Është e mahnitshme kjo mënyrë Ford Mustang GT V8 Fastback tërheq vëmendjen. Të gjithë e shikojnë, disa tregojnë me gisht dhe unë mund të lexoj në buzët e tyre “Shiko! Një Mustang!…” Të tjerë marrin telefonat inteligjentë për ta fotografuar ose videografuar dhe ata më të diturit, i mbajnë veshët vigjilentë në fillim të semaforëve për të thënë: “dhe ky është V8!…”
“Furja e Portokallisë” që ai pikturon është vetëm posteri që e prezanton, stili është një himn i së shkuarës, pa qenë një imitim nostalgjik. Janë të gjitha tiparet e origjinalit, si mbulesa e gjatë, e sheshtë, grila vertikale me kalin galopant, animi i shpejtë i xhamit të pasmë dhe madje edhe dritat e pasme të ndara në tre segmente vertikale.
Nuk mund të ishte gjë tjetër veçse një Mustang, kështu që të gjithë e njohin.
Por nuk është një makinë me mekanikë bazë, të modës së vjetër, siç ishte deri para disa vitesh. Ky brez i Mustang është përditësuar dhe tani ka marrë disa përmirësime, të cilat tregohen me pak fjalë. Parakolpët u ridizajnuan dhe mbulesa e kapakut humbi ato dy brinjë të cilat, të parë nga brenda, dukeshin pak artificiale.
Pezullimi u përforcua në shiritat e tij dhe shufrat stabilizues, por mori amortizues të rregullueshëm magnetik. Motori V8 u rikalibrua për të reduktuar emetimet dhe fitoi 29 kuaj fuqi gjatë rrugës, tani prodhon 450 kf , një numër i bukur i rrumbullakët.
Një prekje e butonit që pulson në të kuqe në bazën e tastierës dhe V8 zgjohet me një temperament shumë të keq.
Modalitetet e drejtimit janë tani Snow/Normal/Drag/Sport+/Track/My Mode, me shërbimin Drag për të “optimizuar fillimet e pistave” dhe Mode My Mode që ju lejon të personalizoni disa zgjedhje. Ekziston gjithmonë një çelës i veçantë për të rregulluar asistencën e drejtimit dhe një tjetër për të fikur ESC ose për ta vendosur atë në një pozicion të ndërmjetëm. Plus, ka ende Launch Control - e bën 0-100 km/h në 4,3 sekonda , nëse shoferi i bën mirë kalimet - dhe Line Lock, i cili bllokon rrotat e përparme për të djegur pjesën e pasme dhe për të rritur numrin e gomave. Gazi sportiv tani ka edhe një modalitet të heshtur, në mënyrë që të mos shqetësojë fqinjët.
më keq se festa
Sediljet Recaro japin ndjesinë e parë në bord, me mbështetje të mirë anësore, por më shumë rehati nga sa mund të prisni. Paneli i instrumenteve 12” është dixhital dhe i konfigurueshëm në pamje të ndryshme, nga klasikja deri tek më ekstremet, duke përfshirë një me drita ndërruese. Mund të quhen disa tregues të funksionimit ose dinamikës së motorit, të cilët janë të vështirë për t'u konsultuar gjatë vozitjes, pavarësisht se numrat dhe shkronjat janë mjaft të mëdha. Ford e njeh moshën dhe shikimin e klientëve të Mustang…
Timoni ka një buzë të madhe dhe rregullime të gjera: kushdo që dëshiron mund të përshtatet në një pozicion të modës së vjetër, me timonin afër gjoksit dhe këmbët të përkulura. Ose zgjidhni një qëndrim më modern dhe efikas, me levën e shkurtër të ndërrimit me gjashtë duar që përshtatet në mënyrë të përsosur në dorën tuaj të djathtë. Selia nuk është shumë e ulët dhe dukshmëria është e mirë përreth. Në pjesën e pasme, ka dy ndenjëse që të rriturit mund t'i zënë nëse janë fleksibël dhe duan vërtet të bëjnë një xhiro me Mustang. As fëmijët nuk ankohen… shumë.
