Janë pikërisht markat premium ato që janë më të ekspozuara ndaj varësisë nga motorët me naftë. Të dhënat e publikuara nga JATO Dynamics përshkruajnë një skenar mbi-mbështetjeje.
Në treshen premium gjermane, motorët me naftë përbëjnë afërsisht 70% të shitjeve totale në Audi dhe Mercedes-Benz, dhe pothuajse 75% në BMW. Megjithatë, ka një rënie në krahasim me vitin e kaluar.
Markat premium gjermane nuk janë të vetmet. Në Volvo, Diesel përfaqëson një aksion prej 80%, në Jaguar rreth 90% dhe në Land Rover përfaqësojnë rreth 95% të shitjeve.
Duke marrë parasysh sulmet që po pësojnë motorët me naftë, varësia komerciale e këtij lloj motori bëhet një problem që duhet urgjentisht të zgjidhet.
Rrethimi i Naftës
Dieselgate është veçuar si shkaktari kryesor i këtij “sulmi të ngushtë” ndaj Diesel. Por nuk është e vërtetë. Pse? Sepse shumica e masave dhe propozimeve të shpallura ishin të planifikuara para ngjarjeve që ndodhën në vitin 2015.A KE DITUR ATË:
a href="https://www.razaoautomovel.com/2017/03/15-navios-puluem-mais-que-os-automoveis" target="_blank" rel="noopener">A lëshojnë 15 anijet më të mëdha në botë më shumë NOx se të gjitha makinat në planet së bashku? di më shumë këtu
Ndër këto propozime gjejmë evoluimin e vazhdueshëm të standardeve të emetimit të ndotësve – Euro 6c dhe Euro 6d –, të cilat tashmë ishin planifikuar të hynin në fuqi në 2017 dhe 2020, respektivisht. Ciklet e reja të drejtimit - WLTP dhe RDE - pritej të hynin në fuqi këtë vit.
Është e mundur por jo e realizueshme
Edhe pse teknologjikisht është e mundur të pajtohen me këto rregullore, kostoja e respektimit të tyre është ajo që i bën Diesels një zgjidhje gjithnjë e më të parealizueshme në sytë e prodhuesve, për shkak të komponentëve më të shtrenjtë (injektorë me presion të lartë, filtra grimcash, etj.).
Sidomos në segmentet më të ulëta, ku variabla e çmimit ka një peshë të shtuar në vendimin e blerjes dhe ku marzhet e përfitimit janë më të ulëta.
Së fundmi, Bashkimi Evropian prezantoi një projektligj të fokusuar në procesin e miratimit të automjeteve të reja. Objektivi është ta bëjmë procesin më rigoroz, duke u përballur me konflikte interesi midis autoriteteve rregullatore kombëtare dhe prodhuesve të makinave.
Gjithashtu disa kryeqytete dhe qytete evropiane synojnë të ndalojnë në mënyrë progresive automjetet me naftë. Shembulli më i fundit vjen nga Londra, e cila aktualisht është duke diskutuar një propozim që do t'i detyrojë drejtuesit e automjeteve të vjetra me naftë të paguajnë 13.50 euro shtesë për Tarifën e Kongjestionit të zbatuar tashmë.
Sulmi reflektohet në shitje.
Me politikanët evropianë të bashkuar tani për të demonizuar dieselët, fundi i pritur progresiv pritet të përshpejtohet. Në vitin 2016, 50% e automjeteve të shitura në Evropë ishin me naftë. Në dy muajt e parë të këtij viti, pesha ka rënë në 47%. Vlerësohet se deri në fund të dekadës do të bjerë në 30%.LIDHUR: Studiuesi portugez mund të ketë zbuluar baterinë e së ardhmes
Markat gjeneraliste gjithashtu duhet të përballen me këtë tranzicion të shpejtë në treg. Peugeot, Volkswagen, Renault dhe Nissan gjithashtu kanë aksione mbi mesataren e tregut në shitjet Diesel.
Vetëm Jaguar, Land Rover dhe, në përgjithësi, Fiat, panë rritjen e aksionit të Diesel në 2017. Ndër markat më pak të ekspozuara gjejmë Toyota. Fokusi i vazhdueshëm në teknologjinë hibride do të thotë se vetëm 10% e automjeteve të shitura nga marka në tregun evropian janë Diesel (të dhënat e vitit 2016).
