Одељења за маркетинг чине све што могу да покушају да своје производе продају као „младе“ и „свеже“, придеви којима се Хонда Јазз није снажно повезан од његове прве генерације 2001. године.
Али 19 година и 7,5 милиона јединица касније, довољно је рећи да постоји још једна врста аргумената која осваја купце: обилан унутрашњи простор, функционалност седишта, „лагана” вожња и пословична поузданост овог модела (увек рангиран међу најбољима). у европским и северноамеричким индексима).
Аргументи који су били довољни за веома релевантну комерцијалну каријеру у овом заиста глобалном граду. Производи се у не мање од 10 фабрика у осам различитих земаља, из којих излази под два различита имена: Јазз и Фит (у Америци, Кини и Јапану); а сада и са деривацијом са суфиксом Цросстар за верзију са „крпељима“ цроссовера, како и треба.
Ентеријер направљен од контраста
Чак и делимично предајући се закону о кросоверима (у случају нове Цросстар верзије), извесно је да Хонда Јазз наставља да буде готово јединствена понуда у овом сегменту.
Претплатите се на наш билтен
Супарници су у суштини хечбекови са петоро врата (јефтина каросерија), који настоје да обезбеде што више простора у оквиру компактне спољашње форме, али неки од њих, попут Форд Фиесте, Фолксваген Пола или Пеугеота 208, такође желе да заведу купце са веома компетентна динамика, чак и забавна. То није случај са џезом, који, напредујући на различитим местима у овој генерацији ИВ, остаје веран својим принципима.
Која? Компактна МПВ силуета (задржане су пропорције, добивши додатних 1,6 цм у дужини, 1 цм мање у висини и исту ширину); шампионски ентеријер у задњем простору за ноге, где се седишта могу преклопити како би се створио потпуно раван под за терет или чак усправан (као у биоскопима) како би се створио огроман пртљажни простор и, изнад свега, доста висок (можете чак и да превезете нешто за прање машине…).
Тајна, која је и даље једна од главних предности Џеза, је унапређење резервоара за гас испод предњих седишта, чиме се ослобађа цео простор испод ногу путника позади. Приступ овом другом реду је такође међу његовим адутима, јер не само да су врата велика, већ је и њихов угао отварања широк.
Замерке иду на рачун ширине и запремине пртљажника (са подигнутим задњим седиштима) која износи само 304 литара, незнатно мање него код претходног Јазза (мање 6 литара), али много мање (мање 56 литара). -хибридне верзије претходника — батерија испод пода кофера краде простор, а сада постоји само као хибрид.
На крају, и критика за ширину кабине, где жеља да се позади седи више од два путника очигледно није добра идеја (најгора је у класи).
Положај за вожњу (и сва седишта) је виши него код типичних хечбек ривала, иако је Хонда њихов најнижи положај приближила тлу (за 1,4 цм). Седишта имају појачану пресвлаку и седишта су шира, а возач има бољу прегледност јер су предњи стубови ужи (са 11,6 цм на 5,5 цм) а метлице брисача сада сакривене (када не делују).
Тетрис се укршта са Фортнитеом?
Инструмент табла је инспирисана скором електричном Хондом Е, потпуно равном, а чак и сам двокраки волан (који омогућава шира подешавања и има два степена више вертикални положај) одаје дуго очекивани урбани мини.
Улазне верзије имају мали централни екран (5"), али од тада па надаље, све имају нови мултимедијални систем Хонда Цоннецт, са екраном од 9", много функционалнији и интуитивнији (што, да се разумемо, није тешко …) него иначе у овом јапанском бренду.
Ви-Фи веза, компатибилност (бежична) са Аппле ЦарПлаи или Андроид Ауто (тренутно кабловска), гласовна контрола и велике иконе за једноставну употребу. Постоји једна или она команда са могућим побољшањем: компликовано је искључити систем одржавања траке, а реостат осветљења је превелик. Али нема сумње да је то био важан корак у правом смеру.
Инструментација је задужена за подједнако обојен и дигиталан екран, али са графиком која је могла доћи из конзолне игре из 90-их — Тетрис се укршта са Фортнитеом?.
Има, с друге стране, више укупног квалитета него у претходном Јазз-у, у монтажи и у неким премазима, али остаје већина пластичних површина које су тешке на додир, далеко од најбољег што постоји у овој класи, па чак и са много нижим цене.
