Periudha e pasluftës ishte një periudhë shumë e trazuar për industrinë gjermane të makinave. Përpjekjet e luftës e lanë vendin në gjunjë, linjat e prodhimit të vjetruara dhe zhvillimin e modeleve të reja të ngrira.
Në këtë kuadër, BMW ishte një nga markat që pësoi më shumë. Edhe pse Seria 502 është ende teknikisht shumë kompetente dhe roadster 507 vazhdon të bëjë shumë blerës të ëndërrojnë, prodhimi ishte i pamjaftueshëm dhe 507 roadster po humbte para. Makinat e vetme që mbajtën të ndezur flakën e Bavarisë Motor Works në fund të viteve 1950 ishin Isetta e vogël dhe 700.
Një flakë që në vitin 1959 ishte shumë pranë shuarjes. Megjithëse inxhinierët dhe dizajnerët e markës kishin tashmë modele të reja të përgatitura, markës i mungonte likuiditeti dhe garancitë e kërkuara nga furnitorët për të avancuar në prodhim.
Falimentimi ishte i pashmangshëm. Përballë përkeqësimit të shpejtë të BMW-së, prodhuesi më i madh gjerman i makinave në atë kohë, Daimler-Benz, konsideroi seriozisht blerjen e markës.
Ofensiva nga rivalët e përparuar të Shtutgartit
Nuk kishte të bënte me përpjekjen për të eliminuar konkurrencën – jo më pak sepse në atë kohë BMW nuk ishte kërcënim për Mercedes-Benz. Plani ishte të kthehej BMW në një furnizues pjesësh për Daimler-Benz.
Me kreditorët që trokasin vazhdimisht në derë dhe këshilli i punës po bën presion mbi markën për shkak të situatës në linjat e prodhimit, Hans Feith, kryetar i bordit të BMW-së, u përball me aksionerët. Një nga të dyja: ose shpalli falimentimin ose pranoi propozimin e rivalëve të përparuar të Shtutgartit.
Pa dashur të ngremë dyshime për Hans Feith, duhet theksuar se “rastësisht” Feith ishte gjithashtu përfaqësues i Deutsche Bank dhe se “rastësisht” (x2) Deutsche Bank ishte një nga kreditorët kryesorë të BMW-së. Dhe se "rastësisht" (x3), Deutsche Bank ishte një nga financuesit kryesorë të Daimler-Benz. Një shans i thjeshtë, sigurisht...
Më 9 dhjetor 1959, ishte shumë afër (shumë pak) se sa Bordi i drejtorëve të BMW-së refuzoi blerjen e propozuar të BMW nga Daimler-Benz. Pak minuta para votimit, shumica e aksionerëve u tërhoqën nga vendimi.
Thuhet se një nga ata që janë përgjegjës për këtë drejtim ishte Herbert Quandt (në imazhin e theksuar). Quandt, i cili në fillim të negociatave ishte pro shitjes së BMW-së, ndërroi mendje me ecurinë e procesit, duke dëshmuar reagimin e sindikatave dhe për pasojë paqëndrueshmërinë në linjat e prodhimit. Do të ishte fundi i markës jo vetëm si prodhues makinash, por edhe si kompani.
Përgjigja e Quandt
Pas shumë përsiatjes, Herbert Quandt bëri atë që pakkush e priste. Ndryshe nga rekomandimet e menaxherëve të tij, Quandt filloi të rrisë pjesëmarrjen e tij në kapitalin e BMW-së, një kompani e falimentuar! Kur aksionet e tij iu afruan 50%, Herbert trokiti në derën e shtetit federal të Bavarisë për të mbyllur një marrëveshje që do t'i lejonte atij të përfundonte blerjen e BMW.
Falë garancive bankare dhe financimit që Herbert arriti të pajtohej me bankën - rezultat i emrit të mirë që kishte në "shesh" - më në fund u krijua kapitali i nevojshëm për të filluar prodhimin e modeleve të reja.
Kështu lindi Neue Klasse (Klasa e Re), modelet që do të krijonin bazën e BMW-së që njohim sot. Modeli i parë në këtë valë të re do të ishte BMW 1500, i prezantuar në Motor Show në Frankfurt të vitit 1961 - kishin kaluar më pak se dy vjet nga situata e falimentimit.
BMW 1500 ishte madje modeli i parë i markës që shfaqte "Hofmeister kink", prerja e famshme në shtyllën C ose D që gjendet në të gjitha modelet e BMW.
Ngritja e BMW (dhe perandorisë së familjes Quandt)
Dy vjet pas prezantimit të Serisë 1500, u lançua Seria 1800. Më pas, marka bavareze vazhdoi të shtonte shitjet pas shitjes.
Megjithatë, me kalimin e viteve, Quandt filloi të decentralizonte menaxhimin e markës nga personi i tij, derisa në 1969 ai mori një vendim tjetër që ndikoi pozitivisht (dhe përgjithmonë) në fatin e BMW: punësimin e inxhinierit Eberhard si menaxher të përgjithshëm të BMW von Kunheim.
Eberhard von Kunheim ishte njeriu që e mori BMW-në si një markë të përgjithshme dhe e ktheu atë në markën premium që njohim sot. Në atë kohë Daimler-Benz nuk e shikonte BMW-në si një markë rivale, të kujtohet? Epo, gjërat kanë ndryshuar dhe në vitet '80 ata madje duhej të vraponin pas humbjes.
Herbert Quandt do të vdiste më 2 qershor 1982, vetëm tre javë larg nga mbushja e 72-vjeçit. Trashëgimtarëve të tij ai u la një trashëgimi gjigante, e përbërë nga aksione në disa prej kompanive kryesore gjermane.
Sot familja Quandt mbetet aksionere në BMW. Nëse jeni adhurues i markës bavareze, është vizioni dhe guximi i këtij biznesmeni që ju detyroheni modeleve si BMW M5 dhe BMW M3.
