si McLaren 620R , marka britanike donte t'u jepte disa fatlumëve privilegjin të hipnin në pistë me një model të afërt me "kampionatin" 570S GT4 dhe më pas të dilnin "me këmbë" dhe të ngasin në rrugët publike të kthimit në shtëpi.
Vetëm me një ADN me origjinë në Formula 1 mund të kuptohet se si një prodhues makinash rrugore me një dekadë jetë arrin t'u japë kuptim markave të shkëlqyera sportive me më shumë se gjysmë shekulli si Lamborghini apo Ferrari.
Dhe kjo është vetëm një mënyrë për të përmbledhur drejtimin e rrugës së prodhuar nga McLarens që nga rilansimi i markës në 2011. Makinat që u provuan, që nga dita e parë, të ishin makina sportive me efikasitet të jashtëzakonshëm në drejtim dhe performanca elokuente, por për të cilat disa dashnorë të djallëzuar pas rrota mund të tundohet t'i akuzojë ata se janë "sjellur shumë mirë".
Në eksperiencat e vozitjes që kam pasur me pothuajse të gjithë, kam gjithmonë përshtypjen se janë sporte të kalibrit më të lartë ku është e lehtë për një shofer mesatar të ecë shumë shpejt.
Ndoshta kjo është arsyeja pse, vitet e fundit, ardhja e Senna dhe 600 LT kanë shtuar dramën e duhur që u mungonte makinave rrugore, duke i bërë ato më të përshtatshme edhe për udhëtime rrugore se çdo gjë tjetër.
Regjistrohu në buletinin tonë
Tani logjika është përmbysur dhe me këtë McLaren 620R donte të bënte një version rrugor të 570 GT4 që ka ecur mirë në garat GT në të gjithë botën, me rezultate që flasin vetë: pikërisht në vitin e parë, në 2017-ën. grumbulloi tetë tituj, 24 pole, 44 fitore dhe 96 podiume (të arritura në 41% të garave GT4 në të cilat luajti).
Ndryshimet kryesore
James Warner, inxhinieri kryesor i McLaren 620R, përmbledh moton për zhvillimin e makinës së re:
"570S GT4 është e lehtë për t'u drejtuar edhe nga shoferë joprofesionistë dhe ne donim të merrnim atributet e makinës së garave dhe t'i sjellim ato në një mjedis rrugor publik."
Seria McLaren
Seritë Sport, Super Seritë, Seritë Ultimate dhe GT janë mënyra se si McLaren e strukturon gamën e saj. Modele si 620R, 600LT ose 570S janë pjesë e Serisë Sport; 720S dhe 765LT janë Super Series; Senna, Elva dhe Speedtail janë Seritë Ultimate; dhe GT është, për momentin, një rast i ndarë.
Si u realizua në praktikë ky mision?
Motori V8 me dy turbo 3.8 l mori një njësi të veçantë kontrolli që i dha lindjen modelit më të fuqishëm në serinë e McLaren Sports - 620 kuaj fuqi dhe 620 Nm —; transmetimi automatik me shtatë shpejtësi ka adoptuar teknologjinë "Inertia Push" (shpjeguar nga Warner, "menaxhimi i makinës me tufë të dyfishtë shfrytëzon energjinë e timonit inercial për të gjeneruar nxitim shtesë në momentin e kalimit "një lart""); dhe gomat e serisë Pirelli PZero Trofeo R (të fiksuara nga një dado qendrore e vetme) janë gjysmë të lëmuara dhe janë zhvilluar posaçërisht për 620R, i cili duhej të ishte kreativ kur bëhej fjalë për "shpikjen" e shkronjave të plota, siç shpjegon ai me krenari të dukshme. babai juaj nga inxhinieria:
"620R ka rrota 19" në pjesën e përparme dhe 20" në pjesën e pasme, gjë që shkaktoi shumë dhimbje koke sepse nuk ka goma të lëmuara 20", por pasi ne donim shumë që klienti të vinte në pistë dhe të ndryshonte Trofeon që po ngiste. në rrugën publike duke u zhdërvjellët vetëm me zëvendësim të drejtpërdrejtë – pa pasur nevojë për ndonjë rregullim të shasisë – ishte e domosdoshme që të merrnim goma specifike.”
