Lansimet e modeleve tërësisht elektrike shumohen, duke shtrënguar kontrollin e Teslës, i cili do të duhet të jetë në gjendje të imponohet tani që nuk është më i vetëm në treg. si i4 , një “coupé me katër dyer”, BMW do të sulmojë markën kaliforniane në territorin e saj, por edhe sedanët konkurrues të markave “tradicionale” që do të shfaqen në treg në muajt e ardhshëm.
Kjo është BMW-ja e katërt tërësisht elektrike dhe më klasikja mes tyre, pavarësisht elementëve diferencues. Nga buza e dyfishtë e mbuluar (nevojat për ftohje të komponentëve të shtytjes elektrike janë shumë më të ulëta dhe rregullohet nga lamela me 10 pozicione të ndryshme) deri te difuzorët e pasmë (në vend të daljeve të shkarkimit) të cilët, si pjesa e poshtme ku ndodhet. të montuara në bateri, ato janë të theksuara me veshje blu "i Blue".
Pra, jemi përballë modelit të parë elektrik nga BMW që duhet të arrijë nivelin e lartë të kompetencës dinamike të kësaj marke, që është sinonim i motorëve të shkëlqyer me djegie (dhe shpesh me shumë cilindra), me lëvizje në rrota të pasme dhe kënaqësi në drejtim, atributet për të cilën dëshirojnë shumë rivalë.
Nuk është një model i veçantë, si i3, ose një automjet i konvertuar nga ai që ekzistonte tashmë, si iX3, i cili më parë u zhvillua nga e para, së bashku me Serinë 4 Gran Coupé, pranë të cilit tani po fillon të prodhohet. Mynih (fabrika që mori një investim prej 200 milionë eurosh në mënyrë që për herë të parë në BMW të prodhohej një makinë me motor me djegie dhe një makinë elektrike 100% në të njëjtën linjë montimi).
Me gjatësi 4,78 m (7 cm më e gjatë se Seria 3, por afërsisht e njëjta lartësi në 1,45 m dhe baza e rrotave 2,85 m), puna e projektuesve dhe inxhinierëve aerodinamikë ishte intensive për të arritur koeficientin (Cx) prej 0,24 . Deflektorët e përparmë dhe difuzorët e pasmë, udhëzuesit e ajrit përpara rrotave dhe, edhe nëse nuk duken, pjesa e poshtme e makinës dhe mbrojtja e dhomës së motorit dhe e kutisë së baterisë, kishin si filozofi të përbashkët optimizimin e kalimit të ajri.
340 kf deri në 544 kf, me lëvizje të pasme ose me katër rrota
Fillimisht do të ketë dy versione: i4 eDrive40 me motor elektrik të pasmë (340 kf dhe 430 Nm, me lëvizje në rrota të pasme, shpejtësi maksimale 190 km/h, përshpejtim nga 0 në 100 km/h në 5.7s dhe një gamë prej 590 km ) dhe i4 M50 që është debutimi i kombinimit të shtytjes tërësisht elektrike me shkronjën M dhe lëvizjen me katër rrota.
Me fjalë të tjera, ai përdor një motor elektrik në çdo aks (para me 258 kf dhe mbrapa me 313 kf), për një performancë maksimale të sistemit prej 544 kf dhe 795 Nm, kjo tashmë me funksionin Sport Boost të aktivizuar nga shoferi ( i cili “injekton” 68 kuaj fuqi shtesë dhe 65 Nm për rreth 10 sekonda). Në këtë konfigurim më “agresiv”, BMW i4 M50 është në gjendje të shkrepë deri në 100 km/h në 3,9 sekonda dhe të arrijë shpejtësinë maksimale prej 225 km/h, ritme që duhet të qetësohen shumë për të qëndruar pranë 510 km autonomi të premtuar.
Fuqia kanalizohet nëpërmjet transmetimit të një shpejtësie në rrotat e pasme në i4 eDrive40 ose në katër rrota në i4 M50 dhe vetëm në situata kur kushtet e trafikut e diktojnë (në këtë mënyrë autonomia nuk dëmtohet tepër).
