E para Honda CR-V , inicialet për Comfortable Runabout Vehicle, u lançua në vitin 1995, duke u rritur, jo vetëm fizikisht por komercialisht, mbi katër breza dhe aktualisht është një nga SUV-të më të shitur në botë dhe një nga 10 makinat më të shitura në planet.
Gjenerata e pestë e lançuar tani premton më shumë hapësirë dhe rehati, si dhe përsosje, dhe në Evropë pika kryesore është mungesa e një motori me naftë, ku vendin e tij e zë një motor i ri hibrid. SUV-i i parë hibrid i markës në "kontinentin e vjetër" , i quajtur thjesht Hibrid.
Gama kombëtare do të përbëhet nga vetëm dy motorë, përveç Honda CR-V Hybrid (2WD dhe AWD), ne kemi benzinën 1.5 VTEC Turbo — njihni këtë motor në më shumë detaje.
Elektrifikoj po, naftë jo
Fokusi i këtij prezantimi iu kushtua Hibridit, me një nga hapat drejt elektrifikimit total të modeleve të markës - Honda dëshiron që dy të tretat e shitjeve të saj në vitin 2025 të korrespondojnë me automjetet e elektrizuara, duke përfshirë hibride dhe elektrike të pastër - kompakte dhe Koncepti Urban i mirënjohur EV do të prodhohet, i cili do të arrijë në vitin 2019.
View this post on Instagram
Bastet për elektrifikimin do të thotë gjithashtu t'i thuash lamtumirë motorëve me naftë të prodhuesit, të cilët nuk do të jenë më pjesë e portofolit të tij në vitin 2021.
Pavarësisht se janë tani delja e zezë e motorëve, ajo që është e sigurt është se motorët me naftë vazhdojnë të jenë aleatë të shkëlqyer të SUV-ve të mesëm dhe të mëdhenj, të cilët ofrojnë më të mirën e të dy botëve: performancë të mirë (disponueshmëri e gjerë e çift rrotullues) dhe konsum të arsyeshëm duke marrë parasysh volumin dhe pesha e këtij lloji të makinës.
Pra, pyetja mbetet… A është Honda CR-V Hybrid i ri, me motor elektrik dhe benzinë, një alternativë e vlefshme për paraardhësin CR-V i-DTEC?
Abonohuni në kanalin tonë në Youtube
Një benzinë elektrike...
Le të fillojmë duke kuptuar arsenalin që vjen me CR-V Hybrid. Honda e quan atë i-MMD ose Disku inteligjent me shumë mënyra , dhe është një sistem hibrid me disa veçori, që funksionon ndryshe nga hibridet e tjera, si sistemi hibrid i Toyota i Prius, apo hibridet plug-in.
Në fakt, sistemi i-MMD i Honda-s funksionon më shumë si elektrik i pastër sesa hibrid. Sistemi përbëhet nga dy motorë elektrikë - njëri shërben si gjenerator, tjetri si helikë - një njësi e kontrollit të fuqisë, një motor benzine Atkinson 2.0 l, një tufë mbyllëse (e cila mund të lidhë motorin me boshtin e lëvizjes), një grup i baterive litium-jon dhe një frenues elektrik përforcues.
Kuti ingranazhesh? Nuk është . Ashtu si në shumicën e tramvajve, transmetimi kryhet përmes një marrëdhënie fikse, duke lidhur drejtpërdrejt komponentët lëvizës dhe duke rezultuar në një transferim më të butë të çift rrotullues. Për më tepër, kjo zgjidhje është më kompakte se eCVT-të e ingranazheve planetare që mund të gjejmë në disa rivalë.
Për të kuptuar se si të gjithë këta komponentë ndërveprojnë me njëri-tjetrin, duhet të përshkruajmë tre mënyrat e drejtimit që lejon sistemi i-MMD — EV, motor hibrid dhe me djegie.
- EV - motori elektrik merr energji vetëm dhe vetëm nga bateritë. Autonomia maksimale është vetëm… 2 km dhe nuk është çudi… bateritë kanë një kapacitet maksimal prej 1 kWh dhe pak ndryshim. Ne mund ta detyrojmë këtë modalitet përmes një butoni në tastierën qendrore.
- Hibrid - ndez motorin me djegie, por nuk është i lidhur me rrotat. Roli i tij është të furnizojë me energji gjeneratorin e motorit elektrik, i cili nga ana tjetër furnizon me energji motorin elektrik shtytës. Nëse ka një tepricë të energjisë, kjo energji përcillet te bateritë.
- Motori me djegie - mënyra e vetme ku 2.0 lidhet me rrotat përmes tufës së bllokimit.
Pavarësisht nga tre mënyrat e disponueshme, ne nuk mund t'i zgjedhim ato; gjithçka ndodh automatikisht, me trurin elektronik të sistemit që vendos se cili i përshtatet më mirë situatës, duke kërkuar gjithmonë efikasitet maksimal.
