Që nga viti 2002 emri Më sipër ai jetoi nga fama e gjeneratës A80, e cila ushqeu shumë akordues në mbarë botën. Ai u bë i preferuari i akordimit, pasi motori i tij me gjashtë cilindra në linjë 3.0 mund të përballonte pothuajse çdo gjë, madje edhe përgatitjet që e çonin atë në 1000 kf. Unë kurrë nuk kam vozitur asnjë nga këto versione, por kam pasur fatin të ngas një A80 standard në një udhëtim në Japoni diku në vitet nëntëdhjetë.
Nëse pjesa e përparme e ulët dhe krahu i lartë kanë ende ndikimin e tyre, njëzet vjet më parë Toyota Supra respekt. Kabina ishte relativisht e përmbajtur për një makinë kaq të madhe, por pozicioni i drejtimit ishte në pikën, me të gjitha kontrollet dytësore të ngushta rreth shoferit, si një avion luftarak.
Në programin e udhëtimit, testi Supra ishte vetëm një shënim i shkurtër, jo vetëm sepse makina nuk ishte më e re, por burrat e Toyota-s kishin justifikuar krenarinë e tyre për të dhe këmbëngulën që gazetarët ta provonin. Ideja ishte të bëni disa xhiro rreth një piste ovale në një qendër testimi Toyota, nga e cila nuk mund të nxirreni shumë përfundime.
Më kujtohet shkëlqimi i motorit teksa dy turbos filluan në veprim dhe e shtynë Supra-n në mënyrë joceremonike përpara. Fuqia 330 kf i 2JZ-GTE mund të arrinte 100 km/h në 5.1 sekonda, por njësia që unë vozita ishte e kufizuar në 180 km/h, duke ndjekur ligjet e tregut japonez në atë kohë. Sapo arrita në atë shpejtësi, që në ovale nuk bënte as një çerek xhiro, pjesa tjetër e xhirove ishte mbi atë kufi. Në rrugët hyrëse mund të provokoja akoma pak të pasmet, por jo shumë, pasi në makinë më shoqëronte një teknik i Toyota-s i nervozuar.
njëzet vjet më vonë
“Fast-forward” për vitin 2018 dhe tani jam në qarkun spanjoll Jarama, një pistë e modës së vjetër, me kthesa të shpejta dhe arratisje të shkurtra, gunga të verbër, zbritje të pjerrëta dhe kthesa të ngadalta me rreze të ndryshueshme, të cilat të detyrojnë të studiosh trajektoret. Pranë meje kam Abbie Eaton, që është trajner, kështu që mund të përfitoj maksimumin nga Supra në ato pak xhiro që më takon. Stili i saj është më shumë të japë urdhra sesa këshilla, si "thellë thellë tani!" një ndihmë e çmuar për të qenë në gjendje të përqendroheni më shumë në makinë dhe më pak në pistë. Pavarësisht se është shumë më e re se unë, ajo duhet ta dijë se për çfarë po flet, pasi merr pjesë me sukses në “Kampionatin Britanik GT”.
Pista ka konet e zakonshme që tregojnë zonat e frenimit, pikat e litarit dhe bllokimin e trajektoreve të gabuara që mund të përfundojnë keq. Por zëri i zonjushës Eaton është më efikas dhe më inkurajon të bëj një raund të dytë shumë më shpejt se i pari, në të cilin isha shoqëruar nga një instruktor më i qetë. Motori BMW me gjashtë cilindra me mbingarkesë në linjë është i njohur nga modelet e tjera të shtëpisë gjermane të përfunduara në M40i.
Toyota përmes Gazoo Racing ka bërë kalibrimin e saj dhe thotë vetëm se ka më shumë se 300 kuaj fuqi, por duhet të ketë të njëjtat 340 kuaj fuqi si Z4. Nuk është e besueshme ndryshe, për dy modele që do të ndajnë të njëjtin motor, të njëjtën platformë, të ndërtuar mbi arkitekturën CLAR prej çeliku dhe alumini të Serive 5 dhe 7 dhe të njëjtën fabrikë Magna-Steyr në Graz, Austri. Kutia e shpejtësisë tetë automatike, me lopata në timon është gjithashtu e njëjtë, e furnizuar nga ZF.
Në Jarama e rris ritmin. Drejtimi është i saktë pa u nervozuar, Eaton më thotë të mos i heq duart nga pozicioni "nëntë e një çerek" dhe në fakt nuk është ashtu. Gomat e përparme ngjiten në asfaltin e rinovuar të pistës dhe e bëjnë të lehtë drejtimin e makinës drejt trajektores së duhur. Me disa xhiro të tjera dhe tashmë jam duke e ekzagjeruar dhe duke shkuar në një nëndrejtim të lehtë. Por shpërndarja e peshës 50% për bosht e bën të lehtë ndryshimin e qëndrimit, me lojën e timonit dhe mbytjes që ka efekte të menjëhershme në qëndrimin e makinës në pistë: pak nëndrejtim, heq mbytjen; pak mbidrejtim, pak kundërdrejtim dhe përshpejtim. Edhe këtu vihet re ngurtësia e lartë e strukturës, për të cilën Toyota thotë se është në të njëjtin nivel me "koksin" e karbonit të supermakinës Lexus LFA.
