Është më mirë të filloni në fillim. Mos u shqetësoni, le të mos kthehemi në vitin 1893, viti kur Rudolf Diesel mori një patentë për motorin e tij me kompresim me djegie - i njohur zakonisht si motori me naftë.
Për të kuptuar ngritjen dhe rënien e motorëve me naftë në industrinë e automobilave, duhet të kalojmë një shekull, më saktë në vitin 1997, kur përfundimisht mbyllet Traktati i Kiotos. Ky traktat ku vendet e industrializuara ranë dakord të reduktonin emetimet e tyre vjetore të CO2.
Mesatarisht, vendet më të pasura duhet të reduktojnë emetimet e tyre të CO2 me 8% gjatë një periudhe 15-vjeçare - duke përdorur emetimet e matura në 1990 si pikë referimi.
Ngjitja…
Në mënyrë të parashikueshme, transporti në përgjithësi dhe automobilat në veçanti duhet të kontribuojnë në këtë ulje. Por nëse prodhuesit japonezë dhe amerikanë ndanë burime për zhvillimin e makinave hibride dhe elektrike, në Evropë, falë edhe hollit të prodhuesve gjermanë, ata bastuan teknologjinë e naftës - ishte mënyra më e shpejtë dhe më e lirë për të përmbushur këto qëllime.
Simon Birkett, drejtor i grupit Clean Air LondonIshte praktikisht një urdhër për të kaluar në Diesel. Flota evropiane e makinave u shndërrua nga benzinë praktikisht në një kryesisht naftë. Mbretëria e Bashkuar, së bashku me Gjermaninë, Francën dhe Italinë, ofruan subvencione dhe "ëmbëlsues" për të bindur prodhuesit e makinave dhe publikun për të blerë Diesel.
Për më tepër, motori Diesel bëri hapa të rëndësishëm teknologjikë gjatë viteve 80 dhe 90, gjë që ndihmoi rolin kryesor si aktor për të reduktuar emetimet e CO2 - Fiat do të jepte një kontribut vendimtar për ta bërë Dizelin një alternativë të zbatueshme.
Motori me naftë, për shkak të efikasitetit të tij më të madh, prodhoi mesatarisht 15% më pak CO2 se motori Otto - motori më i zakonshëm me djegie me ndezje. Por nga ana tjetër, ata emetuan në sasi më të mëdha ndotës si dioksidi i azotit (NO2) dhe grimcat e dëmshme - përkatësisht katër herë dhe 22 herë më shumë - që ndikojnë seriozisht në shëndetin e njeriut, ndryshe nga CO2. Një problem që nuk u debatua në mënyrë adekuate në atë kohë - vetëm në vitin 2012 OBSH (Organizata Botërore e Shëndetësisë) deklaroi se emetimet nga motorët me naftë ishin kancerogjene për njerëzit.
Deri në mesin e viteve 1990, shitjet e makinave me naftë përbënin pak më shumë se 20% të totalit, por pas ndryshimit të përbashkët të kursit - politik dhe teknologjik - pjesa e saj do të rritet në më shumë se gjysmën e tregut - duke arritur kulmin me 55.7% në vitin 2011 , në Evropën Perëndimore.
… dhe rënia
Nëse mund të theksojmë Dieselgate (2015) si momentin kyç për fillimin e fundit, e sigurt është se fati i Diesel ishte vendosur tashmë, edhe pse pritej një rënie më progresive se ajo që shohim tani.
Rinaldo Rinolfi, ish-zëvendës president ekzekutiv i Fiat Powertrain Research & Technology – babai i teknologjive si Common-rail ose Multiair – tha se, skandal ose pa skandal, rënia e Diesel do të duhej të vinte për shkak të kostove në rritje të këtyre motorëve për të përmbushur standarde gjithnjë e më të rrepta të emetimit.
Parashikimi i tij ishte se kërkesa do të stagnonte pas futjes së Euro 6 në 2014 dhe deri në fund të dekadës pjesa e saj do të reduktohej në 40% të tregut total - në vitin 2017 pjesa kishte rënë në 43.7%, dhe në tremujori i parë i 2018 është vetëm 37.9%, tashmë shumë më poshtë parashikimeve të Rinolfi, një trend i përshpejtuar patjetër nga Dieselgate.
