Në konferencën e tij të parë për shtyp si CEO i ri dhe i parë i Stellantis Portugezi Carlos Tavares na prezantoi me numrat e gjigantit të ri të automobilave që rezultoi nga bashkimi i FCA (Fiat Chrysler Automobiles) dhe Groupe PSA, si dhe me ambiciet dhe sfidat për vitet e ardhshme.
Le të fillojmë pikërisht me numrat. Jo më kot i drejtohemi Stellantis-it si një gjigant i ri në industrinë e automobilave, i cili do ta ketë selinë në Amsterdam të Holandës.
Fuqitë e kombinuara të dy grupeve janë gjithsej 14 marka automobilistike, një prani tregtare në më shumë se 130 tregje, operacione industriale në më shumë se 30 vende dhe më shumë se 400,000 punonjës (dhe të më shumë se 150 kombësive).
Nga ana financiare, shifrat e kombinuara nuk janë më pak mbresëlënëse. Nëse do të bashkonim rezultatet e FCA dhe Groupe PSA në 2019 - vitin që ata njoftuan bashkimin - do të raportonim një fitim prej 12 miliardë eurosh, një marzh operativ prej rreth 7% dhe pesë miliardë euro flukse monetare - plus një herë, numrat e 2019-ës ; ato për vitin 2020 ende nuk janë shpallur dhe, për shkak të pandemisë, do të jenë në mënyrë të parashikueshme më të ulëta.
Status quo
Tani si Stellantis, ne kemi një grup me një prani shumë më solide në botë, edhe pse me disa boshllëqe për të mbushur.
Nga ana e FCA-së, ne kemi një prani të fortë dhe fitimprurëse në Amerikën e Veriut dhe Amerikën Latine (3/4 e të ardhurave të gjeneruara në 2019 erdhën nga kjo anë e Atlantikut); ndërsa në Groupe PSA ne kemi Evropën si protagoniste kryesore (përfaqësoi 89% të të ardhurave në 2019), si dhe ka themelet e duhura (platformat multienergjetike) për t'u marrë me rregulloret kërkuese të "kontinentit të vjetër".
Pick up-i Ram është jo vetëm modeli më i prodhuar i gjigantit të ri Stellantis, por edhe një nga më fitimprurësit.
Me fjalë të tjera, Groupe PSA, i cili kërkonte të hynte në Amerikën e Veriut, tani është në gjendje ta bëjë këtë nga dera e madhe dhe ka mundësi të mëdha për sinergji në Amerikën Latine; dhe FCA, e cila po ndërmerrte hapat e saj të parë në një fokus të ripërtërirë në ringjalljen e operacioneve të saj evropiane në segmente me volum më të lartë, tani ka akses në harduerin më të fundit të përshtatshëm për kohën që do të vijë (elektrik dhe hibrid).
Amerika e Veriut, Amerika Latine dhe Evropa janë tre rajonet ku Stellantis i ri është më i fortë, por ata ende kanë një prani të konsiderueshme në rajonet e Lindjes së Mesme dhe Afrikës së Veriut. Megjithatë, ka një hendek të madh në Stellantis dhe kjo quhet Kinë. Tregu më i madh i makinave në botë nuk ka qenë një sukses as për FCA dhe as për Groupe PSA.
Regjistrohu në buletinin tonë
Carlos Tavares pranon rezultatet zhgënjyese në Kinë, por kjo nuk do të thotë se ata kanë hequr dorë nga ky treg vendimtar – përkundrazi. Siç përparoi ai vetë, ata së pari duan të kuptojnë me siguri se çfarë shkoi keq, pasi kanë formuar një grup pune specifik në këtë drejtim, i cili jo vetëm do të identifikojë shkaqet e dështimit, por do të përshkruajë edhe një strategji të re në mënyrë që Stellantis të mund të lulëzojë edhe në Kinë.
Konsolidim, konsolidim dhe më shumë konsolidim
Pavarësisht boshllëqeve, e vërteta është se të dy grupet ishin të fortë në kohën e shpalljes së bashkimit në tetor 2019. Por vetë forca nuk do të mjaftonte për të pasur sukses në një të ardhme që ishte diskutuar prej vitesh dhe shumë më parë se dikush ta imagjinonte se bota do të ndalonte në vitin 2020 për shkak të një koronavirusi.