Nuk është e vështirë të gjesh një pozicion të mirë drejtimi
Duke parë përreth, mund të shihni se materialet që përbëjnë brendësinë e Mustang janë në nivelin e tyre të zakonshëm, që është poshtë Fiesta-s së re . Por kjo duhet kuptuar, duke parë çmimin e këtij versioni në SHBA, i cili është 35,550 dollarë, sa gjysma e asaj që kushton një BMW M4 atje. Këtu taksat tejkalojnë çmimin bazë: 40 765 euro për financat dhe 36 268 euro për Fordin.
momentet që qëndrojnë
Të jetosh me Mustang përbëhet nga momente të paharrueshme. Fillimisht stili, pastaj pozicioni pas timonit, pastaj ndizni V8 . Një prekje e butonit që pulson në të kuqe në bazën e tastierës dhe V8 zgjohet me një temperament shumë të keq. Tingulli që lëshon gazi sportiv është muzikë e vërtetë, për ata që i duan makinat dhe për ata që nuk janë mësuar me këtë stil tingulli, të ulëritur nga tetë cilindra. Në fillimin e punës, shkarkimi shkon drejt e në vendosjen e volumit maksimal: në një garazh, ju fryn veshët dhe i bën neuronet tuaja të kërcejnë. Pas disa sekondash, ul volumin dhe stabilizohet në atë gargarë tipike amerikane V8. Ford ka një ndjenjë të spektaklit, kjo është e sigurt.
Kjo njësi nuk kishte transmisionin e ri automatik me dhjetë shpejtësi, por të retushuar gjashtë manuale , me “shkopin” siç thonë amerikanët. Tufa e diskut të dyfishtë kërkon njëfarë force, leva një vendim dhe drejtimin e lëvizjeve të mëdha për të nxjerrë Mustang nga garazhi dhe për të ngritur platformën e kërmillit. Është i gjerë, i gjatë dhe rrezja e kthesës nuk është krijuar për të.
Jashtë, në rrugët me gunga, nis duke u kënaqur për komoditetin e saj, krahasuar me atë që pritet nga një makinë sportive e këtij kalibri. Kontrollet duket se bëhen më të buta pasi nxehen pak, por gjatësia e pjesës së përparme gjithmonë imponon kujdes shtesë.
Unë jam duke kërkuar për një "autostradë" duke menduar se do të jetë më shumë në shtëpi, dhe po. Trupi ka më pak lëkundje parazitare se në përsëritjen e mëparshme, ai nuk lëkundet më mbi papërsosmëritë në dysheme sikur të kishte një bosht të ngurtë në pjesën e pasme. Motori kërcen në vendin e gjashtë, me shpejtësi të ligjshme, drejtimi nuk kërkon një shtrëngim të fortë për të mbajtur kursin dhe nuk është e vështirë të rregullosh konsumin mesatar në rreth 9,0 l, në këtë ritëm të gjatë udhëtimi. Vetëm, duke mos pasur shumë kohë përpara dhe duke qenë i rrethuar nga makina që afrohen sa më shumë për të parë Mustang nga afër, vendos se kam mbaruar me të dhe nisem për një rrugë të mirë pas.
(...) me pak praktikë, është krejtësisht e mundur të përkulesh pothuajse po aq me mbyt sesa me timonin,
një motor me shpirt
Një marshi i mirë i drejtë, i dytë dhe motori pothuajse "trokis valvola", unë përshpejtoj në të plotë nga praktikisht i ndalur, për të parë se çfarë duhet të japë ky V8 atmosferik. Nën 2000 rpm, nuk ka shumë, edhe në modalitetin Track. Më pas bën minimumin dhe fillon të tërheqë vëmendjen rreth 3000 rpm, me gargara të tilla që kënaqin veshët. Në 5500 rpm ai ndryshon rrënjësisht tonin e tij, duke u bërë shumë më metalik dhe i mitraloz, si një V8 garash, i lehtë dhe i gatshëm për të gëlltitur 7000 rpm.Ky personalitet i dyfishtë është ajo që e bën magjinë e motorëve të mirë atmosferikë dhe që një motor turbo vështirë se mund ta imitojë. Por është gjithashtu provë se ky V8 është një pjesë e bukur e inxhinierisë moderne. : tërësisht alumini, me injeksion direkt dhe indirekt, me shpejtësi të ndryshueshme dyfazore dhe dy bosht me gunga për çdo cilindër, secili me katër valvola. A shpenzon shumë? të ecësh mesatarisht, është e mundur të qëndrosh në 12 l/100 km , duke karikuar më shumë, i ra disa herë të tridhjetave, se nuk shënon më. Por, ja ku është, pasi nuk keni një turbongarkues që thith benzinë gjatë gjithë kohës, është e mundur të shpenzoni pak nëse ecni ngadalë.
