Sistemet autonome të drejtimit dhe komunikimit të automjeteve me infrastrukturën (Car-to-X) do të jenë pjesë e industrisë së automobilave, si dhe shtytje elektrike, edhe nëse makina robotike vonë derisa të bëhet realitet.
Por kjo do të ndodhë… dhe kjo është arsyeja pse çdo vit studiues nga Grupi Volkswagen takohen me partnerë dhe universitete për të shkëmbyer përvoja në Autodromo do Algarve. Në të njëjtën kohë, një ekip i dytë po zhvillon një përvojë të përhershme të vozitjes autonome në një ekosistem urban në qytetin e Hamburgut, Gjermani.
Walter varet në trajektoren e kthesës në të djathtë, përshpejton përsëri në drejtimin e drejtë dhe më pas përgatitet përsëri për të prekur majën, pothuajse duke shkuar deri te korrigjuesi. Paul Hochrein, drejtor i projektit, është ulur duke u dukur i qetë pas timonit, i përkushtuar për të…bërë asgjë veçse të shikojë. Është vetëm se Walter arrin të bëjë gjithçka vetë këtu në qarkun e Portimão.
Kush është Walter?
Walter është një Audi RS 7 , një nga disa makina robotike, të ngarkuara me elektronikë dhe kompjuterë të performancës së lartë në bagazhin. Ai nuk kufizohet në ndjekjen e një trajektoreje të ngurtë dhe të programuar për çdo xhiro të perimetrit rreth 4,7 km të rrugës Algarve, por e gjen rrugën e saj në mënyrë të ndryshueshme dhe në kohë reale.
Duke përdorur sinjalin GPS, Walter është në gjendje të dijë vendndodhjen e tij në centimetrin më të afërt në pistë, sepse arsenali i softuerit llogarit rrugën më të mirë çdo të qindtën e sekondës, të përcaktuar nga dy linja në sistemin e navigimit. Hochrein ka dorën e djathtë në çelësin që mbyll sistemin në rast se diçka shkon keq. Nëse kjo ndodh, Walter do të kalojë menjëherë në modalitetin manual të drejtimit.
Dhe pse RS 7 quhet Walter? Hochrein bën shaka:
“Ne shpenzojmë aq shumë kohë në këto makina testuese sa përfundojmë duke i emërtuar ato”.
Ai është drejtuesi i projektit gjatë këtyre dy javëve në Algarve, i cili tashmë është i pesti për këtë grup Volkswagen. Kur ai thotë "ne", ai i referohet një ekipi prej rreth 20 hetuesish, inxhinierësh - "bujakë", siç i quan Hochrein - dhe shoferë testues që erdhën këtu me një duzinë makina të Grupit Volkswagen.
Kutitë janë të mbushura me fletore ku vlerësohen dhe deshifrohen me softuer të dhënat e grumbulluara rishtazi. "Ne jemi të zënë duke bashkuar zero dhe një," shpjegon ai me një buzëqeshje.
Inxhinierët dhe shkencëtarët së bashku
Qëllimi i misionit është të sigurojë informacione të rëndësishme ndërdisiplinore për markat e Grupit Volkswagen mbi zhvillimet më të fundit në sistemet autonome të drejtimit dhe asistencës. Dhe në të marrin pjesë jo vetëm punonjësit e kompanisë Volkswagen Group, por edhe partnerë nga universitetet kryesore, si Stanford, në Kaliforni, ose TU Darmstadt, në Gjermani.
Regjistrohu në buletinin tonë
“Ne jemi këtu për të bërë të mundur që partnerët tanë të kenë akses në përmbajtjen që ne ngremë në këto sesione testimi”, shpjegon Hochrein. Dhe hipodroma e Algarve u zgjodh për shkak të topografisë së saj me slitë, sepse këtu e gjithë teknologjia mund të testohet në mënyrë të sigurt falë zbrazëtirave të gjera dhe sepse ekziston një rrezik shumë i ulët i ekspozimit ndaj spektatorëve "të padëshiruar":
“Ne ishim në gjendje të vlerësonim sistemet në një mjedis me standarde të larta sigurie dhe sfida dinamike më të kërkuara, në mënyrë që t'i zhvillojmë ato në mënyrën më të mirë të mundshme. Puna na jep gjithashtu mundësinë të marrim parasysh aspektet përkatëse të drejtimit të automjetit që nuk mund të shqyrtohen individualisht në rrugët publike.”
Kjo ka kuptim. Në Walter, për shembull, po testohen profile të ndryshme të drejtimit autonome.