Në shumicën e situatave, Honda CR-V Hybrid kalon ndërmjet modalitetit EV dhe modalitetit hibrid, diçka që mund të vërehet në panelin e instrumenteve dixhitale (7″) përmes Ndërfaqes së Informacionit të Drejtuesit ose DII, e cila ju lejon të vëzhgoni rrjedhën e energjisë midis djegies. motori, motorët elektrikë, bateritë dhe rrotat.
Modaliteti i motorit me djegie hyn në lojë vetëm me shpejtësi të larta lundrimi - opsioni më efikas, sipas Honda - dhe edhe në këto kushte është e mundur ta shohim kalimin në modalitetin EV, në rast se kemi nevojë për më shumë lëngje, shpejtësi të larta. Kjo për shkak se motori elektrik, me 181 kuaj fuqi dhe 315 Nm, është dukshëm më i mirë se 2.0 Atkinson, me 145 kuaj fuqi dhe 175 Nm - domethënë, të dy motorët nuk punojnë kurrë së bashku.
Ne ose kemi një ose kemi një tjetër, por pas një sqarimi me Naomichi Tonokura, ndihmës kreu i departamentit të Kërkimit dhe Zhvillimit të Honda për projektin CR-V, mësuam se motori elektrik mundet, në raste të veçanta, të ndihmojë për momentin motorin me djegie, pothuajse si një mbingarkesë në një motor me turbocharged.
Pas shpjegimeve për funksionimin e mënyrave të ndryshme, konkluzioni që nxirret sipas Tonokurës është se CR-V Hybrid sillet si një elektrik... por benzinë . Motori me djegie nuk është një zgjerues i rrezes si makinat e tjera elektrike — kapaciteti i baterisë është aq i vogël sa nuk lejon më shumë se 2 km, siç e kemi përmendur tashmë; motori me djegie është "bateria", domethënë burimi kryesor i energjisë për motorin elektrik.
Le të kalojmë nga teoria në praktikë, që është, si të thuash, koha për të vozitur.
Në timon
Është e lehtë të gjesh një pozicion të mirë drejtimi. Vendet lejojnë rregullime të gjera (manuale në versionin e testuar, por ekziston edhe një opsion për rregullim elektrik), dhe timoni mund të rregullohet në lartësi dhe thellësi. “Ia japim çelësit”, duke shtypur butonin për të ndezur motorin dhe mund të nisemi, pothuajse gjithmonë në heshtje të pastër, por nuk duhet shumë që motori me djegie të “zgjohet”.
Megjithatë, kjo mbetet gjithmonë një zhurmë e largët me ritme të moderuara - Honda CR-V Hybrid vjen e pajisur me një sistem të anulimit aktiv të zhurmës (ANC) në të gjitha versionet, i cili eliminon zhurmën e padëshiruar.
Pozicioni i mirë i drejtimit dhe shikueshmëria e përgjithshme e mirë.
Për ta bërë përvojën e drejtimit më të natyrshëm, Inxhinierët e Honda-s kalibruan sistemin i-MMD (për Evropën) në mënyrë që veprimi ynë në mbyt të kishte një përgjigje përkatëse nga motori. (mos harroni se në shumicën e rasteve nuk është i lidhur me rrotat), i cili mbështetet nga Sistemi i Kontrollit të Zërit aktiv, i cili i bën përshpejtimet të tingëllojnë më natyrale.
Po, duket si shumë mjeshtëri për të "maskuar" atë që po ndodh në të vërtetë poshtë mbulesës së motorit, por efekti përfundimtar i një eksperience të dëshiruar natyrore të drejtimit është i garantuar... pothuajse çdo herë.
Duke e testuar sistemin më thellë - subjektivisht dhe objektivisht - kur shtypim përshpejtuesin për të marrë atë mbingarkesë, motori me djegie bëhet mjaft i dëgjueshëm, duke u rritur ndjeshëm në rpm, por nuk ka asnjë lidhje midis zhurmës dhe asaj që shohim në shpejtësimatës. Me fjalë të tjera, duket më shumë si një CVT, ku rrotullimi i 2.0 shkon deri në një nivel të caktuar dhe qëndron atje, por shpejtësia vazhdon të rritet. Kjo ndodh sepse, kur kemi nevojë për sasinë maksimale të “fuqisë”, Honda CR-V Hybrid përdor 181 kuaj fuqi të motorit elektrik dhe jo 145 kuaj fuqi të motorit me djegie, që shërbejnë vetëm si burim energjie.
Le të ulim ritmin, sepse Honda CR-V Hybrid nuk synon të jetë një paradigmë e performancës (8.8 për të arritur 100 km/h, 9.2 sekonda nëse është AWD), por më tepër e efikasitetit.
