SUV-të me gjene garash po bëhen rregull dhe jo përjashtim. Gjenerata e re e BMW X6 M Competition materializohet në një panzer (tank) fluturues me motor 4.4 V8 me 625 kf dhe 750 Nm, i aftë për ta shkrepur deri në 100 km/h në vetëm 3.8 sekonda dhe për të vazhduar deri në 290 km/h.
Rritja e ndërgjegjësimit mjedisor do ta bënte dikë të mendojë se do të kishte pak interes për automjete të tilla ekstreme, por rekordi i ri i shitjeve të divizionit M të BMW sugjeron ndryshe…
Deri dy dekada më parë i quanim "xhipa" dhe përgjithësisht vlerësoheshin për cilësitë e tyre të rrotullimit dhe pozicionin komandues në qytete dhe aftësinë jashtë rrugës për udhëtime të herëpashershme në rrugë të paasfaltuara. Pyetje si “Cila është madhësia e trungut? Sa lart është makina nga toka? Keni reduktues? Dhe sa kilogramë mund të tërhiqni?” ishin norma.
Por sot? Pothuajse të gjitha janë bërë SUV (Sport Utility Vehicles) dhe janë një lloj i ri i automjeteve "këmbëgjata" që ndryshojnë pak më shumë nga makinat "normale" sesa për këtë arsye.
Dhe më pas brenda kategorisë ka një lloj të ri versionesh të injektuara me testosterone që po infektojnë gjithnjë e më shumë klientë, veçanërisht brenda markave premium gjermane dhe prodhuesve italianë të makinave sportive si Alfa Romeo (Stelvio Quadrifoglio) dhe Lamborghini (Urus). Dhe me peshat e rënda si Aston Martin dhe Ferrari gati t'i bashkohen asaj që po bëhet një turmë.
Shitjet rekord për divizionin M
Në një spektër më të gjerë, shumë njerëz mund të habiten se nuk janë vetëm hibridet plug-in dhe makinat tërësisht elektrike ato që fitojnë pjesën e tregut dhe preferencat e konsumatorëve.
Regjistrohu në buletinin tonë
BMW sapo ka treguar se makinat sportive janë në rritje duke arritur një kulm të ri shitjesh të miratuar nga modelet e saj me etiketën M në 2019: 136,000 njësi të regjistruara përfaqësojnë një rritje prej 32% në shitje krahasuar me 2018 dhe do të thotë se M ka tejkaluar AMG, rivalët e mëdhenj të Mercedes-Benz. Një pjesë e suksesit ndodh sepse në vitin 2019 divizioni M i BMW bëri ofensivën më të madhe të produkteve në historinë e saj 48-vjeçare, me versionet e X3, X4, Serive 8 Coupé/Cabrio/Gran Coupé dhe M2 CS.
Ky është konteksti në të cilin lëshohet gjenerata e tretë e versioneve M të X5 dhe X6, duke përfituar nga të gjitha evolucionet e modeleve "bazë" dhe duke shtuar pluhurin e zakonshëm magjik, si vizualisht ashtu edhe dinamikisht.
Në këtë përvojë të parë pas timonit (në Phoenix, Arizona), preferova X6 M Competition (një opsion që shton 13,850 euro krahasuar me 194,720 euro të X6 M). Që kur ato u publikuan 10 vjet më parë (versionet M të X5 dhe X6) vëllimet e tyre kumulative të shitjeve janë afërsisht 20 000 njësi për secilin prej trupave.
Nëse do të jeni radikal, atëherë le të jetë pas timonit të siluetës, "gunga" e diskutueshme e së cilës meritoi shumë kritika me ardhjen e saj në 2009, por që arriti të joshë klientët dhe madje edhe konkurrentët, si në rastin e Mercedes- Benz, i cili nuk iu shmang njëfarë “kolazhi” kur vizatoi rivalin GLE Coupe disa vite më vonë. Dhe edhe sepse, duke qenë më i shkurtër, ka performancë më të mirë në rrugë kundrejt X5 (i cili ka më shumë hapësirë në rreshtin e dytë dhe një bagazh më të madh).
Një ajër i caktuar i Darth Vader…
Ndikimi i parë vizual është brutal, edhe pse dizajni i jashtëm ndoshta nuk duhet të konsiderohet universalisht i bukur, me një pamje të caktuar të Darth Vader, veçanërisht kur shihet nga pjesa e pasme.
Nëse formati i X6 "normal" kërkon tashmë një shije më "jokonformiste" për të kaluar, këtu "zhurma vizuale" përforcohet ndjeshëm me hyrjet më të mëdha të ajrit, grilën e veshkave me shufra të dyfishta, "gushat" M në pjesën e përparme. panelet anësore, spoileri i pasmë i çatisë, platforma e pasme me elemente difuzioni dhe sistemi i shkarkimit me dy skaje të dyfishta.
Ky version Competition - i vetmi BMW i sjellë në shkretëtirën e Arizonës - ka elementë specifikë të dizajnit, të tilla si përfundimi i zi në shumicën e këtyre elementeve dhe erëzon gjithçka në kapakun e motorit, mbulesat e pasqyrave të jashtme dhe karbonin me fibra të spoilerit të pasmë, të cilat janë opsionale të disponueshme .
