Koncepti i luksit në makinë evoluon në gjithçka që është automatike dhe elektrike, gjithmonë duke pasur si sfond mirëqenien e përdoruesit. Kjo është e dukshme në e re S-Class W223 . Është tashmë i disponueshëm në Portugali, por ne shkuam t'ju udhëzojmë, nga dora e parë, në Shtutgart, Gjermani.
Si një segment ku tradita është ende e varur, Mercedes-Benz më i madh ka qenë në gjendje të ruajë pozicionin e tij si lider i padiskutueshëm i segmentit që kur gjenerata e parë u prezantua në 1972 (nën emrin S-Class).
Në modelin e mëparshëm (W222, i cili u shfaq në 2013 dhe 2017) rreth 80% e klientëve evropianë blenë përsëri një S-Class, me këtë përqindje prej 70 pikësh në Shtetet e Bashkuara (një treg që, së bashku me Kinën, ndihmon për të shpjeguar sepse 9 nga 10 Klasa S janë të ndërtuara me trup të gjatë, me bazë rrotash 11 cm më të gjatë, dy vende ku “shoferët” janë shumë të zakonshëm).
Pavarësisht dizajnit dhe platformës krejtësisht të re, proporcionet e gjeneratës së re (W223) janë ruajtur, me ndryshime të vogla në dimensione. Duke iu referuar variantit “të shkurtër” (i cili nuk është pa hirin në një makinë mbi pesë metra të gjatë…), i preferuar historikisht në Evropë, ka një shtesë prej 5,4 cm në gjatësi (5,18 m), më shumë 5,5 cm në gjerësi (në versioni me dorezat e reja të integruara të dyerve vetëm 2,2 cm shtesë), plus 1 cm lartësi dhe 7 cm të tjera midis boshteve.
Për të mësuar më shumë për risitë teknike në brendësinë luksoze të W223 S-Class të re — dhe ka shumë —, përveç risive kryesore në shasinë dhe pajisjet e sigurisë, ndiqni lidhjen më poshtë:
S-Class i ri “tkurret”…
… është përshtypja e parë në bord, tashmë në proces, duke manovruar në parkingun e ngushtë në aeroportin e Shtutgartit. Jürgen Weissinger (menaxheri i zhvillimit të makinave) e sheh fytyrën time në befasi dhe buzëqesh kur shpjegon: “Është meritë e boshtit të ri të pasëm të drejtuar që i kthen rrotat e pasme midis 5 dhe 10, gjë që e bën makinën më të qëndrueshme në shpejtësitë e lundrimit dhe bëhet shumë më e manovrueshme në qytet”.
Dhe në të vërtetë, shkurtimi i një kthese të plotë në bosht me më shumë se 1.5 m (ose 1.9 m në rastin e kësaj S-Class XL që kam në duar) është diçka e rëndësishme (diametri i kthesës prej 10.9 m është i ngjashëm me atë të një Renault Mégane, për shembull).
Regjistrohu në buletinin tonë
Përshtypja e dytë e favorshme, ndryshe nga e para, nuk është e papritur. Ka të bëjë me nivelin e ulët të zhurmës në bordin e klasës së re S (edhe nëse është me naftë, S 400 d) që edhe me shpejtësi të mëdha lundrimi (vetëm të ligjshme në autostradat gjermane) ju lejon pothuajse të pëshpëritni dhe udhëtarët shoqërues të dëgjojnë çdo gjë qartë, edhe nëse janë ata që ulen në rreshtin e dytë të stolave aristokratike.
Sa i përket sediljeve krejtësisht të reja, mund të konfirmoj se ato përmbushin premtimin për të qenë pak më të forta, por ato ofrojnë një ekuilibër të plotë midis rehatisë së menjëhershme (e zakonshme në sediljet më të buta) dhe komoditetit afatgjatë (tipike për ato më të vështirat). duke qenë i konturuar mirë, por pa kufizuar lëvizjet.
Ndjenja e të padëshiruarit për të dalë nga makina pas hipjes përforcohet nga mbështetëset tepër të buta të kokës (të cilat kanë jastëkë të rinj që duken sikur janë bërë nga retë karamele pambuku), por edhe nga veprimi i pezullimit me ajër, i cili jep një përshtypje e qartë e aftësisë për të zbutur katranin edhe në gungat më të larta.