Sa i përket avantazhit të slicks, shifrat janë ndriçuese: “Ne kemi arritur 8% më shumë sipërfaqe kontakti dhe 4% më shumë kapje anësore, që përkthehet në një fitim prej tre sekondash për xhiro në Nardo, qarku ynë i testit standard”, përfundon ai. Warner.
Çfarë mban nga GT4
Dhe çfarë është mbajtur nga GT4 me pak ose aspak ndryshime? Krahu i pasëm i rregullueshëm me fibër karboni ka të njëjtin profil në të dy modelet (është 32 cm i lartë nga trupi, në mënyrë që fluksi i ajrit nga çatia e makinës të mbetet në atë nivel të lartë, duke shmangur zonën e turbulencës në pjesën e pasme) dhe ka tre pozicione të rregullueshme.
Klienti merr makinën me më të moderuarën nga të treja, por në çdo kohë është e mundur të bëhet rregullimi në mënyrë që me rritjen e këndit të rritet edhe presioni aerodinamik në makinë, duke arritur një maksimum prej 185 kg në 250 km. / H. Në mënyrë që të mund të përdoret në një makinë rrugore, u miratua një dritë ndalimi.
Elementë të tjerë vendimtarë në fushën e aerodinamikës janë parakolpi dhe buza e përparme e ngjashme me GT4, të cilat, së bashku me kapuçin e parë me fibër karboni në një model të Serisë Sportive, ndihmojnë në krijimin e një presioni prej 65 kg përpara makinës, gjë që është kritike. për të siguruar një ekuilibër midis pjesës së përparme dhe të pasme të McLaren 620R.
Ka gjithashtu profile të harkuara në pjesën e përparme të secilës prej katër rrotave, hyrje ajri në kapuç (nën të cilin një helmetë ose një çantë udhëtimi përshtatet për një fundjavë) dhe një tunel ajri (opsionale) në çati, në këtë rast për favor inxhinieri e hyrjes duke ngritur dramën akustike në kabinë.
Në shasi, McLaren 620R shërbehet nga një sistem rregullimi manual në 32 pozicione të montimit me sustë në amortizues (mbështjellëse, tipike për një makinë garash), me rregullime të pavarura për kompresim dhe zgjatim, i cili është 6 kg më i lehtë ( nga duke përdorur trekëndësha alumini) sesa sistemi i amortizimit adaptiv i përdorur në 570S — klienti mund ta zgjedhë atë, opsionalisht, duke integruar sistemin e ngritjes së hundës së makinës për hyrje/dalje nga garazhet, asfaltet e këqija, etj).
Krahasuar me 570S, shufrat e stabilizatorit, sustat dhe shtyllat e sipërme (në çelik inox dhe jo gome) janë më të ngurtë, ndërsa frenat janë përmirësuar me disqe qeramike - 390 mm në pjesën e përparme dhe 380 mm në pjesën e pasme, pra më të mëdha se se ato të GT4) dhe kalibrat me gjashtë pistona në alumin e farkëtuar në pjesën e përparme dhe katër në pjesën e pasme, përveç përforcuesit të frenave dhe pompës vakum të ofruar nga McLaren Senna.
E brendshme me aromë gare
Atmosfera spartane e brendshme konfirmon identitetin e klientit të synuar të 620R (ka gjithnjë e më shumë britanikë me supersporte që marrin "lodrat" e tyre në pistë në fundjavë, siç na shpjegohet në McLaren), por edhe qëllimin e dyfishtë të kësaj. modeli, pasi kokat ultra të lehta me fibër karboni integrojnë rripat e sigurimit "civilë" dhe gjithashtu rripat e veçantë të garave, ose parzmoret, me gjashtë pika fiksimi.