Në përshpejtime anësore më të forta ose në përgjigje të humbjes së tërheqjes së rrotave, rrotat e përparme marrin pjesë në përgjegjësinë e shtytjes për të përmirësuar menaxhimin e përgjithshëm të i40 M50 dhe me shpejtësi shumë më të larta të transferimit të çift rrotullues dhe kontroll më të saktë se më parë. një kuti transferimi midis të dyve akset, përveçse nuk ka humbje të efikasitetit të shkaktuara nga ngarkesat termike në një sistem mekanik.
Nga ana tjetër, përdorimi i një motori në çdo aks kontribuon gjithashtu në gjenerimin e një niveli shumë të lartë të rikuperimit të energjisë, i cili mund të arrijë 195 kW në i4 M50, ndërsa në i4 eDrive40 është vetëm 116 kW. Siç më shpjegon David Ferrufino, drejtori i projektit i4 (i cili që nga adoleshenca në Bolivi ka qenë gjithmonë një fanatik i makinave):
David Ferrufino, Drejtor i Projektit BMW i4“(…) mjafton që, me një ngarje të matur, 90% e ngadalësimeve të bëhen vetëm për rikuperim dhe pa pasur nevojë të shkelësh pedalin e frenave”.
Nivelet e rikuperimit janë parashikuese (duke përdorur informacion nga sensorët dhe navigimi), i ulët, i mesëm dhe i lartë dhe është e mundur të lini përzgjedhësin e transmisionit në pozicionin "B", i cili është më i forti dhe i përshtatshëm për ngasje me një pedale të vetme (vetëm mbytet ).
Më shumë efikasitet
Teknologjia e shtytjes modulare eDrive e gjeneratës së pestë shënon një përparim të qartë teknologjik, me komponentë më kompakt dhe integrim më të mirë, densitet më të lartë të fuqisë së motorit (rreth 50% rritje në krahasim me i3 2020), 20% densitet më i lartë i gravitetit të baterive (110 mm i lartë, 561 kg në peshë dhe vendoset në dyshemenë e makinës midis dy akseve) dhe gjithashtu një rritje e ndjeshme e fuqisë së karikimit të pranuar nga sistemi (maksimumi 200 kW).
Të dy versionet përdorin të njëjtën bateri Li-jon, për të cilën BMW jep një garanci fabrike tetë vjet/160 000 km. Ka një kapacitet prej 83.9 kWh (80.7 kWh neto), përbëhet nga katër module me nga 72 qeliza secili dhe tre module me nga 12 qeliza secila, të gjitha prizmatike.
Një pompë nxehtësie kujdeset për ta sjellë baterinë në një temperaturë ideale të funksionimit sa më shpejt të jetë e mundur, si dhe për të ndihmuar funksionet e ngrohjes dhe ftohjes së kabinës.
Ngarkimet mund të bëhen në rrymë alternative (AC), njëshe (7,4 kW) dhe trefazore (11 kW, duhen 8,5 orë për të shkuar nga 0 në 100% të ngarkesës) ose në rrymë të vazhdueshme (DC) deri në 200 kW ( Nga 10 deri në 80% karikim në 31 minuta).
Efikasiteti i motorëve të rinj elektrikë arrin 93% (më shumë se dyfishi i asaj që arrijnë motorët më të mirë me djegie), gjë që rezulton në konsum më të ulët dhe, për rrjedhojë, autonomi të zgjeruar.
Ky evolucion ishte gjithashtu i mundur sepse motorët nuk kanë më rotorë për t'u induktuar nga magnet të përhershëm (asinkron ose sinkron), dhe tani fuqizohen nga energjia elektrike (e quajtur ESM ose BLDC, domethënë një motor me rrymë të drejtpërdrejtë pa furça), me avantazhin për ta bërë shpërndarjen e energjisë më të dendur, të menjëhershme dhe të qëndrueshme, përveç eliminimit të përdorimit të metaleve të rralla (të nevojshme për komponentët magnetikë) në prodhimin e rotorit.
BMW i4 M50
Anti-Tesla Model 3
Ne e pamë i4-in e ri në dy raste, një në fillim të këtij viti ende në vendin e bashkë-shoferit në versionin me rrota të pasme (ndërsa makina udhëhiqej nga duart e ditura të "babait" të i4) dhe së fundmi tashmë. pas timonit të i4 M50, gjithmonë në qendrën e testimit të BMW-së në veri të Mynihut.