Industria e automobilave ishte… dhe po kalon një transformim rrënjësor që po ndodh me shpejtësi marramendëse, shoqëruar me kosto masive. Sfidat që duhen kapërcyer quhen dekarbonizimi dhe elektrifikimi (i detyrueshëm), lëvizshmëria si shërbim, (madje) aktorë të rinj me potencial për ndërprerje (siç është Tesla), automjete autonome dhe lidhja (përputhshmëria 5G, për shembull, është tashmë në rend dite).
Nuk është çudi që Tavares tha se kostot e makinave gjatë 10 viteve të ardhshme, gjithashtu për shkak të rregulloreve dhe inovacioneve, mund të rriten nga 20% në 40%.
Një situatë e padurueshme, pasi me makinat deri në 40% më të shtrenjta, rrezikon të tjetërsohet një pjesë e rëndësishme e konsumatorëve, fuqia blerëse e të cilëve do të jetë e pamjaftueshme për të blerë këtë gjeneratë të re mjetesh të elektrizuara dhe të lidhura.
Për të mbajtur çmimet e lëvizshmërisë të arritshme për të gjithë ose pothuajse të gjithë, ndërtuesit ose thithin kostot duke ulur marzhet e tyre (dhe në të njëjtën kohë duke rrezikuar qëndrueshmërinë e kompanisë), ose nevojiten zgjidhje alternative, më të qëndrueshme ekonomikisht që i lejojnë ata të përballen me zhvillimin e lartë. shpenzimet.
FCA dhe Groupe PSA kanë vendosur të bashkohen për të përballuar më mirë një të ardhme kaq sfiduese. Është mënyra për të konvergjuar (dhe gjithashtu reduktuar) përpjekjet në kërkimin dhe zhvillimin dhe zvogëlimin e të njëjtave kosto me më shumë njësi të prodhuara/shitur. Një bashkim që fillimisht duket si një "lëvizje mbrojtëse", por në fund do të bëhet një "lëvizje ofenduese", sipas Tavares.
Thjesht shikoni kursimet e kostove të shpallura dhe të përsëritura (gjatë 15 muajve të fundit) që priten nga ky bashkim: mbi pesë miliardë euro! Arritja e një të tillë thelbësore do të jetë e mundur me sinergjitë e pritshme: në zhvillimin dhe prodhimin e vetë automjeteve (40%), në blerje (35%) dhe në shpenzime të përgjithshme dhe administrative (25%).
Në lidhje me zhvillimin dhe prodhimin e automjeteve, për shembull, do të arrihen kursime në planin, zhvillimin dhe prodhimin. Duke shkuar pak më thellë, prisni në të ardhmen një konvergjencë të platformave (me shumë energji dhe ekskluzivisht elektrike), moduleve dhe sistemeve; një konsolidim i investimeve në motorët me djegie të brendshme, elektrifikimin dhe teknologji të tjera; dhe fitimet e efikasitetit në proceset e prodhimit dhe mjetet përkatëse.
A do të përfundojnë me një markë apo do të mbyllin një fabrikë?
Që në fillim është premtuar se asnjë fabrikë nuk do të mbyllet. Tavares e përforcoi disa herë këtë premtim në këtë konferencë të parë Stellantis, por ai vetë nuk e mbylli përfundimisht atë derë, sepse në një industri me ndryshime kaq të shpejta, ajo që ishte e sigurt sot, nesër nuk do të jetë më.
Megjithatë, nuk ka të bëjë vetëm me industrinë e makinave. Brexit, për shembull, hedh dyshime mbi të ardhmen afatgjatë të uzinës Ellesmere në MB; ka edhe disa fabrika (kryesisht evropiane) të grupit të ri që punojnë nën kapacitet, pra nuk janë fitimprurëse; dhe po ndodhin ndryshime të rëndësishme politike (zgjedhja e Bidenit në SHBA, për shembull) që do të ndërhyjnë në planet e përshkruara.