Duke pasur parasysh koston gjithnjë në rritje të respektimit, ai parashikoi që motorët me naftë do të bëheshin ekskluzivë për segmentet e sipërme, të aftë për të thithur koston shtesë të grupeve të fuqisë. Nuk kemi arritur ende në atë pikë, por kemi parë rritjen e shitjes së motorëve me benzinë në dëm të naftës.
Dieselgate
Në shtator 2015 u bë publike se grupi Volkswagen përdori një pajisje manipuluese në motorin e tij 2.0 TDI (EA189) në SHBA, i aftë për të zbuluar se kur po i nënshtrohej një testi të emetimeve, duke kaluar në një hartë tjetër elektronike të menaxhimit të motorit, duke respektuar kështu me kufijtë e emetimeve të vendosura. Por kur ishte sërish në rrugë, ai u kthye në hartën origjinale elektronike – duke ofruar konsum dhe performancë më të mirë të karburantit.
Pse grupi Volkswagen në SHBA mori një dënim kaq të rëndë – kostot globale tashmë arrijnë në më shumë se 25 miliardë euro – ndërsa në Evropë, përveç grumbullimit të më shumë se tetë milionë makinave të prekura për riparim, jo? Në realitet, SHBA-ja tashmë ishte "përvëluar".
Në vitin 1998, Departamenti Amerikan i Drejtësisë në emër të EPA (Agjencia për Mbrojtjen e Mjedisit) paditi të gjithë ndërtuesit kryesorë të kamionëve me naftë për përdorimin e pajisjeve të prishjes në motorët e tyre që rezultuan në emetim më të lartë - mbi kufirin ligjor - NOx ose oksidet e azotit.
Ata duhej të paguanin një gjobë prej më shumë se 860 milionë euro. Natyrisht, ligjet u ndryshuan për të "mbytur të gjitha vrimat" që mbante. E drejta evropiane, nga ana tjetër, pavarësisht se ndalon përdorimin e pajisjeve disfatore, ka disa përjashtime, të cilat e bëjnë ligjin në thelb të padobishëm.
Në Portugali
Vlerësohet se në Portugali janë rreth 125,000 automjete të prekura nga Dieselgate dhe IMT kërkon që të gjitha të riparohen. Një vendim që është kundërshtuar nga DECO dhe shumë pronarë, pasi po raportohen gjithnjë e më shumë raste të ndikimit negativ që kanë ndërhyrjet në makinat e prekura.Megjithatë, Portugalia nuk ka marrë ende vendime si ato që shohim në shumë qytete dhe vende evropiane.
Pasojat
Sigurisht, pavarësisht dënimit, pasojat e skandalit do të ndiheshin në industri. Për më tepër, kur testet e mëtejshme në tokën evropiane zbuluan se nuk ishin vetëm modelet e grupit Volkswagen që kishin emetime mbi kufirin në kushte reale.
Komisioni Evropian ndryshoi rregullat për certifikimin e automjeteve dhe në rast të parregullsive, tani ka fuqinë të gjobisë prodhuesit deri në 30 mijë euro për makinë, në masë të ngjashme me atë që ishte tashmë në fuqi në SHBA.
Por ndoshta reagimi më i nxehtë ka qenë ndalimi i motorëve me naftë nga qendrat urbane. Emetimet e NOx në mënyrë të qartë zëvendësuan temën e emetimeve të CO2 në këtë diskutim . Ne kemi raportuar për planet e ndalimit - disa më realiste, disa më fantastike, në varësi të afateve të shpallura - jo vetëm për motorët me naftë, por edhe për të gjithë motorët me djegie.
Vendimi i Gjykatës së Lartë Administrative të Lajpcigut të Gjermanisë, u dha fuqi qyteteve gjermane në vendimin për ndalimin ose mosndalimin e motorëve me naftë. Hamburgu do të jetë qyteti i parë që do të zbatojë një plan – duke filluar nga kjo javë – që do të ndalojë qarkullimin e tij brenda kufijve të tij, megjithëse në mënyrë progresive, duke filluar nga më i vjetri.
Varësia nga nafta
Natyrisht, lufta me naftë që pamë kishte pasojën më të dukshme të rënies së shitjeve, duke i vënë në vështirësi prodhuesit evropianë. Jo nga pikëpamja tregtare, por nga pikëpamja e përmbushjes së objektivave të reduktimit të CO2 - motorët me naftë ishin dhe janë thelbësorë për arritjen e tyre. Nga viti 2021 e në vazhdim, mesatarja do të duhet të jetë 95 g/km (vlera ndryshon sipas grupit).
