Me ardhjen e BMW iX3 , X3 bëhet modeli i parë në të cilin marka bavareze i jep klientit një zgjedhje të plotë të sistemeve shtytëse, qoftë benzinë, naftë, hibrid plug-in apo 100% elektrike.
Në këtë mënyrë, atributeve të zakonshme të BMW-së, ajo shton drejtimin pa emetim. Megjithatë, pasi nuk ka bukuri pa kapje, është më pak i fuqishëm se rivalët e tij dhe nuk ka lëvizje me katër rrota.
Për të zbuluar se sa vlen SUV-i i parë 100% elektrik në historinë e BMW-së, Razão Automóvel shkoi në Mynih për ta vënë në provë. Në rreshtat e ardhshëm, do t'ju prezantojmë më mirë me iX3 të ri.
Një "ajër familjar"
Vizualisht, dallimet me vëllezërit e motrat e motorit me djegie kapen lehtësisht. BMW iX3 i ri është pothuajse plotësisht i mbyllur përpara, sepse ftohja e motorit kërkon shumë më pak ajër.
Regjistrohu në buletinin tonë
Përveç kësaj, "hunda" pjesërisht e mbyllur i jep iX3 një karakter paksa të ndryshëm, gjë që ndihmon edhe goditjet e furçave blu (opsionale) në pjesën e poshtme të trupit që shërbejnë për ta dalluar atë nga modelet e motorëve me djegie.
Për sa i përket dizajnit, pothuajse çdo gjë tjetër është praktikisht identike nga jashtë, me përjashtim të rrotave specifike dhe difuzorit të pasmë, që kërkon një sy shumë të mprehtë për të parë menjëherë se hapësira nga toka është inferiore, për shembull, me atë të një X3 xDrive30d (179 kundrejt 204 mm).
Kabina konvencionale me cilësinë e zakonshme
Kabina gjithashtu duket (dhe ndihet) e njohur, duke shtuar një nuancë blu në disa sipërfaqe si butoni i ndezjes së motorit, futja e levës së zgjedhjes së transmisionit dhe unaza që rrethon logon e BMW në timon.
Kjo është një brendshme që do t'u tërheqë klientët që preferojnë një konfigurim të përgjithshëm konvencional dhe nuk janë shumë të prirur për t'u përshtatur me një pult më progresiv, të tillë si ato në kabinat "me pamje më teknologjike" (por me cilësi më të ulët) nga modelet të tilla si Ford Mustang Mach-e ose Tesla Model Y.
Në rastin e iX3, cilësia e përgjithshme është e lartë, si në materialet e mbulesave, rregullimeve dhe përfundimeve, ashtu edhe në prekjen e kontrolleve/butonave të ndryshëm. Hapësira e brendshme është bujare për katër, si në X3, që do të thotë se dy pasagjerë 1,90 m të gjatë mund të udhëtojnë të qetë në rreshtin e dytë, edhe me çatinë panoramike të instaluar.
Megjithatë, tuneli qendror ndërhyrës vazhdon të bëjë të ndjeshme praninë e tij. Interesant është fakti se kjo rezulton të jetë e zbrazët, duke pasur parasysh se nuk ka tuba 4×4 ose shkarkimi për të kaluar, për shkak të ekzistencës së saj për faktin se platforma nuk ishte bërë fillimisht për modele elektrike.
Mbështetësit e sediljeve të pasme mund të vendosen në shkallë të ndryshme pjerrësie, si dhe mund të palosen individualisht (në një raport 40:20:40). Me një kapacitet prej 510 deri në 1560 litra, vëllimi i dhomës së bagazhit mezi u ndikua nga sistemi elektrik shtytës me reduktimin e vetëm 40 litra.
Gjithashtu në bagazh, dyshemeja mund të ngrihet për t'i dhënë akses në një "zgavër" ku mund të ruhen kabllot e karikimit (ai nën dyshemenë e një X3 është dukshëm më i madh). Kapaciteti i tërheqjes shkon deri në 750 kg (në një X3 Diesel arrin në 2000 kg, por ai i Audi e-tron është i njëjtë me atë të iX3).