M, gjithashtu në brendësi
Shenjat e botës M janë gjithashtu të dukshme kur futem brenda. Duke filluar me ekranin "head-up" me grafikë/informacion unik, sedilje shumëfunksionale me mbështetje anësore të përforcuar dhe veshje standarde prej lëkure Merino, të cilat mund të jenë edhe më "të zbukuruara" me mbulesa lëkure superiore në këto variante M Competition.
Nga pozicioni i ngritur i drejtimit mund të aksesoj lehtësisht butonat e konfigurimit për të ndryshuar cilësimet e motorit, amortizatorëve, drejtimit, M xDrive dhe sistemit të frenimit. Butoni M Mode lejon që të konfigurohen individualisht ndërhyrjet e sistemit të asistencës së shoferit, ekranet e pultit dhe leximet e ekranit ballor; ekziston një zgjedhje e mënyrave të drejtimit Rrugë, Sport dhe Track (kjo e fundit ekskluzivisht për versionet me prapashtesën Competition). Dhe dy cilësime të konfigurueshme individualisht mund të zgjidhen duke përdorur butonat e kuq M në të dyja anët e timonit.
Pak përpara nisjes, një vështrim i shpejtë në pultin konfirmon se ka dy ekrane dixhitale 12,3” (paneli i instrumenteve dhe ekrani qendror) dhe ekrani kryesor i gjeneratës iDrive 7.0 janë ndër më të mirat në treg, në linjë. me cilësinë e përgjithshme të lartë të materialeve dhe përfundimeve.
4.4 V8, tani me 625 kf
Duke pasur një motor më të fuqishëm se konkurrentët e drejtpërdrejtë Porsche Cayenne Coupe Turbo ose Audi RS Q8, X6 M Competition mbështetet në njësinë e rishikuar 4.4 litra turbo dyfishtë V8 (e cila përfiton nga koha e ndryshueshme e boshtit me gunga dhe koha e ndryshueshme nga hapja/mbyllja e valvulave) që rrit fuqinë me 25 kf krahasuar me paraardhësin ose 50 kf në rastin e këtij versioni të Konkurrencës, falë një harte të ndryshme elektronike dhe një presioni më të lartë turbo (2,8 bar në vend të 2, 7 bar).
Më pas "lëngu" dërgohet në të katër rrotat me ndihmën e një transmetimi automatik me tetë shpejtësi me konvertues çift rrotullues, me lopata ndërrimi të montuara në timon. Transmisioni dhe diferenciali i pasmë M (i cili mund të ndryshojë shpërndarjen e çift rrotullues midis rrotave të pasme) janë akorduar për të prodhuar një anim tërheqës në rrotat e pasme.
Një nga risitë teknike është sistemi i frenimit pa lidhje fizike midis pedalit të majtë dhe kalipave, i cili përmban dy programe, Comfort dhe Sport, i pari që ka një modulim më të butë.
Ndryshime të tjera të shasisë përfshijnë ngurtësues në të dy akset për të përballuar forcat e rritura "g", rritje të kamerës (pjerrësi në lidhje me rrafshin vertikal) në rrotat e përparme dhe rritje të gjerësisë së korsisë, të gjitha për hir të kthimit dhe qëndrueshmërisë në kthesat. Gomat standarde janë 295/35 ZR21 në pjesën e përparme dhe 315/30 ZR22 në pjesën e pasme.
A është e mundur të lëshoni 2.4 tonë me 290 km/h? Po
Dhe si përkthehet i gjithë ky "arsenal lufte" në sjelljen e Konkurrencës X6 M? Që në hapin e parë në përshpejtues, është e qartë se 750 Nm e dhënë nga 1800 rpm (dhe kështu mbetet deri në 5600) e shfrytëzon maksimalisht atë për të kamufluar peshën e madhe të makinës (2.4 t) dhe me shumë pak. vonesa në hyrjen në veprim të turbos, e cila është markë e regjistruar e BMW M.
Kontributi i transmisionit automatik shumë kompetent është gjithashtu i rëndësishëm për të marrë performancën "balistike", si në përshpejtimin e pastër ashtu edhe në rikuperimin e shpejtësisë, duke rritur edhe më shumë "dramatizmin" në mënyrat më sportive të drejtimit (dhe kushdo që drejton mund ta bëjë atë edhe reagimin më të shpejtë të rastit duke zgjedhur manualisht tre cilësimet e funksionit Drivelogic).
3.8s nga 0 deri në 100 km/h (-0,4 s se paraardhësi i tij) është numri i referencës që jep një ide se sa shpejt ndodh gjithçka dhe shpejtësia maksimale prej 290 km/h që mund të arrijë X6 M Competition (me “Paketën e Shoferit”, (opsionale kushton € 2540, së bashku me një stërvitje njëditore të vozitjes sportive në pistë), ju vendos gjithashtu në një klasë që vetëm një pjesë e vogël e SUV-ve mund t'i qasen.
