35 kW (48 hp).
Ky motor kryesor elektrik është përgjegjës për transmetimin e çift rrotullues në rrota dhe, në frenim dhe ngadalësim, punon si gjenerator për të ngarkuar baterinë.
Ekziston edhe një motor i dytë elektrik, më i vogël dhe më pak i fuqishëm, me 15 kW (20 hp), funksioni kryesor i të cilit është ndezja e motorit me benzinë dhe sinkronizimi i ndryshimeve të marsheve në kutinë inovative robotike.
Në fakt, “sekret” i sistemit E-Tech është edhe në këtë kuti marshi, e cila mund të klasifikohet edhe si hibride.
"Sekreti" është në kuti.
Renault e quan atë "multi-mode", pasi mund të funksionojë në mënyrë elektrike, hibride ose termike. "Pajisja" është ajo e një kutie ingranazhesh manuale pa tufë: ingranazhet përfshihen nga aktivizuesit elektrikë, pa ndërhyrjen e shoferit.
Ai gjithashtu nuk ka sinkronizues, pasi është motori i dytë elektrik që i vendos marshet në shpejtësinë e duhur që çdo marsh të zhvendoset plotësisht pa probleme.
Në njërën anë të kasës, ka një bosht dytësor të lidhur me motorin kryesor elektrik, me dy raporte marshe. Nga ana tjetër ndodhet një bosht dytësor i dytë, i lidhur me boshtin me gunga të motorit me benzinë dhe me katër lidhje.
Është kombinimi i këtyre dy marrëdhënieve elektrike dhe katër termike që lejon sistemin E-Tech të funksionojë si një elektrik i pastër, si një hibrid paralel, hibrid seri, për të kryer rigjenerimin, rigjenerimin e asistuar të motorit me benzinë ose të funksionojë vetëm me motorin me benzinë.
Ne rruge
Në këtë test, mënyrat e ndryshme ishin shumë të dukshme. Modaliteti elektrik fillon në fillim dhe nuk lejon që motori me benzinë të fillojë nën 15 km/h. Autonomia e tij, që në fillim, është rreth 5-6 km. Por, si me të gjithë "hibridet e plota" kjo nuk është më e rëndësishmja.
Siç na ka besuar Pascal Caumon, në të dhënat e mbledhura nga Renault në përdorim real, Clio E-Tech arrin të funksionojë në 80% të kohës me zero emetime lokale , kur përdoret në qytet. Në këtë test, u konfirmua se sistemi mbështetet shumë në çift rrotullues elektrik, duke mos bërë shumë reduktime në kutinë e motorit me benzinë, edhe kur kjo mund të duket më normale.
Në drejtimin normal, ka shumë situata në të cilat motori me benzinë fiket dhe tërheqja i jepet vetëm motorit elektrik, i cili ka fuqinë për ta bërë këtë deri në 70 km/h, me kusht që rruga të jetë e sheshtë dhe ngarkesa në përshpejtuesi u ul, "tha Caumon. Zgjedhja e modalitetit Eco, në Multi-Sense, kjo është veçanërisht e qartë, me një reagim paksa të lagur të mbytjes dhe ndërrime shumë të buta të marsheve.
E-Tech ka gjithashtu pozicionin e drejtimit "B", i cili lidhet me levën e marsheve automatike, e cila intensifikon rigjenerimin sapo të hiqni këmbën nga përshpejtuesi. Në trafikun e qytetit, forca rigjeneruese është e mjaftueshme për të reduktuar nevojën për të përdorur pedalin e frenave. Me fjalë të tjera, ju mund të vozitni vetëm me një pedale, nëse trafiku është i rrjedhshëm.
Rigjenerimi i asistuar, çfarë është?
Një mënyrë tjetër funksionimi ndodh kur bateria bie në 25% të kapacitetit të saj. Nëse rigjenerimi i frenave nuk mjafton për t'u rimbushur shpejt, sistemi fillon të funksionojë si hibrid i serisë. Me fjalë të tjera, motori me benzinë (i shkëputur nga rrotat) fillon të funksionojë si një gjenerator statik, i cili punon me një shpejtësi të qëndrueshme 1700 rpm, duke lëvizur vetëm motorin kryesor elektrik, i cili fillon të funksionojë si gjenerator për të ngarkuar baterinë.
Madje kjo ndodhi një herë gjatë provës, me motorin me benzinë që vazhdonte të rrotullohej, edhe pasi të kishe hequr këmbën nga gazi: “Ne shfrytëzuam faktin që motori tashmë është i mbushur, për të kryer procesin e rigjenerimit të asistuar, duke shmangur nevojën për të niseni dhe shpenzoni më shumë gaz,” shpjegoi Caumon.