Si do të përgjigjen markat premium?
Duke pasur parasysh përqindjet e larta të Diesel-it që ata paraqesin, është urgjente gjetja e zgjidhjeve. Dhe, sigurisht, elektrifikimi i pjesshëm ose i plotë është, për momentin, mënyra e vetme e mundshme.
Problemi i kostove të lidhura me këto teknologji është ende i madh, por evolucioni i tyre dhe demokratizimi i tyre në rritje po i lejon ato të ulen. Fillimi i dekadës së ardhshme duhet ta bëjë koston e këtyre teknologjive të krahasueshme me motorët me naftë dhe sistemet e tyre të kushtueshme të trajtimit të gazrave të shkarkimit.
Edhe sot, ndërtuesit premium kanë tashmë një numër modelesh hibride plug-in (PHEV) në gamën e tyre. Tendenca do të jetë zgjerimi i ofertës.
Edhe duke ditur që me hyrjen në fuqi të cikleve të reja të drejtimit WLTP dhe RDE, ky lloj motori do të jetë më i prekuri. Aktualisht, është e lehtë të gjesh konsume zyrtare më pak se 3 litra për 100 km, me emetime nën 50 g CO2/km. Një skenar jorealist.
NUK DUHET HUMBUR: Një hibrid nga 240 €/muaj. Detajet e propozimit të Toyota-s për Auris.
Në segmentet më të ulëta, ku janë të pranishme disa marka premium, propozimet gjysmë hibride, të bazuara në sistemet elektrike 48 volt me kosto më të ulët, duhet të zënë vendin e dizeleve që aktualisht kryesojnë grafikët e shitjeve. Diçka që e kishim përmendur edhe në raste të tjera.pushtimi elektrik
Gjithashtu 100% elektrike do të jetë një pjesë themelore e përmbushjes së standardeve mjedisore në të ardhmen. Por në aspektin komercial, dyshimet mbeten për qëndrueshmërinë e tij.
Jo vetëm që kostot janë ende të larta, të gjitha parashikimet për pranimin e tij kanë dështuar deri më sot. Nuk na pengon të jemi dëshmitarë të një pushtimi propozimesh gjatë viteve të ardhshme. Ne kemi parë një rritje progresive të kapacitetit të baterisë, duke lejuar autonomi reale prej më shumë se 300 km, dhe kostoja e teknologjisë vazhdon të bjerë.
Ndërtuesit shpresojnë se kostot më të ulëta dhe autonomia më e lartë janë arsye të mjaftueshme për t'i bërë këto lloj propozimesh më tërheqëse.
Tesla luajti një rol kyç në këtë perceptim. Dhe vitet e ardhshme do të jenë testi i lakmusit për markat e njohura premium.
2018-ta do të shohë ardhjen e tre SUV-ve ose crossover-ëve të rinj të pastër elektrikë nga Audi, Mercedes-Benz dhe Jaguar. Nga ana e Volvo-s tashmë ka një angazhim në këtë drejtim, që nga viti i kaluar që Hakan Samuelsson, CEO i Volvo-s, ka vënë në dukje bateritë (fjalë për fjalë...) për elektrifikimin e pjesshëm të markës suedeze.
Deri në vitin 2021 – viti në të cilin hyn në fuqi 95 g CO2/km “e frikshme” që duhet të respektojnë pothuajse të gjithë ndërtuesit – do të shohim më shumë marka premium, dhe më tej, duke paraqitur propozime thjesht elektrike.
Grupi Volkswagen, në epiqendrën e Dieselgate, do të ketë, deri në vitin 2025, lançuar 30 modele me emetim zero, të shpërndara nëpër markat e tij të ndryshme.
Nëse konfirmohen llogaritë e grupit, deri atëherë ai do të shesë një milion automjete elektrike në vit. Një numër i konsiderueshëm, por që përfaqëson vetëm 10% të shitjeve totale të grupit.
Me fjalë të tjera, në të ardhmen, Diesel do të vazhdojë të jetë pjesë e përzierjes së zgjidhjeve, por roli kryesor do të jetë elektrifikimi i pjesshëm dhe/ose total i motorit. Pyetja që mbetet për t'u përgjigjur është: çfarë ndikimi do të ketë ky tranzicion në çmimet e makinave dhe performancën financiare të markave?