Ka Alcantara kudo dhe gjithashtu fibër karboni, në shumë raste strukturore, si në zonën e konzollës qendrore të lidhur me shtyllën kurrizore të makinës, një copë e vetme (Monocell II) tërësisht në fibër karboni, si në të gjithë McLaren-ët (përcaktues për peshën e tij të puplave, 1282 kg e thatë në këtë rast, rreth 200 kg më pak se një Mercedes-AMG GT).
Ajri i kondicionuar, ndarjet e dorezave dhe mbulesat e dyshemesë së kabinës janë opsionale pa kosto, ndërsa klienti mund të zgjedhë gjithashtu një sistem audio premium me nënshkrimin e Bowers & Wilkins… edhe pse ai dyshon se mund të tejkalojë cilësinë e kolonës zanore të Bi-turbo V8 imponuese instaluar menjëherë pas kabinës.
Në qendër të pultit minimalist mund të ketë një monitor 7” (do të doja të ishte më i prirur nga shoferi, sepse çdo e dhjetë e sekondës që fitohet për të mbajtur sytë nga rruga është e mirëpritur...) që ju lejon për të kontrolluar funksionet e informacionit argëtues.
Më poshtë, midis sediljeve, zona e funksionimit me komanda rrotulluese për zgjedhjen e modaliteteve Normal/Sport/Track për Sjellje (Trajtim, ku kontrolli i qëndrueshmërisë është gjithashtu i fikur) dhe Motorizimi (Treni i energjisë) dhe gjithashtu butoni për aktivizimin e modalitetit Launch dhe start/stop… për të kursyer gaz. E drejte…
ju mund të jetoni në rrugë
Pjesa e parë e përvojës së vozitjes së McLaren 620R u zhvillua në rrugët në rajonin e Norfolk, në verilindje të Anglisë, në mënyrë që të ishte e mundur të kuptohej se deri ku kishte dëshiruar shndërrimi i GT4 në një version "civil". efekt.
Fillova duke vënë re dukshmërinë e mirë nga jashtë (për shkak të efektit të kombinuar të xhamit të gjerë me shtylla të ngushta), menjëherë pas instalimit dhe (ri)njohjes me komandat kryesore.
Përshtypja e dytë e mirë kishte të bënte me kapacitetin relativisht të arsyeshëm të amortizimit të pezullimit, me mekanikët e McLaren që e vendosin atë pranë një prej cilësimeve më të rehatshme të 32 për të zgjedhur.
Përpiqem të ndryshoj pozicionin e përzgjedhësit "H" (përdorimi) vetëm për t'u siguruar që nuk ka vërtet ndryshime në rregullore (është manuale, jo elektronike), ndryshe nga ajo që ndodh me përzgjedhësin "P" (Treni i fuqisë), i cili ndikon në reagimin e motorit, i cili është më i fuqishëm se ai i GT4 (rreth 500 kf), për shkak të kufizimeve të vendosura nga nevoja për të balancuar forcat me konkurrencën.
Çuditërisht, përshpejtimet janë marramendëse dhe çdo parakalim në rrugë me një korsi të vetme në çdo drejtim mund të realizohet ndërsa djalli fërkon një sy, me një tingull motori që kërkon jo më pak respekt, përkundrazi.
Drejtimi është tepër i shpejtë dhe komunikues, në të njëjtën mënyrë që frenat duket se janë në gjendje të imobilizojnë makinën pothuajse menjëherë kur ne ecim me ritme të qeta, ose nuk ishim të përgatitur për të ndaluar 620R nga shpejtësitë balistike.
gllabërues të dhënash
Unë mbërrij në qarkun Snetterton për përvojën e pistës dhe edhe pse nuk ndihem i transformuar menjëherë në një shofer, nuk duhet të ketë asnjë hezitim.