Si ndihen pasagjerët kur gomat e Walter kërcitin nëpër qoshe me shpejtësi të madhe? Po sikur pezullimi të jetë në një mjedis më të rehatshëm dhe makina lëviz gjithmonë me një shpejtësi më të ngadaltë në mes të pistës? Si mund të përcaktohet lidhja midis gomave dhe drejtimit autonom? Cili është ekuilibri ideal midis saktësisë së sjelljes dhe fuqisë llogaritëse të nevojshme? Si mund ta vendosni orarin që Walteri të jetë sa më ekonomik? A mund të jetë aq agresiv një modalitet drejtimi në të cilin Walter është në gjendje të përshpejtojë furishëm në kthesat, sa t'i shtyjë pasagjerët të kthejnë drekën në origjinën e tyre? Si është e mundur të arrihet një përvojë më karakteristike rrotullimi e një marke ose modeli në një makinë robot? A dëshiron një pasagjer Porsche 911 të drejtohet ndryshe nga një Skoda Superb?
PlayStation për të udhëzuar
"Timoni me tel" - timoni me tel, përmes të cilit është e mundur të shkëputet lëvizja e timonit nga lëvizja e timonit - është një teknologji tjetër që po testohet gjithashtu këtu, e montuar në një Volkswagen Tiguan që më pret në hyrje. kuti. Në këtë automjet mekanizmi i drejtimit nuk është i lidhur mekanikisht me rrotat e përparme, por lidhet elektrikisht me një njësi kontrolli elektromekanik, i cili rrotullon timonin.
Ky Tiguan eksperimental përdoret si një mjet për të rregulluar cilësimet e ndryshme të drejtimit: direkt dhe i shpejtë për drejtimin sportiv ose indirekt për udhëtimet në autostradë (duke përdorur softuerin për të ndryshuar ndjesinë e drejtimit dhe raportin e marsheve).
Por duke qenë se makinat e ardhshme robotike nuk do ta kenë as timonin në vend për pjesën më të madhe të udhëtimit, këtu kemi një kontrollues PlayStation ose një smartphone të kthyer në timon , e cila kërkon pak praktikë. Vërtetë, inxhinierët gjermanë përdorën kone për të improvizuar një pistë sllallomi në gropë dhe, me pak praktikë, pothuajse arrita ta përfundoja kursin pa dërguar asnjë shënues konik portokalli në tokë.
Dieter dhe Norbert, Golf GTI që ecin vetëm
Kthimi në rrugën e duhur, testet e udhëhequra nga Gamze Kabil adresojnë strategji të ndryshme drejtimi autonome në një Golf GTI të kuq, "të quajtur" dieta . Nëse timoni nuk lëviz kur makina është duke u kthyer ose duke ndërruar korsi gjatë vozitjes në mënyrë autonome, a mund t'i nervozojë pasagjerët e makinës? Sa i qetë duhet të jetë kalimi nga drejtimi autonom në atë njerëzor?
Komuniteti i shkencëtarëve është gjithashtu shumë i përfshirë në këto teknologji të ardhshme të makinave. Chris Gerdes, profesor në Universitetin e Stanfordit, erdhi gjithashtu në Portimão me disa nga studentët e tij të doktoraturës me të cilët ulet në Norbert , një tjetër Red Golf GTI.
Asgjë e re për të, i cili në Kaliforni ka një Golf të ngjashëm me të cilin kryen studime për Volkswagen. Objektivi kryesor është të rregullojë dinamikën e përçueshmërisë në kufijtë dhe të zhvillojë rrjete nervore me të cilat mund të hartohen modelet e përshtatshme dhe duke përdorur "mësimin e makinës" (mësimin e makinës) me modelet e kontrollit parashikues. Dhe, në të njëjtin proces, ekipi po kërkon të dhëna të reja për t'iu përgjigjur pyetjes miliona dollarëshe: a mund të jenë algoritmet e bazuara në inteligjencën artificiale më të sigurt se përçuesit njerëzorë?
Asnjë nga inxhinierët dhe shkencëtarët e pranishëm këtu nuk beson se, ndryshe nga sa kanë premtuar disa marka, në vitin 2022 do të ketë makina robotë që qarkullojnë lirshëm në rrugët publike. . Ka të ngjarë që deri atëherë do të jenë të disponueshme automjetet e para me drejtim autonom në mjedise të kontrolluara si aeroportet dhe parqet industriale, dhe se disa makina robotë do të jenë në gjendje të kryejnë një numër të kufizuar detyrash për një periudhë të shkurtër kohe në rrugët publike në disa pjesë të botës..
Këtu nuk kemi të bëjmë me zhvillime të thjeshta teknike, por nuk është as shkencë e hapësirës ajrore, por ndoshta jemi diku në mes për nga kompleksiteti. Kjo është arsyeja pse kur seanca e testimit të këtij viti përfundon në Portugalinë jugore, askush nuk thotë "lamtumirë", thjesht "shihemi së shpejti".
Ndarja e bagazhit zhduket për t'i hapur vendin kompjuterëve, shumë kompjuterëve.