Ferrufino po këmbëngulte se "kjo është një nga makinat më të rëndësishme BMW në vitet e fundit, sepse ajo ka një mision të kalojë ADN-në e saj në epokën e elektromobilitetit", si dhe duke shfrytëzuar rastin për të "goditur" Teslën:
David Ferrufino, Drejtor i Projektit BMW i4"Ne duhet t'i jemi besnikë traditës së prodhimit të makinave që frymëzojnë ata që i drejtojnë ato, dhe për këtë arsye, thjesht të jesh jashtëzakonisht i shpejtë në nisjet në vijë të drejtë është larg të qenit një qëllim"...
Kjo nuk do të thotë se, edhe nëse është mësuar të jetë referenca që markat e tjera përdorin në zhvillimin e modeleve të tyre të reja, BMW nuk merr një pozicion të ri: “Model 3 i Teslës ka qenë gjithmonë i pranishëm në këtë projekt, që nga fillimi i tij. ”, pranon ai Ferrufin.
Nuk është për t'u habitur që Modeli 3 e bëri lëvizjen elektrike 100% të përballueshme dhe të dëshiruar nga mijëra klientë në SHBA, Evropë dhe Azi. Dimensionet dhe proporcionet e dy modeleve janë pothuajse identike dhe megjithëse ofron hapësirë të mirë për katër të rritur dhe një ndarje të madhe bagazhesh (470-1290 l), ky i4 nuk është i përshtatshëm për një pasagjer të pestë, i cili gjithmonë do të udhëtojë shumë ngushtë. dhe e parehatshme ne mes te makines.rreshti i dyte i sediljeve.
Dinamik "në BMW"
Që këtu e tutje, diferencat fillojnë të vihen re, sidomos në aspektin dinamik, në gjithçka që shkon përtej starteve balistike që çdo Tesla tashmë na ka mësuar dhe që BMW do të sigurojë edhe në makinat e saj elektrike.
Diçka që dallohej në aftësinë mbresëlënëse të frenimit përpara çdo kthese, aftësinë për të ruajtur trajektoren dhe për të përshpejtuar plotësisht përpara se të kthehesh në drejtim, gjithmonë me shumë stabilitet në lëvizjet e trupit.
Jemi brenda modelit më pak të fuqishëm - i4 eDrive40 - me lëvizje me rrota të pasme, por me susta ajri në boshtin e pasmë (standard në të gjitha versionet), ndërsa amortizuesit elektronikë të ndryshueshëm (që menaxhojnë secilën rrotë individualisht) do të jenë pjesë e opsionit të eDrive40 pajisjet dhe standardet në M50.
Një pjesë e meritës së ekuilibrit të ndjerë në pistë ka të bëjë me teknologjinë specifike të amortizimit për të reduktuar lëvizjet e fundosjes së trupit gjatë përshpejtimit, ashtu si edhe sistemi i kufizimit të rrëshqitjes së rrotave (ARB, debutuar në i3, por këtu për herë të parë në partneritet me lëvizja me të gjitha rrotat) kontribuon në përmirësimin e tërheqjes dhe stabilitetit të drejtimit, edhe në sipërfaqe të rrëshqitshme.
Kjo e bën çdo fillim të menjëhershëm dhe pa hezitim, diçka që u bë edhe më e qartë kur mora timonin e BMW i4 M50. Këtu ka cilësime specifike për sustat, amortizatorët dhe shufrat e stabilizatorit (të gjitha më të ngurtë), një lidhje shtesë midis kullave të pezullimit të përparmë, drejtimin sportiv të ndryshueshëm (me dy cilësime, një më i drejtpërdrejtë dhe një më i rehatshëm) dhe frenat M Sport.
Një nga pikat ku ngasja e BMW i4 habiti më shumë ishte ajo e frenimit, më progresive dhe më e fuqishme se çdo makinë elektrike që kam drejtuar. Ferrufini buzëqesh, përpara se të shpjegojë pse: “i4 është e vetmja makinë në segmentin e saj ku funksionet e kontrollit dhe aktivizimit të frenave dhe përforcuesi i frenave janë të integruara në një modul të vetëm kompakt, plus një aktivizues elektrik. , i cili gjeneron presionin e frenimit më shpejt dhe më saktë, përveç një hapi më të qëndrueshëm të pedalit”.