Qilim fluturues
Çdo prekje e përshpejtuesit rezulton në një reagim të mprehtë të motorit, edhe pa lodhur goditjen e duhur të pedalit (dmth. pa aktivizuar funksionin e goditjes). Merita është ofrimi i 700 Nm çift rrotullues total në një fillim të hershëm (1200 rpm), me kontributin e duhur të fuqisë maksimale prej 330 kf. Kjo përfshin gjithashtu përshpejtimin në vetëm 6,7 sekonda nga 0 në 100 km/h, edhe nëse pesha totale e tij është pak më shumë se dy ton.
Gjithë manovrimi që lavdërova më parë nuk do të thotë që makina është e shkathët në kthesa, sepse as pesha dhe as përmasat nuk e lejojnë, por as ky nuk është vokacioni i saj (ka një tendencë të natyrshme për të zgjeruar trajektoret kur ekzagjerojmë, pavarësisht ndihmës. elektronikë dhe me katër rrota).
Nuk ka kuptim të kërkosh një modalitet sportiv në programet e vozitjes, sepse ai nuk ekziston, por kjo do të ishte si t'i kërkosh Princit Charles të marrë pjesë në një garë 400 metrash me pengesa… por edhe nëse trashëgimtari i kurorës britanike nuk ulet në sedilja e paracaktuar për të (e pasme djathtas, ku rregullimi i shpinës mund të ndryshojë nga 37º në 43º ose është e mundur të marrësh një masazh me efekt guri të nxehtë), pas timonit preferenca do të jetë gjithmonë për ritme më të buta, ku S. i ri -Class ngre përsëri shiritin që ofrohet në bordin e një makine, duke ofruar nivele komforti faraonik.
Transmetimi automatik me nëntë shpejtësi është mjaft i shpejtë dhe i qetë, duke kombinuar me bllokun e linjës me gjashtë cilindra për të garantuar një konsum mesatar shumë të moderuar duke marrë parasysh nivelet e fuqisë, performancës dhe peshës. Pasi udhëtuam më shumë se 100 km (një përzierje e autostradës dhe disa rrugëve kombëtare), përfunduam me një rekord prej 7.3 l/100 km në instrumentet dixhitale (me fjalë të tjera, rreth gjysmë litri mbi mesataren e homologuar).
HUD më i avancuar në botë
Inxhinierët gjermanë tërhoqën vëmendjen për avantazhin e sistemit të projeksionit të informacionit në xhamin e përparmë (në një sipërfaqe ekuivalente me një ekran 77"), i cili, përveçse ka funksione ndërvepruese të realitetit të shtuar, "projektohet" në rrugë shumë më larg se më parë. , duke lejuar zgjerimin e fushës së shikimit të shoferit dhe kështu rritjen e sigurisë.
Është e vërtetë që ky koncept i një pulti plot me ekrane dhe projeksione do t'i detyrojë drejtuesit e ardhshëm të marrin pak kohë për t'u përshtatur dhe personalizuar, siç është sasia e informacionit në tre ekranet (instrumentimi, qendra vertikale dhe ekrani i projektuar në xhamin e përparmë. ose HUD), por në fund shoferi do të mësohet sepse do ta përdorë vazhdimisht për një kohë të gjatë dhe jo vetëm dy orë si ky gazetar gjatë testit dinamik.
Funksionon shumë mirë dhe është një nga ato zgjidhje që kur shfaqen na bëjnë të pyesim pse nuk është bërë gjithmonë kështu… pritet që në një afat të shkurtër të fillojë të ekzistojë edhe në modelet e tjera Mercedes, por edhe në ato të konkursit.
Detaje që meritojnë të korrigjohen në S-Class të re: zhurma dhe prekja e përzgjedhësit të treguesit dhe zhurma e mbylljes së kapakut të bagazhit, të cilat, në të dyja rastet, tingëllojnë si nga fundi i një makine (shumë) shumë klas.
Gama elektrike 100 km për hibrid plug-in
Isha gjithashtu në gjendje të drejtoja versionin hibrid plug-in të S-Class të ri në një rrugë prej rreth 50 km, për të marrë ndjesitë e para të një makine që premton të ndryshojë konceptin që kemi për këtë lloj sistemi shtytës: Kjo është për shkak se të kesh 100 km energji elektrike në fillim të çdo udhëtimi të lejon të përballesh çdo ditë, pothuajse gjithmonë, me sigurinë se mund ta bësh plotësisht në modalitetin e emetimeve zero. Më pas mund të mbështeteni te motori i benzinës dhe rezervuari i madh (67 l, që do të thotë 21 litra më shumë se rivali i tij par excellence, BMW 745e) për një distancë totale prej rreth 800 km, veçanërisht e dobishme për udhëtime më të gjata.