Elektrik, por jo me të gjitha rrotat
Ndryshe nga çdo anëtar tjetër i familjes X, nga X1 kompakt te X7 imponues, iX3 nuk mund të mbështetet në lëvizjen me të gjitha rrotat, diçka që mund të zhgënjejë pak klientët potencialë në vendet më të ftohta të Evropës veriore. rrugë.
Përveç faktit që kjo mungesë e bën të vështirë përdorimin në shtigje më kërkuese të paasfaltuara, edhe sjellja rrugore humbet pak, përkatësisht në kthesat e shpejta ose në disa rrethrrotullime më të gjera e më të gjera, të bëra me ritme më të shpejta.
Pavarësisht shpërndarjes së peshës të orientuar nga pas (43%-57%), edhe përpara se sistemi i sofistikuar i kontrollit të stabilitetit (me kufizim të rrëshqitjes së rrotave) të jetë në gjendje të vendosë SUV-në "në shina", mund të jetë e nevojshme të korrigjohet tendenca për nëndrejtim, diçka që bëhet më e dukshme në kushte më të dobëta të kapjes si akulli/bora.
Dhe peizazhi konkurrues nuk i bën gjërat më të lehta për iX3. A është se si Audi e-tron ashtu edhe Mercedes-Benz EQC kanë tërheqje 4×4.
Arsyet e mungesës së lëvizjes me të gjitha rrotat
Arsyeja e mungesës së forcës së shtytjes në boshtin e përparmë nuk është shumë mister. Në fakt, sipas inxhinierëve të BMW, do të kishte qenë e lehtë të instalohej një motor që do të dërgonte fuqinë në rrotat e përparme pasi ka hapësirë të mjaftueshme për këtë.
Rezulton se, në fillim të projektit, iX3 synohej ekskluzivisht në tregun kinez, por me rritjen e presionit për SUV-të elektrike në këtë anë të botës, BMW vendosi ta shesë atë në Evropë, gjithashtu me qëllim duke shkurtuar kohën e pritjes derisa BMW iX5 (projekti iNext) të jetë gati (duhet të dalë në treg në TM4 2021).
Nga ana tjetër, X3 elektrike nuk prodhohet në fabrikën kryesore të modelit X në botë, në Spartanburg të Karolinës së Jugut (SHBA), pasi pothuajse nuk ka kërkesë për SUV me bateri në ato pjesë.
Në fakt, ai prodhohet ekskluzivisht nga Brilliance, partneri i bashkëpunimit i BMW në Kinë, në Shenyang, nga ku do të eksportohet në Evropë në fillim të vitit të ardhshëm (prodhuar në Kinë, por me standarde të cilësisë gjermane).
Motor shumë i fuqishëm, por është vetëm një...
IX3 4,73 m i gjatë, përdor një motor sinkron në të cilin shtytja e rotorit nuk nxitet nga magnet të përhershëm fiks, por më tepër nga furnizimi me energji elektrike. Kjo ju lejon të shmangni aplikimin e metaleve të rralla të përdorura në komponentët magnetikë.
I montuar në boshtin e pasmë së bashku me elektronikën e fuqisë dhe transmisionin në një hapësirë të krijuar nga nënkorniza specifike e këtij modeli, ky motor jep 286 hp (210 kW) dhe një çift rrotullues maksimal prej 400 Nm.
Motori është madje veçanërisht i fuqishëm, por të qenit vetëm një motor përfundon duke e bërë iX3 të tejkaluar nga SUV-të rivalë elektrikë të përmasave të ngjashme (diçka e pazakontë që i ndodh një BMW).
Megjithatë, kjo nuk e pengon atë të përshpejtojë deri në 100 km/h në 6,8 sekonda, pothuajse në të njëjtin nivel me X3 xDrive30i (6,4s), me shpejtësinë maksimale të kufizuar në 180 km/h. Duke folur për shpejtësinë maksimale, deri në 160 km/h iX3 është shumë i qetë dhe i shpejtë; që atëherë e tutje ajo fillon të humbasë shkëlqimin e saj, siç është tipike në automjetet 100% elektrike.