Ndryshimi i makinës, në një me goma plotësisht të lëmuara, është bërë vetëm për të përshpejtuar procesin, sepse mund të jem i sigurt se makinat e rrugës dhe pista janë identike, me përjashtim të cilësimeve të ndryshme. Pezullimi i bërë në vetë amortizatorin (midis 6 deri në 12 klikime më fort se makina që sapo vozita në rrugë, domethënë 25% "tharëse") dhe pozicioni i krahut të pasmë (i cili u ngrit në pozicionin e ndërmjetëm, duke rritur presioni aerodinamik në pjesën e pasme me rreth 20%).
Pranë meje, si instruktor i testit të zjarrit, është Euan Hankey, një shofer britanik me përvojë me përvojë në gara me një vend, Porsche Cup dhe GT, së fundmi me McLaren, ku ai është një shofer testimi, si dhe konkurron në kampionat. British GT, ku ai bashkohet me një zonjë, Mia Flewitt, e martuar me CEO të McLaren Automotive. E lidhur mirë, pra.
Me humor të mirë, ndoshta për shkak të fitores së tij në një garë GT disa ditë më parë, Hankey më ndihmon të vendos komunikuesin në helmetë dhe më jep disa sugjerime për atë që do të vijë.
Kur futem në kosh, kuptoj se kufizimi i lëvizjes i shkaktuar nga parzmore e bën veçanërisht të dobishme ngritjen e tastierës qendrore dhe gjithashtu rripin e ngjitur në derë, në mënyrë që të jetë e mundur të mbyllet pothuajse pa lëvizur trupin. Midis gishtit të madh dhe katër gishtave të tjerë (të mbrojtur me doreza) në secilën dorë kam një timon pa butona në fytyrë! E cila shërben vetëm për atë që u krijua fillimisht: rrotullimin e rrotave (po, ka edhe një bori në qendër…).
"116 m për të shkuar nga 200 km/h në 0 është 12 m më pak se një 570S"
Levat e mëdha të ndërrimit të marsheve janë montuar pas timonit (të frymëzuar nga ato të përdorura në F1 dhe në fibër karboni), instrumente me dy çelësa që mbështjellin tahometrin e madh qendror (është e mundur të ndryshohet prezantimi, siç është norma në numrin e sotëm dixhital). .
Ne përdorim konfigurimin më të madh të pistës (4.8 km) dhe, si zakonisht, po evoloj nga xhiro me ritme më të moderuara tek të tjerët pak më shpejt, duke përfituar nga kapitali i njohurive të akumuluara për makinën dhe pistën (16 xhiro do të thotë më shumë se gjysmë qindra kilometra me ritme shumë "të vrullshme".
Drejtimi është aq i shpejtë sa duhet dhe buza e vogël e mbuluar me Alcantara ndihmon për të marrë një kontroll të përsosur. Hankey nuk lodhet duke dhënë udhëzime për trajektoret dhe ndryshimet më të përshtatshme në çdo pikë të qarkut dhe buzëqesh kur kërkoj falje për kohën që më duhet për të mësuar përmendësh itinerarin, me dy drejtime të mëdha dhe (12) kthesa për të gjitha shijet, duke pranuar se “Është më se normale për dikë që nuk është shofer profesionist”.
Të thuash se ritmet e vozitjes mund të jenë befasuese mund të jetë e tepërt dhe tepër e qartë, por më duhet ta them.
Kutia automatike me shtatë shpejtësi me dy tufë është krijuar me softuerin e vetë McLaren për të qenë më i shpejtë dhe të mos bjerë as më i voglin nga regjimet e V8, i cili nuk di për vonesa në përgjigje, edhe duke marrë parasysh se 620 Nm çift rrotullues maksimal bën vetëm ne relativisht vonë (në 5500 rpm). Në çdo rast, nga atje në vijën e kuqe - në 8100 rpm - ka ende shumë për të eksploruar.
frenim mendjemprehtë
Një nga aspektet më bindës të dinamikës së McLaren 620R është kapaciteti i tij frenues, si në distanca ashtu edhe në mënyrën se si zhvillohet procesi. 116 m për të shkuar nga 200 km/h në 0 është 12 m më pak se një 570S që tashmë ka një regjistër të jashtëzakonshëm.