Ai kombinon motorin me benzinë 3.0l dhe gjashtë cilindra 367 kf dhe 500 Nm në linjë me një motor elektrik 150 kf dhe 440 Nm për një fuqi totale të sistemit prej 510 kf dhe 750 nm. Numra që lejojnë përshpejtimet e reja sportive të S-Class (rreth 4.9 s. -100 km/h, ende i pa homologuar), shpejtësi maksimale prej 250 km/h dhe shpejtësi maksimale elektrike prej 140 km/h (kështu që mund të vozitni në rrugë të shpejta pa që shoferi juaj të ndjejë çdo lloj sikleti) dhe madje edhe një pak më shumë (deri në 160 km/h), por me një pjesë të fuqisë elektrike tashmë të reduktuar, për të mos zbritur shumë energji nga bateria.
Përparimi i madh i sistemit hibrid është edhe për shkak të rritjes së kapacitetit të baterisë, e cila u trefishua në 28.6 kWh (21.5 kWh neto), duke arritur të rrisë densitetin e energjisë dhe të jetë më kompakt, duke lejuar shfrytëzimin më të mirë të hapësirës së valixhes (ndryshe nga çfarë ndodh në versionin hibrid plug-in të E-Class dhe S-Class të mëparshëm).
Është e vërtetë që ofron 180 litra më pak se në versionet pa prizë, por tashmë hapësira është shumë më e përdorshme, pa shkallën në dyshemenë e bagazhit që ka bërë pengesë gjatë ngarkimit të makinës. Boshti i pasmë ishte montuar 27 mm më poshtë se në versionet e tjera S dhe shasia fillimisht u zhvillua duke pasur parasysh versionin hibrid plug-in, i cili lejoi që avioni i ngarkesës të ishte uniform, megjithëse pak më i lartë.
Një tjetër evolucion pozitiv u regjistrua në karikimin: 3,7 kW njëfazor në një prizë shtëpiake, 11 kW trefazor (rrymë alternative, AC) në një kuti muri dhe (opsionale) me një karikues 60 kW në rrymë të vazhdueshme (DC), i cili do të thotë se është hibridi plug-in më i fuqishëm i karikimit në treg.
Në provë, ishte e mundur të shihej qetësia e madhe në alternimin dhe flukset e fuqisë së dy motorëve, kuti ingranazhesh automatike me nëntë shpejtësi shumë të përshtatur (lëmueshmëria e të cilit përfitohet vetëm nga gjeneratori elektrik ISG) dhe gjithashtu performanca bindëse, si dhe një konsum vërtet i ulët i karburantit të benzinës, kryesisht në qarkun urban, por edhe në rrugë.
Ajo që inxhinierët gjermanë do të duhet të përmirësojnë është akordimi i sistemit të frenimit. Kur shkelim pedalin e majtë, ndjejmë se deri në mes të kursit, pak ose asgjë nuk ndodh përsa i përket uljes së shpejtësisë (në një nga menutë e infotainment mund të shihni që në këtë pikë të ndërmjetme nuk kalon përtej 11% të fuqisë së frenimit). Por, prej andej, forca e frenimit bëhet më e dukshme, por ka gjithmonë një ndjenjë sigurie të vogël, prekje të një pedali sfungjer dhe një funksionim shumë të pabarabartë midis frenimit hidraulik dhe rigjenerues.
“Babai” i S-Class-it të ri, shoqëruesi im i udhëtimit, pranon se ky kalibrim do të duhet të përmirësohet, megjithëse shpjegon se është një ekuilibër delikat: “Nëse frenimi është i fortë që në momentet e para kur fillojmë të shkelim. përshpejtuesi, rikuperueshmëria është pothuajse zero. Dhe kjo do të ndodhë të paktën derisa të dy sistemet - hidraulike dhe rigjeneruese - të integrohen në të njëjtën kuti, diçka për të cilën po punojmë për të ardhmen afatmesme.
Niveli 3 i drejtimit autonom
Një tjetër përparim i qartë i S-Class-it të ri është ai që ka të bëjë me teknologjinë autonome të drejtimit, e aftë për të arritur nivelin 3, siç pashë në një makinë robotike laboratorike që lëvizte nëpër një grusht Mercedes të tjerë, të cilat sfidat po i paraqiteshin. Drive Pilot, siç quhet ndryshe, operohet me anë të dy butonave në buzën e timonit, të cilët e bëjnë makinën të marrë plotësisht funksionet e drejtimit.