Bateria litium-jon 80 kWh (74 kWh "e lëngshme") është, si zakonisht, e instaluar midis dy akseve, duke ndihmuar për ta bërë makinën më të qëndrueshme duke ulur qendrën e saj të gravitetit (me 74 mm) dhe duke shtuar një komponent argëtimi pas timon, si në rrugë dytësore ashtu edhe në rrugë më të shpejta.
Në total, paketa e baterisë (10 module, 188 qeliza prizmatike të furnizuara nga CATL), njësia e kontrollit, sistemi i kondicionimit të temperaturës dhe struktura mbështetëse peshojnë 518 kg.
Alternativa elektrike
BMW iX3 madje mund të jetë një alternativë për "vëllezërit" me një motor me djegie, por do të ketë disa pengesa: së pari, këta konkurrentë të brendshëm aktualisht kanë fuqi që shkojnë deri në 510 kf; së dyti, ato ofrojnë shumë më tepër autonomi, veçanërisht dizelët më të përballueshëm (me dy nivele fuqie, 190 kf dhe, rastësisht, 286 kf).
Në fakt, distanca e premtuar prej tyre është të paktën dyfishi i 459 km të premtuar nga iX3, duke marrë parasysh konsumin e tij prej 18.6 deri në 19 kWh (WLTP). Sigurisht që ka një mendim krejtësisht të ndryshëm nga ana e klientëve të interesuar për versionin 100% elektrik, por këta janë ende një pakicë dërrmuese.
Në fund, pothuajse gjithmonë do të jetë racionaliteti ose kriteret emocionale që do të përcaktojnë zgjedhjen midis dy sistemeve shtytëse (gjithashtu në varësi të vendit).
Autonomia mesatare, pesha gjithashtu
Krahasuar me SUV-të rivalë elektrikë, iX3 ka një distancë më të gjatë se Mercedes-Benz EQC (414 km) dhe Audi e-tron 50 quattro (314 km), pothuajse identike me Jaguar I-PACE (470 km), por më pak se Tesla Model Y Long Range (505 km) dhe larg Ford Mustang Mach-E (600 km).
Konfigurimi i shasisë është pak "më i vështirë" se sa dimë në X3 tjetër. Kjo është për shkak të rritjes së peshës totale në 2.26 ton (400 kg më shumë se xDrive30i), pak më "e trashë" se Jaguar I-PACE (2208 kg), shumë më pak se Mercedes-Benz EQC (2495 kg) dhe shumë më i rëndë se Tesla Model Y Long Range (2078 kg).
Mendoj se kjo është arsyeja pse ka kuptim të mbash pezullimin adaptiv si standard (me amortizues elektronikë) dhe të harrosh pezullimin adaptiv M të disponueshëm më vonë (i cili madje mund të shkarkohet në iX3 nëpërmjet përmirësimeve në distancë ose përmes ajrit).
Drejtimi është i drejtpërdrejtë, por do të ishte më bindës nëse do të mund të përcillte pak më shumë "marrëdhënien" e rrotave me rrugën. Kur e përshpejtojmë ritmin më afër kufijve, iX3 tenton të bëhet më i nëndrejtuar, siç e kemi parë tashmë.
Ashtu si me automjetet e tjera elektrike, ju mund të zgjidhni midis modalitetit normal të drejtimit D me tre nivele rigjenerimi, plus një nivel maksimal rikuperimi në modalitetin B, ku pedali i gazit shërben gjithashtu për të menaxhuar frenimin dhe me të cilin është e mundur të vozitësh në shumicën e rrethanave pa duke prekur pedalin e frenave.
Me funksionim shembullor, zgjedhja duhet të bëhet sipas shijes së çdo personi dhe duke marrë parasysh llojin e rrugës në të cilën jeni duke vozitur.