Çfarë pyeti Toyota BMW
Kërkesat e Toyota-s drejtuar BMW-së për të patur një raport 1.6 ndërmjet bazës së rrotave (i shkurtër) dhe korsive (të gjera), si dhe qendra e ulët e gravitetit, e cila arrin të qëndrojë më afër tokës sesa në GT86. Kur keni një pikë të tillë fillestare, nuk është çudi që shasia ndihet e aftë të përballojë më shumë fuqi. Çfarë më konfirmoi Tetsuya Tada, kryeinxhinieri i projektit: një version GRMN është në marsh, duke qenë në gjendje të përdorë motorin e M2 Competition të ri, me 410 kuaj fuqi, them unë.
Tetsuya Tada, Kryeinxhinier i Toyota SupraJanë tre elementë kryesorë që përcaktojnë performancën e kësaj makine, që janë baza e shkurtër e rrotave, korsitë e gjera dhe qendra e ulët e gravitetit. Dhe kjo është krejtësisht e ndryshme nga Z4 e mëparshme. Ndaj i kemi bërë shumë kërkesa BMW-së që të ndërrojë në mënyrë që këto tre elemente t'i kemi ashtu siç donim.
Katër cilindra në një Supra?
Toyota Supra ka qenë gjithmonë sinonim i gjashtë cilindrave, por një version më pak i fuqishëm i Supras është konfirmuar, me një motor 2.0 turbo me katër cilindra dhe 265 kuaj fuqi - a duhet ta quajnë Celica? Një kabrio, si Z4, nuk është në plane, të paktën tani për tani.
Makina që po drejtoj është një njësi prej vetëm katër prototipash ekzistues, kështu që Toyota nuk e la të përdorte modalitetin Track (që e bën ESP më lejues) e lëre më të çaktivizonte kontrollin e qëndrueshmërisë, i cili përfundoi në veprim disa herë. herë. Por lihet të përdoret modaliteti sportiv i drejtimit, i cili ndryshon reagimin e mbytjes, ndihmën e drejtimit dhe amortizimin. Kontrolli i lëvizjes së Supra-s është shumë i saktë, madje edhe në qoshet shumë të shpejta ku shiriti i stabilizatorit të përparmë me një kufi specifik ankorimi nëndrejtohet. Në frenimin e dhunshëm në fund të vijës, ku arriti mbi 220 km/h, frenat Brembo me katër pistona rezistuan mirë, por me një sulm fillestar që mund të ishte më vendimtar.
Transmisioni automatik, në modalitetin manual, është i shpejtë, por jo gjithmonë i bindur ndaj skedave për t'u reduktuar, mbase po kërkoja atë që nuk duhej. Cilësimi i pezullimit nuk është ai i një makine pista, larg tij, por është mjaftueshëm kompetent për të mos shkatërruar Michelin Pilot Super Sport (specifik për Supra) dhe për t'i dhënë kënaqësi vozitjes në pistë. Do të ishte më argëtuese nëse do të ishte e mundur të shihej se si sillet diferenciali aktiv me rrëshqitje të kufizuar kur kthen në një "drift", thonë burrat e Toyota-s, me një buzëqeshje të gjerë, se e kanë akorduar për këtë. Herën tjetër ndoshta…
Momenti më i pritur…
Motorri "O" BMW
Motori me gjashtë cilindra në linjë, një specialitet i BMW për dekada, mund të thuhet vetëm mirë. Shumë elastik në shpejtësi të ulët, me çift rrotullues të fortë mbi 2000 rpm dhe më pas me një majë fundore me forcë të plotë që ia vlen të merret derisa të shkurtoni në 7000 rpm. Jo të gjithë motorët me supermbushje janë të tillë. Siç pritej, është gjithashtu shumë i qetë, pa dridhje, por burrave të Toyota-s u vjen keq që, për shkak të rregulloreve të ndotjes, nuk mund të lëshojë një tingull më sportiv. Është serioz dhe i fuqishëm, por jo spektakolar.
Pas pista, rruga. Inxhinierët e projektit thonë se ata shpenzuan shumë kohë duke vozitur në udhëtime të gjata rrugore për të siguruar që Toyota Supra të ishte gjithashtu një turne kompetent i madh. Në ato pak kilometra që bëra në autostradë, tani me pezullimin në modalitetin normal, u pa që amortizimi është mjaft i rafinuar, duke kaluar mbi tokë të papërsosur pa shqetësuar shoferin dhe pasagjerin. Drejtimi tregoi ndjeshmëri të tepruar rreth pikës neutrale, por kjo mund të jetë një çështje e kalibrimit të papërfunduar. Që tani e deri në fillimin e prodhimit, mund të bëhen ende shumë rregullime të këtij lloji.