Parashikimi është që sistemi të fillojë të prodhohet në seri në gjysmën e dytë të 2021, kryesisht për shkak se ende nuk ka një legjislacion që lejon përdorimin e tij.
Niveli 3. Kur?
Gjermania do të jetë vendi i parë që do ta autorizojë atë, që do të thotë se përgjegjësia për atë që ndodh gjatë drejtimit autonom i takon prodhuesit të makinës dhe jo shoferit. Megjithatë, me më shumë kufizime nga sa pritej: shpejtësia do të kufizohet në 60 km/h dhe do të jetë e nevojshme të keni një makinë përpara për të shërbyer si referencë, mund të thuhet se ky është një asistent i sofistikuar trafiku dhe jo plotësisht. makinë autonome.
Gjithashtu për sa i përket funksioneve autonome, S-Class i ri është sërish përpara konkurrencës në manovrat e parkimit: shoferi juaj mund t'ju lërë në një zonë fillestare (në parkingje të përgatitura me sensorë dhe kamera si ai në të cilin u demonstrua funksioni për mua) dhe më pas aktivizoni aplikacionin në smartphone në mënyrë që S-Class juaj të kërkojë një vend të lirë, atje mund të shkoni dhe të parkoni vetë. Dhe e njëjta gjë është e vërtetë në rrugën e kthimit, shoferi thjesht zgjedh funksionin e marrjes dhe pak çaste më vonë makina do të jetë para tij. Pak si në librin komik kur Lucky Luke fishkëlleu për të thirrur Jolly Jumper, partnerin e tij besnik të kuajve.
Nisja
Në lançimin komercial të S-Class të ri, i cili tashmë ka ndodhur (me dërgesat e para që arrijnë klientët në dhjetor-janar), versionet S 450 dhe S 500 me benzinë (3.0 l, gjashtë cilindra në linjë, me 367 ) u bë i disponueshëm dhe 435 kf, respektivisht) dhe motorët S 350 Diesel të S 400 d (2.9 l, gjashtë në linjë), me 286 hp dhe 360 hp të lartpërmendur.
Ardhja e hibridit plug-in (510 kf) pritet në pranverën e vitit 2021, kështu që është e pranueshme që akordimi i sistemit të frenimit të përmirësohet deri atëherë, si në klasën tjetër S me ISG (hibrid i butë. 48 V), të cilët vuajnë nga i njëjti problem.
Specifikimet teknike
| Mercedes-Benz S 400 d (W223) | |
|---|---|
| MOTORI | |
| Arkitekturë | 6 cilindra në rresht |
| Pozicionimi | Fronti gjatësor |
| Kapaciteti | 2925 cm3 |
| Shpërndarja | 2xDOHC, 4 valvola/cilindër, 24 valvola |
| Ushqimi | Lëndimi direkt, turbo me gjeometri të ndryshueshme, turbo |
| pushtetin | 330 kf midis 3600-4200 rpm |
| Binar | 700 Nm midis 1200-3200 rpm |
| STREAMING | |
| Tërheqja | Katër rrota |
| Kuti ingranazhesh | Automatik me 9 shpejtësi, konvertues çift rrotullues |
| SHASI | |
| Pezullimi | Pneumatikë; FR: Trekëndësha të mbivendosur; TR: Trekëndësha të mbivendosur; |
| frenat | FR: Disqe të ventiluara; TR: Disqe të ventiluara |
| Drejtimi/Diametri i rrotullimit | Asistenca elektrike; 12.5 m |
| DIMENSIONET DHE KAPACITETET | |
| Komp. x Gjerësia x Alt. | 5,179 m x 1,921 m x 1,503 m |
| Midis boshteve | 3.106 m |
| trungu | 550 l |
| Depozitë | 76 l |
| Pesha | 2070 kg |
| Rrotat | FR: 255/45 R19; TR: 285/40 R19 |
| PËRFITIMET, KONSUMI, EMISIONET | |
| Shpejtesi maksimale | 250 km/h |
| 0-100 km/h | 5.4 s |
| Konsumi i kombinuar | 6,7 l/100 km |
| Emetimet e kombinuara të CO2 | 177 g/km |