Deri në verën e vitit 2018, Komisioni Evropian (KE) kishte zbuluar prova (përsëri) të trajtimi në testet e emetimeve të CO2 . Por në vend që ky manipulim të rezultojë në emetime më të ulëta zyrtare të CO2, KE zbuloi se ky manipulim rezultoi në emetime më të larta të CO2.
Të hutuar? Është e lehtë për t'u kuptuar. Prezantimi i WLTP , cikli aktual i testit të llogaritjes së emetimeve, shërben gjithashtu si një pikënisje për llogaritjen e synimeve të ardhshme të reduktimit të emetimeve të CO2 në industrinë evropiane të automobilave.
Në fund të vitit të kaluar, këto synime u zbuluan dhe ato janë ambicioze. Ndërtuesit do të duhet të reduktojnë emetimet e CO2 me 37.5% deri në vitin 2030 , duke iu referuar 95 g/km të detyrueshëm për vitin 2021 (shih kutinë), me një objektiv të ndërmjetëm në 2025 me një vlerë reduktimi 15%.
Kështu, duke paraqitur vlera artificialisht të larta deri në vitin 2021, do ta bënte më të lehtë përmbushjen e objektivave të vitit 2025. Një argument tjetër do të ishte demonstrimi i pamundësisë për të përmbushur objektivat kërkuese të vendosura nga KE, duke u dhënë ndërtuesve më shumë fuqi negociuese për të përcaktuar kufijtë e ardhshëm të reduktimit të emetimeve, ato që do të ishin më të lehta për t'u arritur.
Objektivi: 95 g/km CO2 për vitin 2021
Vlera mesatare e përcaktuar e emetimit është 95 g/km, por secili grup/ndërtues ka nivele të ndryshme për të përmbushur. Gjithçka ka të bëjë me mënyrën se si llogariten emetimet. Kjo varet nga masa e automjetit, kështu që automjetet më të rënda kanë kufij më të lartë të shkarkimeve sesa automjetet më të lehta. Duke qenë se rregullohet vetëm mesatarja e flotës, një prodhues mund të prodhojë automjete me emetime mbi vlerën kufi të përcaktuar, pasi ato do të nivelizohen nga të tjerët që janë nën këtë kufi. Si shembull, Jaguar Land Rover, me SUV-të e tij të shumtë, duhet të arrijë një mesatare prej 132 g/km, ndërsa FCA, me automjetet e saj më të vogla, do të duhet të arrijë 91.1 g/km.
Si trajtohen testet?
Po aq e thjeshtë sa përdorimi i mënyrave të drejtimit gjithnjë e më të zakonshme në makinat e sotme — në modalitetin Sport makina do të shpenzojë më shumë se në modalitetin Eko. Taktika të tjera përfshijnë fikjen e start-stop, ose, siç shihet në disa nga Në këto raste, kryeni testi i certifikimit me baterinë pothuajse bosh, duke e bërë motorin të punojë më shumë për ta rimbushur atë.Duket pak, por mjafton që emetimet e CO2 të rriten disa gramë të çmuar.
Sipas informacionit të publikuar nga Financial Times vitin e kaluar, çështjet e raportuara ishin mesatarisht 4.5% më të larta se ato të verifikuara në testet e pavarura WLTP, por në disa raste ato ishin 13% më të larta.
eliminoni boshllëqet
Për t'i dhënë fund manipulimit të testimit një herë e mirë, KE shtrëngoi rregulloret në lidhje me procedurat e testimit. Prodhuesit tani janë të detyruar të lidhin të gjitha teknologjitë që ndihmojnë në kursimin e karburantit - start-stop, ndër të tjera - dhe të përdorin të njëjtin modalitet drejtimi, gjithmonë më ekonomik, nëse makina që testohet ka një të tillë.
ACEA, shoqata e prodhuesve evropianë të makinave, ka dhënë tashmë pozitivet e saj në shtrëngimin e rregulloreve; dhe Transporti dhe Mjedisi (T&E), një grup presioni, paralajmëroi se ndërtuesit mund të duhet të ritestojnë disa modele:
Julia Poliscanova, menaxhere e automjeteve të pastra dhe e-mobilitetit, T&ENëse prodhuesit duan t'i shesin ato në vitin 2020, kur maten vlerat për objektivat e CO2 për vitin 2025, ata ose do të duhet t'i dëshmojnë autoritetit të tyre miratues që plotësojnë kërkesat e reja, ose do të duhet të ri-miratojnë.
T&E po paralajmëron gjithashtu qeveri të ndryshme në Evropë që të ndalojnë përdorimin e emetimeve të CO2 për të llogaritur nivelet e taksave për makinat e testuara para shkurtit të këtij viti, pasi "të dhënat sugjerojnë se vlerat WLTP janë të paqëndrueshme".
Burimi: Automotive News.