E gjej veten duke parë shpesh grafikun e rrjedhës së energjisë për të parë se në çfarë modaliteti jemi, duke përjetuar ritme të ndryshme dhe ngarkesë të mbytjes - kalimet midis modaliteteve të ndryshme janë pa probleme; përsosja e përgjithshme është e jashtëzakonshme.
Rruga e zgjedhur për këtë prezantim, për fat të keq, nuk ishte më e përshtatshme për të matur të gjitha aftësitë dinamike të CR-V, duke theksuar, nga ana tjetër, komoditetin e lartë në bord , qoftë për nivelin shumë të mirë të izolimit të zërit, si për aftësinë e shkëlqyer të pezullimit për të thithur parregullsitë e dyshemesë.
Mënyra e vetme për të parë se nga vjen energjia që vjen te rrotat është të shikoni këtë grafik. Kalimi midis mënyrave të ndryshme është i pandërprerë.
Kombinoni drejtimin e lehtë — edhe në një kontekst urban, pavarësisht nga dimensionet e mëdha — me kontrollet që rezultojnë të lehta por të sakta, dhe udhëtimet e gjata premtojnë të jenë një përvojë relaksuese.
Në fakt, i tillë është orientimi i tij drejt rehatisë, saqë na duket i çuditshëm edhe butoni me përshkrimin Sport – pavarësisht se e bën më të mprehtë dhe më interesante përgjigjen e të gjithë grupit të vozitjes. Nga ana tjetër, shtypja e butonit Econ duket se “vrasë” motorin (apo motorët?), sikur të kishim një ton çakëll, duke qenë më i përshtatshmi për ato rrugë urbane ku “zvarritemi” nga semafori. te semafori.
Në fund të fundit, shpenzon pak apo jo?
Duke parë shifrat zyrtare, pranoj se i kam parë optimiste – vetëm 5,3 l/100 km dhe 120 g/km CO2 (5,5 dhe 126 për AWD) –, jo më pak sepse po flasim për një SUV tashmë të madh dhe një pesha ne gjendje pune rreth 1650 kg.
Por pavarësisht disa “abuzimeve” tipike të një prezantimi dinamik – gjithmonë në emër të shkencës, sigurisht… – Honda CR-V Hybrid arriti në fund të udhëtimit me 6.2 l/100 km regjistruar në kompjuterin në bord, me disa kolegë që kanë arritur më pak se gjashtë litra në të njëjtën rrugë. Jo keq, me të vërtetë ...
A mund të jetë CR-V Hybrid një alternativë e vërtetë për paraardhësin CR-V i-DTEC? Në letër, nuk duket kështu - konsumi mesatar zyrtar i karburantit për i-DTEC ishte vetëm 4,4 l/100 km, por sipas NEDC-së më të dobët dhe jo WLTP-së më të rreptë.
Megjithatë, një pyetje e shpejtë nga Spritmonitor, e cila paraqet të dhëna reale të konsumit, zbulon një mesatare prej 6,58 l/100 km për i-DTEC-in e mëparshëm, pra më keq se sa mund të dëshmoja në Hybrid. Dhe është e rëndësishme të mos harrojmë se ato u arritën në një automjet më të rëndë, më të fuqishëm dhe më të shpejtë… benzinë “elektrizuese” — evolucioni…
Problemi, të paktën në Portugali, vazhdon të qëndrojë në diferencën e çmimeve mes dy karburanteve, gjë që favorizon naftën.
A është makina për mua?
Nëse jeni duke kërkuar për një automjet të njohur, por ende tërheqës në kapitullin e drejtimit dinamik dhe më të përkushtuar, shikoni diku tjetër - CR-V Hybrid nuk është Civic dhe mes rivalëve të mundshëm SUV, Mazda CX-5 është më i theksuar.
Por komoditeti vlerësohet dhe ata kanë nevojë për shumë hapësirë - Honda CR-V është projektuar për të mbajtur deri në shtatë vende, megjithëse ky opsion nuk është i disponueshëm në Hybrid - ne jemi në prani të një propozimi me argumente të forta. E ndërtuar mirë dhe e fortë, i mungon, personalisht, një tërheqje vizuale, si jashtë ashtu edhe brenda. Por nuk ka dyshim për efektivitetin e Honda CR-V Hybrid.
Dhe çmimi nuk është i paarsyeshëm, me Honda CR-V Hybrid (2WD) duke filluar nga 38 500 euro , tashmë me një listë të konsiderueshme pajisjesh. Mbërritja në tregun kombëtar bëhet në muajin e ardhshëm të janarit 2019.
Sistemi info-argëtues është pjesa e teknologjisë në CR-V që lë diçka për të dëshiruar, si në grafikë ashtu edhe në përdorshmëri