Të gjitha të shoqëruara nga një kolonë zanore mbresëlënëse, e cila mund të jetë shurdhuese nëse kjo është dëshira e shoferit, pasi mund të intensifikohet përmes mënyrave më sportive të drejtimit. Në një masë të tillë që madje duket e preferueshme për të fikur frekuencat e shkarkimit të përforcuar dixhitalisht, të cilat jo vetëm e ekzagjerojnë gjithçka, por kanë edhe një tingull më pak organik, siç bëjnë pothuajse gjithmonë.
Inxhinierëve të BMW M u pëlqen të bëjnë gjithçka të personalizueshme dhe madje ndihet se janë, por ka një pikë në të cilën ato duken si më shumë ndryshime edhe për një shofer entuziast që ka të ngjarë të vendosë të vendosë dy cilësimet e përgjithshme të preferuara në M1 dhe M2 dhe më pas jetoni me ta çdo ditë.
mos ecni drejt
Edhe nëse përdorni të gjithë brutalitetin e kësaj bote kur shkelni gazin, është shumë e vështirë të ndjeni ndonjë shenjë të rrëshqitjes së rrotave të përparme në një hard disk, sepse janë rrotat e pasme që bëjnë pjesën më të madhe të punës dhe më pas koha e përhershme e ndryshueshme. çift rrotullimi midis boshtit të përparmë (deri në 100%) dhe atij të pasëm bën që gjithçka të shkojë shumë mirë.
Aq më tepër me ndihmën e vlefshme të diferencialit me rrëshqitje të kufizuar të kontrolluar elektronikisht, i cili menaxhon çift rrotullues në secilën prej rrotave të pasme, duke dhënë një kontribut të rëndësishëm në rritjen e kapjes, aftësisë për t'u kthyer dhe për hir të menaxhimit të përgjithshëm.
Sjellja e përgjithshme do të ishte edhe më e shkathët nëse X6 M (dhe gjithashtu X5 M) do të integronin boshtin e pasëm të drejtuar, si me X6-të e tjerë. Kryeinxhinieri Rainer Steiger e justifikoi mungesën e tij; thjesht nuk i përshtatej…
Nëse dëshironi të ndjeni më shumë konkurrencën X6 M në shtyllën kurrizore dhe të tundni të pasmet në një lloj demonstrimi të lumturisë së qenit, mundësisht në një qark, madje edhe me disa përpjekje për shkak të gomave të mëdha të pasme, mund të fikni stabilitetin kontrolloni dhe aktivizoni lëvizjen me katër rrota në programin Sport, i cili thekson edhe më shumë lëvizjen e pasme.
Prapëseprapë, ligjet e fizikës mbizotërojnë dhe kështu pesha e makinës ndihet ndërsa masat shtyhen dhunshëm përpara dhe mbrapa dhe krah për krah.
Dy aspektet e tjera dinamike që mund të meritojnë disa ndryshime në të ardhmen janë përgjigja e drejtimit - gjithmonë shumë e rëndë, por jo domosdoshmërisht komunikuese - dhe ngurtësia e pezullimit, pasi edhe konfigurimi i Comfort është afër kufirit ku shpina juaj fillon të ankohet pas dhjetëra kilometrave të parë mbi asfalte që nuk lidhen drejtpërdrejt me një leckë tavoline pishinash.
Zgjedhja e duhur”?
A ka ndonjë kuptim blerja e një X6 M Competition në fund të fundit? Epo, duke lënë mënjanë çështjen e disponueshmërisë financiare për ta bërë këtë (gjithmonë është 200 000 euro...), duket se është një model i përshtatur për milionerët amerikanë (ata thithën 30% të shitjeve nga gjenerata e mëparshme dhe ku është ndërtuar X6 ), kinezët (15%) ose rusët (10%), në disa raste sepse ligjet kundër ndotjes së mjedisit janë më tolerante në të tjerët, sepse tiket e ekzibicionitizmit janë shumë të forta për t'u shtypur.
Në Evropë, dhe pavarësisht nga cilësia e përgjithshme dhe atributet dinamike të nivelit më të lartë, ka ndoshta opsione më të përballueshme (madje edhe brenda vetë BMW-së) për ata që mund të përballojnë të kërkojnë shpërthime emocionesh pas timonit (ose më shumë "goditje për para" siç thonë amerikanët) dhe me më pak (shumë më pak) pendim dhe dëmtim mjedisor.
Dhe duke qenë se këto (X5 M dhe X6 M) janë ndoshta ndër SUV M të fundit që nuk kanë një lloj elektrifikimi, nëse jeni vërtet të interesuar të zotëroni një SUV sportiv BMW, mund të jetë një ide e mirë të prisni disa vjet. .
Dhe marka bavareze është pothuajse mirënjohëse, pasi do t'i duhet të shesë dy modele jofitimprurëse 100% elektrike për çdo X6 M të regjistruar — 0+0+286:3= 95,3 g/km — për të qëndruar afër 95 g/km të emetimeve të CO2 në mesataren e flotës suaj dhe kështu shmangni gjobat e rënda…