Rënia e përshpejtuar e shitjeve që po dëshmojmë ka shkaktuar tashmë, në vitin 2017, një rritje të emetimeve të CO2 në makinat e reja të shitura. Do të jetë më e vështirë për ndërtuesit të përmbushin objektivat e propozuara, veçanërisht për ata që janë më të varur nga shitjet e këtij lloji motori.
Dhe pavarësisht një të ardhmeje që sigurisht do të jetë elektrike, e vërteta është se vëllimi aktual dhe i parashikuar i shitjeve deri në vitin 2021 në Evropë, qoftë elektrik i pastër apo hibrid, thjesht nuk është dhe nuk do të mjaftojë për të kompensuar humbjen e shitjeve në motorë.
Fundi i Dizelit?
A do të fiken motorët me naftë shumë më shpejt se sa ishte parashikuar? Në makinat e lehta ka shumë të ngjarë, dhe shumë marka tashmë kanë shpallur angazhimin e tyre për të hequr këtë lloj motori nga katalogët e tyre, qoftë në modele specifike apo në të gjithë gamën e tyre, duke futur në vend të tyre motorë me djegie me nivele të ndryshme elektrifikimi - gjysmë- hibride, hibride dhe hibride plug-in-si dhe elektrike të reja. Në fakt, përgatituni - këtu vjen një përmbytje e tramvajeve.
Ne gjithashtu njoftuam fundin e Diesel rreth një vit më parë:
Por duket se ka qenë një njoftim disi i parakohshëm nga ana jonë:
Siç e kemi përmendur tashmë, Dieselët tashmë e kishin caktuar fatin e tyre, me ose pa Dieselgate. Vite përpara Dieselgate, harta për futjen e standardeve të emetimit Euro 6 ishte hartuar tashmë - standardi Euro 6D pritet të hyjë në vitin 2020 dhe standardet e ardhshme janë tashmë në diskutim - si dhe futja e testit të ri WLTP dhe RDE protokollet, dhe objektivi prej 95 g/km CO2.
Natyrisht, prodhuesit po punonin tashmë për zgjidhje teknologjike në mënyrë që jo vetëm motorët me naftë, por të gjithë motorët e tyre me djegie, të mund të pajtoheshin me të gjitha rregulloret e ardhshme.
Është e vërtetë që Dieselgate erdhi në pikëpyetje zhvillimin e motorëve të rinj me naftë - disa madje u anuluan. Megjithatë, ne kemi parë lançimin e propozimeve të reja Diesel - qofshin versione të përditësuara të motorëve ekzistues në përputhje me rregulloret e reja, apo edhe motorë të rinj. Dhe ashtu siç shohim në motorët me benzinë, dizelët gjithashtu do të elektrizohen pjesërisht, me sisteme gjysmë hibride të bazuara në arkitekturat elektrike 12 ose 48 V.
Nëse dizelët kanë të ardhme? besojmë se po
Nëse në makinat e lehta, veçanërisht ato më kompakte, e ardhmja e tyre duket shumë e lëkundshme - dhe duhet të biem dakord që në makinat që udhëtojnë vetëm nëpër qytete nuk është padyshim alternativa më e mirë - ka disa lloje për të cilat ato janë ende më të përshtatshmet. . SUV-të, veçanërisht ato më të mëdhenjtë, janë mbajtëse të shkëlqyera për këtë lloj motori.
Për më tepër, zhvillimet teknologjike që po shohim në këtë lloj motori vazhdojnë të jenë kritike për transportin e rëndë të pasagjerëve dhe mallrave - teknologjia elektrike do të marrë ende pak kohë për të qenë një zëvendësim i zbatueshëm.
Së fundi, jo me shkallën e ironisë së tij, një nga personazhet kryesore të skandalit të emetimeve, ishte edhe ai që prezantoi një zgjidhje "revolucionare" për të reduktuar në mënyrë drastike emetimet e NOx në naftë, e cila, nëse vërtetohet, mund të garantojë fizibilitetin e nevojshëm për këtë. lloji i motorizimit në vitet e ardhshme.
A është e mjaftueshme për të siguruar mbijetesën e Diesel në treg? Do të shohim.