Një tjetër nga aspektet më bindëse ishte qëndrueshmëria e madhe e lëvizjeve të trupit, si rezultat i përforcimit të shasisë dhe ndihmës elektronike të përmendur tashmë, por edhe i zgjerimit të korsive me 2,6 cm përpara dhe 1,3 cm në pjesën e pasme dhe në qendër. e gravitetit (53 mm më pak në i4 eDrive40 dhe më pak 34 mm në i4 M50), gjithmonë me sedanin e Serisë 3 si pikë referimi.
Shpërndarja më e barabartë e masës në M (48%-52%) sesa në versionin hyrës (45%-55%) zbeh çdo efekt negativ të krijuar nga pesha e tij shtesë (2290 kg kundrejt 2125 kg për eDrive 40), gjithashtu me ndihmën e ndërhyrjes së lëvizjes me të gjitha rrotat, kur aktivizohet, dhe e gomave më të gjera të pasme (285 mm kundrejt 255 mm përpara).
brendshme më dixhitale
Drejt fundit ishte vlerësimi i kabinës, i përbërë nga disa elementë dhe një logjikë funksionimi që njohim në BMW-të e fundit, veçanërisht iX3. Në përgjithësi është shumë hapa mbi atë që ofron Tesla në modelet e saj, si për sa i përket cilësisë së materialeve, ndërtimit dhe përfundimeve.
Kemi modulet e mirënjohura të kontrollit BMW, por të kombinuara me ekranet e reja të lakuar (12,3” + 14,9”) për instrumente dhe argëtim, të cilat kombinohen me timonin e ri për të krijuar një filozofi të re fokusimi te shoferi.
Pothuajse të gjitha funksionet operacionale - madje edhe kontrolli i klimës - janë të integruara në ekranin e lakuar si pjesë e një qasjeje të përgjithshme të fokusuar në uljen e numrit të kontrolleve fizike në minimum. Por, në kundërshtim me atë që ndodhi në konceptin që lindi këtë i4, përzgjedhësi klasik i marsheve nuk u zëvendësua me një çelës.
Specifikimet teknike
| BMW i4 | |
|---|---|
| MOTORI ELEKTRIK | |
| Pozicioni | eDrive40: e pasme; M50: para + mbrapa |
| pushtetin | eDrive40: 250 kW (340 kf); M50: 400 kW (544 kf) |
| Binar | eDrive40: 430 Nm; M50: 795 Nm |
| BATORËT | |
| Lloji | jonet e litiumit |
| Kapaciteti | 83,9 kWh (80,7 kWh "neto") |
| STREAMING | |
| Tërheqja | eDrive40: e pasme; M50: në katër rrota |
| Kuti ingranazhesh | Kuti ingranazhi me një raport |
| SHASI | |
| Pezullimi | FR: Independent MacPherson; TR: Shumëkrah i pavarur |
| frenat | FR: Disqe të ventiluara; TR: Disqe të ventiluara |
| Drejtimi/Diametri i rrotullimit | Asistenca elektrike; 12.5 m |
| DIMENSIONET DHE KAPACITETET | |
| Komp. x Gjerësia x Alt. | 4,783 m x 1,852 m x 1,448 m |
| Midis boshteve | 2856 m |
| trungu | 470-1290 l |
| Pesha | eDrive40: 2125 kg; M50: 2290 kg |
| Rrotat | eDrive40: 225/55 R17; M50: 255/45 R18 (Fr.), 285/45 R18 (Tr.) |
| PËRFITIMET, KONSUMI, EMISIONET | |
| Shpejtesi maksimale | eDrive40: 190 km/h; M50: 225 km/h |
| 0-100 km/h | eDrive40: 5.7s; M50: 3,9 s |
| Konsumi i kombinuar | eDrive40: 20-16 kWh/100 km; M50: 24-19 kWh/100 km |
| Autonomia | eDrive40: deri në 590 km; M50: deri në 510 km |
| Emetimet e kombinuara të CO2 | 0 g/km |
| LOADING | |
| Fuqia maksimale e ngarkimit DC | 200 kW |
| Fuqia maksimale e ngarkimit AC | 7,4 kW (njëfazor); 11 kW (trefazor) |
| kohët e ngarkimit | 0-100%, 11 kW (AC): 8.5 orë;10-80%, 200 kW (DC): 31 minuta. |
Autorë: Joaquim Oliveira/Press-Inform.