Zonat urbane: sfida e fundit
Një sfidë krejtësisht e ndryshme por edhe më e vështirë është ajo me të cilën do të përballen makinat robotike në zonat urbane. Kjo është arsyeja pse Grupi Volkswagen ka një grup të përkushtuar për të punuar në këtë skenar, me seli në Hamburg, të cilit u bashkua edhe unë për të marrë një ide mbi procesin e zhvillimit. Siç shpjegon Alexander Hitzinger, nënkryetar i lartë i departamentit të vozitjes autonome në Grupin Volkswagen dhe Shefi i Markës së Volkswagen për zhvillimin teknik të automjeteve komerciale në Volkswagen:
“Ky ekip është thelbi i departamentit të sapokrijuar Volkswagen Autonomy GmbH, një qendër kompetencash për drejtimin autonom të nivelit 4, me qëllimin përfundimtar për t'i sjellë këto teknologji në pjekuri për lançimin në treg. Ne po punojmë për një sistem autonom për tregun që duam ta lançojmë komercialisht në mes të kësaj dekade”.
Për të kryer të gjitha testet, Volkswagen dhe qeveria federale e Gjermanisë po bashkëpunojnë këtu me instalimin e një seksioni gati 3 km të gjatë në qendër të Hamburgut, ku kryhen disa eksperimente, secili zgjat një javë dhe kryhet çdo dy. deri në tre javë.
Në këtë mënyrë, ata janë në gjendje të mbledhin informacion të vlefshëm në lidhje me sfidat e zakonshme të trafikut të ngjeshur urban:
- Në raport me drejtuesit e tjerë që tejkalojnë shpejtësinë ligjore;
- Makina të parkuara shumë afër apo edhe në rrugë;
- Këmbësorët që shpërfillin dritën e kuqe në semafor;
- Çiklistët që kalërojnë kundër grurit;
- Ose edhe kryqëzimet ku sensorët verbohen nga punimet apo automjetet e parkuara në mënyrë të parregullt.
Testimi i makinave robotike në qytet
Flota testuese e këtyre makinave robotike përbëhet nga pesë Volkswagen Golf plotësisht "autonome" elektrike (ende të paidentifikuara), të aftë për të parashikuar situatën e mundshme të trafikut rreth dhjetë sekonda përpara se të ndodhë - me ndihmën e të dhënave të gjera të marra gjatë nëntë- faza e testimit mujor në këtë rrugë. Dhe kështu automjetet e drejtuara në mënyrë autonome do të jenë në gjendje të reagojnë paraprakisht ndaj çdo rreziku.
Këta Golf elektrikë janë laboratorë të vërtetë mbi rrota, të pajisur me sensorë të ndryshëm në çati, në krahët e përparmë dhe në zonat e përparme dhe të pasme, për të analizuar gjithçka rreth tyre me ndihmën e njëmbëdhjetë lazerëve, shtatë radarëve, 14 kamerave dhe ultrazërit. Dhe në çdo trung, inxhinierët grumbulluan fuqinë llogaritëse të 15 laptopëve që transmetojnë ose marrin deri në pesë gigabajt të dhëna në minutë.
Këtu, ashtu si në hipodromën e Portimão - por edhe më me ndjeshmëri, pasi situata e trafikut mund të ndryshojë disa herë në sekondë - ajo që ka rëndësi është përpunimi i shpejtë dhe i njëkohshëm i grupeve të të dhënave jashtëzakonisht të rënda si Hitzinger (i cili kombinon njohuritë në motorsport, duke numëruar me një fitore në 24 orët në Le Mans, me kohën e kaluar në Silicon Valley si drejtor teknik në projektin e makinave elektrike të Apple) është i vetëdijshëm:
“Ne do t'i përdorim këto të dhëna për të vërtetuar dhe verifikuar sistemin në përgjithësi. Dhe ne do të rrisim në mënyrë drastike numrin e skenarëve në mënyrë që të përgatisim automjetet për çdo situatë të mundshme.”
Projekti do të marrë vrull në këtë qytet në rritje, me një zgjerim të dukshëm ekonomik, por me një popullsi të plakur që karakterizohet gjithashtu nga një rritje e flukseve të trafikut (si udhëtarët e përditshëm ashtu edhe turistë) me gjithë ndikimin mjedisor dhe lëvizshmërinë që kjo sjell.
Ky qark urban do ta shohë perimetrin e tij të zgjatur në 9 km deri në fund të 2020 - në kohën e Kongresit Botëror që do të mbahet në këtë qytet në 2021 - dhe do të ketë gjithsej 37 semaforë me teknologji komunikimi me automjete (rreth dy herë më shumë siç janë në funksion sot).
Siç mësoi në 24 orët e Le Mans që fitoi si drejtor teknik i Porsche në 2015, Alexander Hitzinger thotë se "kjo është një maratonë, jo një garë sprinti dhe ne duam të sigurohemi që të arrijmë në vijën e finishit ashtu siç duam." .
Autorë: Joaquim Oliveira/Press Inform.
Ekipi i Razão Automóvel do të vazhdojë në internet, 24 orë në ditë, gjatë shpërthimit të COVID-19. Ndiqni rekomandimet e Drejtorisë së Përgjithshme të Shëndetësisë, shmangni udhëtimet e panevojshme. Së bashku do të mund ta kapërcejmë këtë fazë të vështirë.