Nga mbyllja e mundshme e fabrikave dhe, rrjedhimisht, humbjet e mundshme të vendeve të punës, kaluam në detyrën komplekse të menaxhimit të 14 markave të makinave nën të njëjtën ombrellë: Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroen, Dodge, DS Automobiles, Fiat, Fiat Professional, Jeep, Lancia, Maserati, Opel/Vauxhall, Peugeot dhe Ram. A do të mbyllet ndonjë? Pyetja është legjitime. Jo vetëm që ka shumë marka nën të njëjtën çati, ka edhe disa që operojnë në të njëjtat tregje (veçanërisht ato evropiane) dhe madje konkurrojnë me njëra-tjetrën.
Do të duhet të presim edhe disa javë apo muaj për një përgjigje më përfundimtare, pasi këto janë ende ditët e para të jetës së Stellantis. Carlos Tavares bëri pak ose aspak për të ardhmen e secilës prej 14 markave, por ai kurrë nuk përmendi se ndonjë prej tyre mund të mbyllet . Fokusi i drejtorit të ri ekzekutiv është, për momentin, të qartësojë pozicionin e secilit dhe siç tha Tavares: “të gjitha markat tona do të kenë një shans”.
Megjithatë, sado që u përpoq të shmangte të fliste për to në mënyrë private, nuk ia doli dot. Për shembull, synimi për të çuar Peugeot në Amerikën e Veriut – që tashmë është shpallur disa herë në dy vitet e fundit – ka bërë një hap prapa tani që, me Stellantis, ata tashmë kanë një prani solide në rajon. Fokusi tani është te markat që janë tashmë atje.
Opel u përmend gjithashtu nga Tavares, duke parashikuar disa lajme për kohët e ardhshme "me teknologjinë e duhur" - a po i referohej hibridëve dhe/ose elektrike? Ka kuptim të plotë që po. Alfa Romeo dhe Maserati, pavarësisht performancës komerciale nën pritshmëritë e viteve të fundit, Tavares e njeh vlerën e saj të lartë në strukturën e Stellantis për pozicionimin në segmentet premium dhe luksoz që janë, si rregull, më fitimprurës se të tjerët.
Potenciali i markave të tilla si Alfa Romeo dhe…
Për sa i përket Fiat-it (Evropë) dhe portofolit të tij kryesisht të vjetëruar, zhvillimet e reja pritet të jenë gjithashtu të shpejta në 2-3 vitet e ardhshme, për të mbushur boshllëqet në segmentet kryesore.
Fiat mund të presë një qasje identike me atë që pamë në Opel pasi u ble nga Groupe PSA, në të cilën u zhvillua shpejt një Corsa e re që u "çiftua" me Peugeot 208. Ajo që Tavares i quan "makina vëllezër" ( platforma të përbashkëta, mekanikë dhe komponentë të ndryshëm "të padukshëm", por të diferencuar siç duhet në pamjen e jashtme dhe të brendshme) dhe që duhet të plotësojnë shpejt nevojat e markës italiane.
Në përfundim
Janë ende ditët e para të Stellantis. Carlos Tavares, drejtori i saj i parë ekzekutiv, mund të na japë pak ose më shumë, tani për tani, sesa skicat e përgjithshme të rrugës që duhet të ndjekë për Stellantis drejt një të ardhmeje që duket më sfiduese se kurrë.
Ky bashkim i të barabartëve duket të jetë i qartë në motivimet e tij: të arrijë sinergjitë dhe ekonomitë e shkallës të nevojshme për të garantuar konkurrencën e grupit (të ri) në një industri automobilistike në ndryshim dhe, sa më shumë që të jetë e mundur, të garantojë gjithashtu lëvizshmëri që mund të vazhdojë të të jetë i aksesueshëm për sa më shumë njerëz.
Carlos Tavares ka dëshmuar me kalimin e kohës se është personi i duhur për ta arritur këtë, pasi është i pajisur me aftësitë e duhura. Por është gjithashtu e vërtetë se atij kurrë nuk i është dashur të përballet me një sfidë në një shkallë kaq të madhe sa Stellantis.