Mazda vazhdon zhvillimin e teknologjisë Skyactiv si në blloqet e benzinës ashtu edhe në ato me naftë. Zbuloni njësinë më të fundit 1.5 Skyactiv D që do të debutojë në Mazda 2 të ardhshëm.
Pas bllokut 2.2 Skyactiv D, tani është vëllai i vogël, 1.5 Skyactiv D, i cili ka debutimin e tij të shënuar me Mazda 2 të ardhshëm.
Ky motor i ri nga Mazda me teknologji Skyactiv tashmë plotëson standardet strikte EURO 6, dhe e bën këtë pa asnjë sistem katalizues. Por për të arritur këto rezultate, Mazda u përball me disa probleme që kufizojnë potencialin e mekanikës Diesel.
Megjithatë, rezultati i marrë, duke përdorur një turbongarkues me gjeometri të ndryshueshme dhe një sensor të integruar rrotullimi, së bashku me një ftohës të ftohtë me ujë, kënaq plotësisht markën japoneze. Së dyti, do të përmirësojë efikasitetin dhe reagimin e bllokut 1.5 Diesel. Mazda beson se do të ketë motorin me naftë me konsumin më të ulët në klasën e tij.
Blloku 1.5 Skyactiv D prezantohet me një zhvendosje prej 1497 cc dhe 105 kuaj fuqi në 4000 rpm, çift rrotullimi maksimal prej 250 Nm shfaqet qysh në 1500 rpm dhe mbetet konstant deri afër 2500 rpm, të gjitha me emetime të CO₂ prej vetëm 90 g/km.
Por për të arritur këto vlera, jo gjithçka ishte rozë dhe Mazda u përball me probleme të shumta teknike. Problemet që sipas markës janë kapërcyer, nëpërmjet përdorimit të teknologjive më të fundit. Por le të shkojmë pjesë-pjesë, me synimin për të zbërthyer të gjitha sfidat që Mazda kapërceu për të zhvilluar këtë motor 1.5 Skyactiv D.
Si ishte e mundur të kapërceheshin standardet kërkuese mjedisore pa pasur nevojë për trajtim katalitik?
Blloqet e naftës në përgjithësi funksionojnë me ritme kompresimi, shumë më të larta se blloqet e benzinës. Kjo për shkak të specifikës së djegies së naftës, e cila shpërthen në presione të larta dhe nuk shpërthen si benzina, por merr flakë.
Kjo çështje bëhet veçanërisht problematike, pasi për shkak të raporteve të larta të ngjeshjes, kur pistoni është në TDC (qendra e sipërme e vdekur), ndezja tenton të ndodhë përpara përzierjes totale dhe homogjene midis ajrit dhe karburantit, duke rezultuar në formimin e gazeve NOx dhe grimcat ndotëse. Vonesa e injektimit të karburantit, ndërkohë që ndihmon me temperaturën dhe presionin, rezulton në ekonomi më të keqe dhe rrjedhimisht konsum më të lartë.
Mazda, e vetëdijshme për këto probleme, megjithatë vendosi të vinte bast për uljen e raportit të kompresimit të blloqeve të saj Diesel Skyactiv, me raporte kompresimi 14.0:1 – një vlerë dukshëm e ulët për një bllok nafte, pasi mesatarja është rreth 16.0: 1. Duke përdorur këtë zgjidhje, duke përdorur pistona nga dhomat specifike të djegies, u bë e mundur të zvogëlohej temperatura dhe presioni në PMS të cilindrave, duke optimizuar kështu përzierjen.
Me këtë problem të zgjidhur, çështja e ekonomisë së karburantit mbeti për t'u zgjidhur, kështu që Mazda iu drejtua magjisë së elektronikës. Me fjalë të tjera, hartat e injektimit me algoritme komplekse të aftë për të kryer një parapërzierje të optimizuar, në një bllok me një shkallë të ulët kompresimi. Përveç efekteve të dobishme në djegie, ulja e raportit të ngjeshjes bëri të mundur uljen e peshës së bllokut, pasi i nënshtrohet më pak presionit të brendshëm, duke përmirësuar kështu konsumin dhe shpejtësinë e reagimit të motorit.
Si e zgjidhi Mazda problemin e fillimit të ftohtë dhe ndezjes automatike të nxehtë me një raport të ulët kompresimi?
Këto ishin dy problemet e tjera në bazë të raportit të ulët të kompresimit të bllokut. Me një raport më të ulët të kompresimit, bëhet më e vështirë krijimi i presionit dhe temperaturës së mjaftueshme që karburanti të ndizet. Nga ana tjetër, kur blloku është i nxehtë, raporti i ulët i kompresimit i bën pikat e ndezjes automatike të vështira për t'u menaxhuar nga ECU.
Pikërisht për shkak të këtyre problemeve, Mazda vendosi të përfshijë në bllokun 1.5 Skyactiv D, injektorët më të fundit Piezo me grykë me 12 vrima, duke lejuar një sërë situatash injektimi dhe funksionimi në intervale shumë të shkurtra, duke arritur të kryejë maksimumi 9 injeksione për. cikli , duke lejuar kontrollin e përqendrimit të përzierjes, duke zgjidhur problemin e fillimit të ftohtë.
Përveç 3 modeleve bazë të injektimit (para injektimit, injektimit kryesor dhe pas injektimit), këta injektorë Piezo mund të kryejnë një sërë modelesh të ndryshme sipas kushteve atmosferike dhe ngarkesës së motorit.
Ndezja automatike u zgjidh, me përdorimin e kohës së ndryshueshme të valvulave. Valvulat e shkarkimit hapen pak gjatë fazës së marrjes, duke lejuar që gazrat e shkarkimit të riciklohen përsëri në dhomën e djegies, duke rritur temperaturën, pa krijuar pika presioni, pasi në blloqet e naftës rritet temperatura në dhomën e djegies. djegia stabilizon ndezjen, pra duke kompensuar përdorimin e raporteve të larta të kompresimit, të cilat nga ana e tyre gjenerojnë pika presioni që janë të vështira për t'u kontrolluar.