Po ajo rrugë dytësore?
Unë garantoj se ka kthesa që tregojnë vërtet se sa vlen një makinë sportive dhe ishte e përkryer për të karakterizuar këtë Mustang GT V8 Fastback. Filloj në pjesën e përparme. Drejtimi kërkon lëvizje të gjera dhe, vetëm për këtë, humbet pak saktësinë, nuk ka asgjë për t'u shqetësuar, jo më pak sepse, në modalitetin Track, pezullimi kontrollon mirë lëvizjet parazitare dhe e mban Mustang të qëndrueshëm.
Pjesa e përparme i reziston mirë nëndrejtimit në kthesat dhe përpjekja shpërndahet mirë në katër gomat Michelin Pilot Sport 4S. Kjo, nëse drejtohet në raporte të larta, të cilat 529 Nm çift rrotullues maksimal në 4600 rpm mund t'i rezistojë pa mundim. Në dalje, tërheqja është shumë e mirë dhe qëndrimi është mjaft neutral, përveç nëse është një kënd i gjatë, në të cilin rast, në një moment, inercia do t'ju bëjë më të mirën dhe do të bëjë që pjesa e pasme të rrëshqasë natyrshëm. Nuk ka nevojë të ngrini këmbën, thjesht lironi pak dorezën e timonit dhe vazhdoni.
personaliteti i ndarë
Personaliteti i dytë i motorit gjendet gjithashtu në dinamikë. Mbajtja e modalitetit Track (Modaliteti im nuk është i nevojshëm, pasi ndihma e drejtimit nuk ndryshon shumë) dhe ESC i fikur, por duke zgjedhur raporte më të shkurtra marshish për të shfrytëzuar 450 kuaj fuqi në 7000 rpm, Mustang është dukshëm më i mbidrejtuar.
Bëhet e mundur vendosja e pjesës së pasme në lëvizje shumë herët dhe me një kënd që është i lehtë për t'u stabilizuar , më shumë se në modelin e mëparshëm, për shkak të shiritave më të fortë të pezullimit të pasmë. Përshpejtuesi me goditje të gjatë është, në këto momente, një aleat për të dozuar në mënyrë të përsosur lëvizjen; dhe bllokimi automatik gjeneron mbërthimin shumë mirë. Sigurisht që do të ishte më mirë të kishim një makinë më të shpejtë, por nuk është një dramë. Në fund të fundit, me pak praktikë, është krejtësisht e mundur të përkulesh pothuajse po aq me mbrapsht sesa me timonin, me V8 që bërtet në një mënyrë më pak amerikane, më evropiane, por kjo të pengon.
Derisa të ketë gaz në rezervuar, gjëja e vështirë është të ndalosh. Por me këto ritme, nuk kërkon shumë kohë për të shkuar në pompë. Për fat të mirë, tani për tani, kjo zgjidhet në tre minuta dhe jo në gjysmë ore, si në makinat elektrike që thuhet se kërcënojnë “divat” e vjetra si ky Mustang V8.
konkluzioni
Imagjinoj një inxhinier Porsche që teston Mustang dhe qesh me "pasaktësinë" e komandimeve dhe dinamikën më pak "rigoroze". Por në sediljen tjetër, shoh shokun e tij të marketingut që kruan kokën dhe pyet veten se si Mustang po e shet aktualisht 911.
Guxoj t'ju jap një shpjegim: Mustang V8 nuk është krijuar për të mposhtur rekordin e Nürburgring, nuk është për të bërë xhiron më të shpejtë. Është për ta bërë udhëtimin më argëtues, më të përfshirë, atë që tërheq më shumë shoferin, me pak fjalë, më i paharrueshëm. Ndjesi të thjeshta, të vërteta, ashtu si vetë Mustang. Aktori me diksionin më të mirë nuk është gjithmonë më karizmatiku