Ekzistojnë gjithashtu tre programe drejtimi - Eco Pro, Comfort dhe Sport - dhe funksioni "coasting" (përfiton nga inercia që makina të lëvizë pa përdorur motorin). Këtyre më në fund u bashkohen tingujt e dixhitalizuar të krijuar nga Hans Zimmer, producenti i filmit që ka punuar në filma të tillë si "Interstellar".
Dhe ngarkimi?
Aty ku disponohet, BMW iX3 mund të rimbushet me një fuqi maksimale prej 150 kW në stacionet e karikimit me rrymë të drejtpërdrejtë (DC). Kjo është e njëjta fuqi e pranuar nga Mustang Mach-e dhe është më e lartë se ajo e mbështetur nga Jaguar I-PACE (100 kW).
Në këto kushte, bateria mund të ringarkohet nga 0 në 80% në pak më shumë se 30 minuta dhe 10 minuta do të mjaftojnë për të rikthyer 100 km autonomi.
Megjithatë, në karikimin e rrymës alternative (AC), duhen 7,5 orë për të karikuar plotësisht baterinë në një Wallbox (trefazor, 11 kW) ose më shumë se 10 orë (njëfazor, 7,4 kW) gjithmonë duke përdorur CCS AC/DC mbi harkun e rrotës së pasme të djathtë.
Së fundi, ekziston një ngrohës elektrik për të rritur temperaturën e baterisë kur filloni në klimat veçanërisht të ftohta dhe në kushte më pak të rënda, dhe bateria dhe ndarja e pasagjerëve mund të ngrohen me anë të një pompe nxehtësie.
| BMW iX3 | |
|---|---|
| motor elektrik | |
| Pozicioni | tërthore të pasme |
| Lloji | Sinkron, me energji elektrike |
| pushtetin | 286 kf (210 kW) |
| Binar | 400 Nm |
| Daulle | |
| Lloji | jonet e litiumit |
| Kapaciteti | 80 kWh (71 kWh "neto") |
| Garanci | 8 vjet ose 160 000 km |
| Transmetim | |
| Tërheqja | mbrapa |
| Kuti ingranazhesh | Kambio me një shpejtësi me mbrapa |
| Shasi | |
| Pezullimi | FR: Independent, MacPherson; TR: I pavarur me shumë krahë |
| frenat | FR: Disqe të ventiluara; TR: Disqe të ventiluara |
| Drejtimi | asistencë elektrike |
| diametri i kthesës | 12.1 m |
| Dimensionet dhe aftësitë | |
| Komp. x Gjerësia x Alt. | 4734 mm x 1891 mm x 1668 mm |
| Gjatësia ndërmjet boshtit | 2864 mm |
| kapaciteti i valixhes | 510 l |
| Rrotat | 245/50 R19 |
| Pesha | 2260 kg (BE) |
| kapaciteti tërheqës | 750 kg |
| Provizionet dhe konsumi | |
| Shpejtesi maksimale | 180 km/h (e kufizuar në mënyrë elektronike) |
| 0-60 km/h | 3.7 s |
| 0-100 km/h | 6.8 s |
| Konsumi i kombinuar | 18.6 deri në 19 kWh/100 km |
| Emetimet e CO2 | 0 g/km |
| Autonomi e kombinuar | 460 km |
| 4×4 Aftësitë | |
| Këndet e sulmit/daljes/ventralit | 23,1º/20,9º/14,8º |
| Kapaciteti i Fordit (në 7 km/h) | 500 mm |
| lartësia në tokë | 179 mm |
| Po ngarkohet | |
| Fuqia maksimale e ngarkesës në DC: 150 kW | |
| Fuqia maksimale e ngarkesës në AC: 11 kW | |
| Koha totale e karikimit në 11 kW: 7,5 orë | |
| Koha e karikimit nga 0 në 80% në C.C: 34 min (150 kW) |
Autorë: Joaquim Oliveira/Press-Inform