Në rrugën që morëm, ishte gjithashtu e lehtë të shihej se sa shpejt u rrit treguesi i ngarkimit të baterisë kur sistemi funksiononte në këtë modalitet.
Në përdorim të përbashkët, përparësia e Clio E-Tech shkon në funksionimin në modalitetin hibrid paralel, pra me motorin me benzinë që ndihmohet nga motori elektrik, me objektiv uljen e konsumit.
Duke zgjedhur modalitetin e drejtimit Sport, përshpejtuesi është dukshëm më i ndjeshëm në anën e motorit me benzinë. Por kontributi elektrik është ende i lehtë për t'u parë: edhe pse shtypni më shumë përshpejtuesin, kutia e shpejtësisë nuk kryen menjëherë ndërrime, duke përdorur fillimisht çift rrotullues elektrik për të përshpejtuar. Edhe në parakalim kjo ishte evidente.
Dhe në rrugën e duhur?
Ende në modalitetin Sport, dhe tashmë në qarkun rrugor të Mortefontaine, duke adoptuar kështu një ngarje më sportive, është logjike që bateria të bjerë më shpejt në nivele më të ulëta, pasi mundësitë që keni për të rimbushur janë të pakta. Por përfitimet nuk përkeqësohen.
Në këtë lloj përdorimi, skedat në kuti mungojnë. Por kombinimi i përgjithshëm i raporteve, midis katër të motorit me benzinë, dy të motorit elektrik dhe dy neutralëve, arriti në 15 mundësi. Tani kjo do të ishte e pamundur të kontrollohej nga dora e njeriut, "përveç që nënkupton një kosto shtesë, të cilën ne nuk donim t'ia kalonim konsumatorit", shpjegoi Caumon.
Përveç modaliteteve të drejtimit Eco dhe Sport, ekziston My Sense, i cili është modaliteti i supozuar si parazgjedhje kur motori ndizet dhe ai që Renault reklamon si më efikasin. Është e vërtetë që, në modalitetin Eco, ka një ulje të mëtejshme të konsumit me 5%, por në kurriz të fikjes së ajrit të kondicionuar.
Në autostrada, kur motori elektrik nuk është më efikas, Clio E-Tech lëviz vetëm nga motori me benzinë. Megjithatë, në një situatë të përshpejtimit të fortë, për shembull kur parakaloni, dy motorët elektrikë hyjnë në veprim dhe japin një "nxitje" shtesë të çift rrotullues, i cili zgjat maksimumi 15 sekonda çdo herë.
Ka ende detaje për t'u përmirësuar
Në disa situata frenimi, kontrolli automatik i kutisë së shpejtësisë ishte pak i vrazhdë dhe hezitues: “kjo përkon me kalimin nga marshi i dytë në i pari në motorin elektrik. Ne jemi ende duke e kalibruar atë kalim”, justifikoi Caumon, një situatë që ndodh midis 50 dhe 70 km/h.
Në rrugën e duhur, Clio tregoi të njëjtën sjellje dinamike si versionet e tjera, me kontroll të rreptë të masave edhe në ndryshimet më të papritura të drejtimit, një timon me saktësi dhe shpejtësi të mirë dhe pa mungesë tërheqjeje. Nga ana tjetër, efekti i ndryshimit të vazhdueshëm që disa drejtuesve nuk u pëlqen, logjikisht mungon në këtë sistem. Sa i përket peshës së baterisë, e vërteta është se vihet re pak ose aspak, aq më tepër që pesha totale e këtij versioni është vetëm 10 kg mbi një TCe prej 130 kf.
Renault nuk i ka publikuar ende të gjitha të dhënat për Clio E-Tech, vetëm tha se fuqia maksimale e kombinuar është 103 kW, me fjalë të tjera, 140 kf. Nga këto, 67 kW (91 hp) prodhohen nga motori me benzinë 1.6 dhe pjesa tjetër vjen nga motori elektrik 35 kW (48 hp).
konkluzioni
Në fund të testit, Pascal Caumon përforcoi idenë se kjo Clio E-Tech synon të bëjë shumë me pak, me fjalë të tjera, t'i bëjë "hibridet e plota" të aksesueshme për një numër sa më të gjerë blerësish. Përvoja e drejtimit tregoi se, edhe me dy prototipa që ende kanë nevojë për kalibrime të lehta përfundimtare, rezultati është tashmë shumë i mirë, duke siguruar një përdorim të thjeshtë dhe efikas, pa ankth për autonominë apo vende për të rimbushur baterinë.