Dëshmi të reja të manipulimit të emetimeve për të rritur vlerat?

Me sa duket, Komisioni Evropian gjeti prova të manipulimit në rezultatet e testit të emetimeve të CO2, pasi kishte lëshuar një konferencë pesëfaqëshe, të pazbuluar publikisht dhe në të cilat Financial Times kishte akses. Thuhet se ka marka makinash që rrisin artificialisht vlerat e CO2.

Industria po kalon një tranzicion vendimtar - nga cikli NEDC në WLTP - dhe është në protokollin më të rreptë WLTP që Komisioni Evropian zbuloi parregullsi, kur analizoi 114 grupe të dhënash që vijnë nga proceset e miratimit të ofruara nga prodhuesit.

Ky manipulim verifikohet duke ndryshuar funksionimin e pajisjeve të caktuara, si fikja e sistemit start-stop dhe përdorimi i logjikave të ndryshme dhe më pak efikase në përdorimin e raporteve të kutisë së marsheve, gjë që rrit emetimet.

“Nuk na pëlqejnë truket. Ne pamë gjëra që nuk na pëlqenin. Kjo është arsyeja pse ne do të bëjmë gjithçka që duhet në mënyrë që pikat e fillimit të jenë ato reale.”

Miguel Arias Cañete, Komisioner për Energjinë dhe Veprimin për Klimën. Burimi: Financial Times

Sipas BE-së, edhe më evident është rasti i të dhënave të testeve në dy raste specifike, në të cilat praktikisht është e pamundur të mos konstatohet një shtrembërim i qëllimshëm i rezultateve, kur vërtetohet se testet janë nisur me baterinë e automjetit praktikisht bosh. , duke e detyruar motorin të konsumojë më shumë karburant për të ngarkuar baterinë gjatë testimit, duke rezultuar natyrisht në më shumë emetime CO2.

Sipas njoftimit, emetimet e deklaruara nga prodhuesit janë mesatarisht 4.5% më të larta se ato të verifikuara në testet e pavarura WLTP, por në disa raste ato janë edhe më të larta me 13%.

Por pse emetimet më të larta të CO2?

Me sa duket, nuk ka kuptim të dëshirojmë të rrisim emetimet e CO2. Aq më tepër kur në vitin 2021, ndërtuesit do të duhet të paraqesin emetime mesatare prej 95 g/km CO2 (shih kutinë), një kufi që është bërë më i vështirë për t'u arritur, jo vetëm për shkak të Dieselgate, por edhe për shkak të rritjes së përshpejtuar të shitjeve të modeleve SUV dhe crossover.

QËLLIMI: 95 G/KM CO2 PËR VITIN 2021

Pavarësisht se vlera mesatare e përcaktuar e emetimit është 95 g/km, çdo grup/ndërtues ka nivele të ndryshme për të përmbushur. Gjithçka ka të bëjë me mënyrën se si llogariten emetimet. Kjo varet nga masa e automjetit, kështu që automjetet më të rënda kanë kufij më të lartë të shkarkimeve sesa automjetet më të lehta. Duke qenë se rregullohet vetëm mesatarja e flotës, një prodhues mund të prodhojë automjete me emetime mbi vlerën kufi të përcaktuar, pasi ato do të nivelizohen nga të tjerët që janë nën këtë kufi. Si shembull, Jaguar Land Rover, me SUV-të e tij të shumtë, duhet të arrijë një mesatare prej 132 g/km, ndërsa FCA, me automjetet e saj më të vogla, do të duhet të arrijë 91.1 g/km.

Në rastin e Dieselgate, pasojat e skandalit përfunduan duke ulur ndjeshëm shitjet e Diesel-it, motorët nga të cilët prodhuesit vareshin më shumë për të arritur objektivat e reduktimit të vendosura, me një rritje konsekuente në shitjet e motorëve me benzinë (konsum më i lartë, më shumë emetime ).

Për sa u përket SUV-ve, duke qenë se ato paraqesin vlera aerodinamike dhe të rezistencës në rrotullim më të larta se ato të makinave konvencionale, ato gjithashtu nuk kontribuojnë aspak në uljen e emetimeve.

Pra, pse të rrisim emetimet?

Shpjegimi mund të gjendet në hetimin e kryer nga Financial Times dhe në brifingun zyrtar në të cilin gazeta kishte akses.

Duhet të kemi parasysh që protokolli i testimit WLTP është bazë për llogaritjen e objektivave të ardhshme të reduktimit të emetimeve për 2025 dhe 2030 në industrinë evropiane të automobilave.

Në vitin 2025, synimi është një reduktim 15%, krahasuar me emetimet e CO2 në vitin 2020. Duke paraqitur vlerat e supozuara të manipuluara dhe të larta artificialisht në vitin 2021, do të bënte më të lehtë arritjen e objektivave për vitin 2025, pavarësisht se këto nuk janë përcaktuar ende ndërmjet rregullatorët dhe prodhuesit.

Së dyti, do t'i tregonte Komisionit Evropian pamundësinë e përmbushjes së objektivave të vendosura, duke u dhënë ndërtuesve fuqi më të madhe negociuese për të përcaktuar kufijtë e rinj, më pak ambicioz dhe më të lehtë për t'u arritur.

Për momentin, prodhuesit që sipas Komisionit Evropian kanë manipuluar me rezultatet e testeve të miratimit të emetimeve nuk janë identifikuar.

Pas Dieselgate, prodhuesit e makinave premtuan të ndryshojnë dhe testet e reja (WLTP dhe RDE) do të ishin zgjidhja. Tani është e qartë se ata po përdorin këto teste të reja për të minuar standardet tashmë të dobëta të CO2. Ata duan t'i arrijnë me përpjekje minimale, ndaj vazhdojnë të shesin Diesel dhe të vonojnë kalimin në makina elektrike. E vetmja mënyrë se si do të funksionojë ky truk është nëse të gjithë prodhuesit punojnë së bashku… Rregullimi i problemit themelor nuk është i mjaftueshëm; duhet të ketë sanksione për t'i dhënë fund mashtrimit dhe marrëveshjeve të fshehta endemike të industrisë.

William Todts, CEO i T&E (Transport dhe Mjedis)

Burimi: Financial Times

Imazhi: MPD01605 Visualhunt / CC BY-SA