Dhe kjo ishte diçka që u bë e dukshme në fundin e përfundimit të drejtë, ku arritëm mbi 200 km/h dhe sado që më futej në kokë që në xhiron tjetër do të filloja të frenoja më vonë, gjithmonë përfundoja larg pikës së nisjes.e trajektores për të prekur majën e kurbës.
Zgjidhja e vetme ishte të ringjallesh përsëri shpejtësinë dhe të lëndoje krenarinë… me të qeshurën e Hankey në sfond. Por mënyra se si frenon makina është gjithashtu çarmatosëse: edhe kur, përkundrazi, arrinte pikën e frenimit shumë shpejt, ishte gjithmonë e mundur të hidheshe në frenim dhe të ktheje timonin, dhe McLaren nuk hezitoi kurrë t'u bindej të dyve. udhëzime me kompetencë të barabartë.
Pas më shumë se gjysmë ore aplikimi gradualisht më intensiv, frenat rezultuan të përshtatshme për të gjithë shërbimin dhe shumë më pak të lodhur se ky shofer, i cili, në fund të seancës, shfaqi tashmë shenja të jashtme lodhjeje, i cili edhe një herë varet. profesionisti i kërkoi falje duke siguruar se disa kolegë të tjerë një ditë më parë kishin pasur nevojë të merrnin ujë ende brenda makinës, në fund të seancës.
Përballimi i përshpejtimeve dhe frenimeve të njëpasnjëshme e të vazhdueshme të këtij kalibri kërkon përgatitje më të madhe, qoftë edhe me disa momente lozonjare në mes, pak a shumë të qëllimshme.
kur arrin dhe sa kushton
McLaren 620R do të ketë një prodhim të kufizuar në 225 kopje, me fillimin e marketingut të shpallur në fund të vitit 2020. Çmimi, vlerësojmë se është 400 mijë euro për Portugalinë, duke marrë parasysh çmimin zyrtar prej 345 500 euro në Spanjë dhe nga 300 000 euro ne Gjermani.
Specifikimet teknike
| McLaren 620R | |
|---|---|
| Motorri | |
| Pozicioni | Qendra e pasme, Gjatësore |
| Arkitekturë | 8 cilindra në V |
| Shpërndarja | 2 valvola ac/32 |
| Ushqimi | Lëndimi indirekte, 2 Turbocharger, Intercooler |
| Kapaciteti | 3799 cm3 |
| pushtetin | 620 kuaj fuqi në 7500 rpm |
| Binar | 620 Nm midis 5500-6500 rpm |
| Transmetim | |
| Tërheqja | mbrapa |
| Kuti ingranazhesh | Transmision automatik me 7 shpejtësi (dopio tufë). |
| Shasi | |
| Pezullimi | FR: i pavarur - trekëndësha të dyfishtë të mbivendosur; TR: I pavarur - trekëndësha të dyfishtë të mbivendosur |
| frenat | FR: Disqe qeramike të ventiluara; TR: Disqe qeramike të ventiluara |
| Drejtimi | Asistencë elektro-hidraulike |
| Numri i kthesave të timonit | 2.6 |
| Dimensionet dhe aftësitë | |
| Komp. x Gjerësia x Alt. | 4557 mm x 1945 mm x 1194 mm |
| Gjatësia ndërmjet boshtit | 2670 mm |
| kapaciteti i valixhes | 120 l |
| kapaciteti i magazinës | 72 l |
| Rrotat | FR: 225/35 R19 (8jx19"); TR: 285/35 R20 (11jx20") |
| Pesha | 1386 kg (1282 kg e thatë) |
| Provizionet dhe konsumi | |
| Shpejtesi maksimale | 322 km/h |
| 0-100 km/h | 2.9 s |
| 0-200 km/h | 8.1 s |
| 0-400 m | 10.4 s |
| Frenim 100 km/h-0 | 29 m |
| Frenim 200 km/h-0 | 116 m |
| konsumi i përzier | 12.2 l/100 km |
| Emetimet e CO2 | 278 g/km |