Gjashtë cilindra në linjë mbretëron në kohën tuaj të lirë në këto territore, me një zhurmë që shërben si kolonë zanore për një përparim të lehtë. Kabina është "e drejtë", siç mund ta prisni - ka gunga në çati, për të shtuar disa milimetra lartësi. Nuk është ende koha për të folur për cilësinë e materialeve, pasi i gjithë pulti ishte i mbuluar, me përjashtim të rasteve kur duhej të aksesoje butonat thelbësorë, pothuajse të gjithë me origjinë BMW, duke përfshirë iDrive, levën e marshit dhe drejtimin e shufrave të kolonës.
e shkurtër dhe sportive
Sigurisht që pozicioni i drejtimit është i ulët, por jo shumë i ulët dhe timoni është i pozicionuar shumë mirë, pothuajse vertikal. Sedilja është e rehatshme dhe jep mbështetje të mirë anësore gjatë kthesës. Dhe ata arritën! Rruga që zgjodhi Toyota përfshinte rrugë dytësore të llojeve të ndryshme, me të drejta deri sa të shihte syri, ku gjashtë cilindra mund të shprehej në plotësi, me fjalë të tjera, në thellësi!… Por edhe zinxhirë më të ngushtë, ku supra zhdërvjelltësia mbeti edhe një herë e provuar.
Eurospec
Në Evropë, Supra 3.0 vjen standard me pezullim amortizimi adaptiv, 7 mm më i ulët se normalja dhe vetë-bllokues aktiv.
Pa “stresin” e pistës, ngasja e shpejtë në rrugë gjarpëruese tregoi se amortizimi Sport funksionon shumë mirë, edhe në tokë të papërsosur, duke mundur të largohet nga modaliteti normal, vetëm për momentin kur dëshironi të rrotulloheni me më shumë rehati. Sustat me veprim të dyfishtë dhe ndalesat e ndryshueshme këtu ofrojnë një mundësi për t'ju treguar se si të merreni me trotuarin e dobët, kthesat e shpejta ose të dyja në të njëjtën kohë. Tërheqja nuk është kurrë një problem, madje edhe në grepat më të ngushta, me Toyota Supra duke marrë gjithçka që ka në tokë dhe duke lënë të kuptohet për lëvizje të vogla përpara se të futet ESP.
konkluzione
Problemi i madh i Toyota-s me Supra-n ishte shmangia e efektit GT86/BRZ, dy binjake që dallohen vetëm nga grila dhe emblemat. Në këtë marrëveshje me BMW-në duket evident diferencimi estetik. Ekzekutimi i planit u arrit në nivel dinamik, për këtë nuk ka dyshim, duke e vendosur Supra në një segment në të cilin referencë është Porsche 718 Cayman S. Supra nuk do të jetë një produkt kaq ekstrem, por është një makinë sportive kompetente, argëtuese dhe e plotë.
Sa i përket çmimit, Toyota nuk ka bërë të ditur çmimin, por duke e pozicionuar Supran si rivale të 718 Cayman S (dhe gjithashtu BMW M2 ose Nissan 370Z Nismo), vlerësojmë se mund të kushtojë rreth 80 mijë euro, kur të arrijë, në fillim të vitit të ardhshëm.
Fleta e të dhënave
| Motorri | |
|---|---|
| Arkitekturë | 6 cilindra në rresht |
| Kapaciteti | 2998 cm3 |
| Pozicioni | Gjatësore, përpara |
| Ushqimi | injeksion direkt, turbo me dy lëvizje |
| Shpërndarja | 2 bosht me gunga lart, 24 valvola, ndërrues dyfazor |
| pushtetin | 340 kf (e vlerësuar) |
| Binar | 474 Nm |
| Transmetim | |
| Tërheqja | e pasme me vetëbllokim aktiv |
| Kuti ingranazhesh | automatike tetë |
| Pezullimi | |
| Përpara | Krahë të mbivendosur, amortizues adaptues |
| mbrapa | Amortizatorë adaptues me shumë krahë |
| Aftësitë dhe dimensionet | |
| Komp. / Gjerësia / Alt. | 4380 mm / 1855 mm / 1290 mm |
| Dist. baza e rrotave | 2470 mm |
| trungu | i padisponueshem |
| Pesha | 1500 kg (përafërsisht) |
| Goma | |
| Përpara | 255/35 R19 |
| mbrapa | 275/35 R19 |
| Konsumi dhe Performanca | |
| Konsumi mesatar | i padisponueshem |
| Emetimet e CO2 | i padisponueshem |
| shpejtesi maksimale | 250 km/h (e kufizuar) |
| Nxitimi | i padisponueshem |