хибрид само хибрид
Као што сам раније поменуо, нова Хонда Јазз постоји само као хибрид (без могућности пуњења) и примена је система који је Хонда дебитовала у ЦР-В, смањена на размере. Овде имамо четвороцилиндрични, 1,5 л бензински мотор са 98 КС и 131 Нм који ради по Аткинсоновом циклусу (ефикаснији) и са много већим односом компресије од нормалног од 13,5:1, на пола пута између 9:1 до 11:1 за бензинске моторе Ото циклуса и 15:1 до 18:1 за дизел моторе.
Електромотор од 109 кс и 235 Нм и други мотор-генератор и мала литијум-јонска батерија (мање од 1 кВх) обезбеђују три режима рада са којима се „мозак“ система меша у складу са условима вожње и напуњености батерије.
три режима вожње
Први је ЕВ Дриве (100% електрични) где се Хонда Јазз е:ХЕВ покреће и ради при малим брзинама и оптерећењу гаса (батерија напаја електрични мотор, а бензински мотор је искључен).
Начин хибридни погон позива бензински мотор, не да би померио точкове, већ да напуни генератор који трансформише енергију да би се послала електромотору (и, ако остане, иде и на батерију).
Коначно, у режиму погон мотора — за вожњу брзим тракама и већим динамичким захтевима — квачило вам омогућава да повежете бензински мотор директно са точковима преко фиксног преносног односа (као што је мењач са једном брзином), што вам омогућава да се одрекнете планетарног мењача (нпр. код осталих хибрида).
У случајевима веће потражње од стране возача, долази до електричног притиска („појачања“) које је посебно цењено приликом обнављања брзине и које се веома добро примећује, на пример, када је батерија празна и ова електрична помоћ не делује јављају. Разлика је између доброг и осредњег нивоа опоравка — на крају крајева, то је атмосферски бензински мотор који „даје“ само 131 Нм — са скоро две секунде разлике у убрзању од 60 до 100 км/х, на пример.
Када смо у режиму Мотор Дриве и злоупотребљавамо убрзање, бука мотора постаје превише чујна, што јасно даје до знања да су четири цилиндра „у напору“. Убрзање од 0 до 100 км/х за 9,4 с и 175 км/х максималне брзине значе да Јазз е:ХЕВ постиже просечне перформансе, без разлога за одушевљене аплаузе.
У вези са овим мењачем, који јапански инжењери називају е-ЦВТ, треба напоменути да успева да генерише већи паралелизам између брзине ротације мотора и возила (дефект традиционалних кутија за континуирану варијацију, са добро познатом еластичном траком ефекат, где има превише буке од броја обртаја мотора и нема подударања одговора). Што, заједно са „имитацијом“ корака, као да се ради о промени на уобичајену банкомат, на крају резултира много пријатнијом употребом, чак и ако још има простора за побољшање.
Платформа је одржавана али побољшана
На шасији (предње вешање МцПхерсон и задње вешање са торзијском осовином) извршене су неке измене на платформи која је наслеђена од претходног Јазз-а, односно са новом алуминијумском структуром у стубовима задњих амортизера, поред подешавања у опруге, чауре и стабилизатор.
Повећање крутости (флексиона и торзиона) без повећања тежине настало је због експоненцијалног повећања употребе челика високе крутости (80% више), а то се такође види у интегритету каросерије у кривинама и при проласку кроз лоше подове.
У добром плану, у овом погледу, али мање јер показује претерано бочно нагињање каросерије ако смо одлучили да усвојимо брже кораке у кружним токовима или низу кривина. Примећује се да удобност преовладава стабилношћу (утичу и пропорције каросерије), поред проласка кроз рупе или изненадних узвишења у асфалту се осећа и чује више него пожељно. Ту и тамо долази до једног или другог губитка покретљивости, што се дешава и због великог максималног обртног момента, још више електричног, односно испорученог у седећем положају.
Кочнице су показале добру осетљивост близу тачке заустављања (што није увек случај код хибрида), али снага кочења није била сасвим убедљива. Управљање, сада са променљивим мењачем, омогућава вам да осетите више пута, не само да усмерава точкове у жељеном правцу, већ увек веома лагано, у оквиру опште филозофије глатке вожње без напора.
На пробној стази, која је комбиновала државне путеве и аутопутеве, ова Хонда Јазз је парафирала у просеку 5,7 л/100 км, што је веома прихватљива вредност, чак и већа од хомологационог рекорда (од 4,5 литара, чак и супериорнија у односу на хибрид). верзије Ренаулт Цлио и Тоиота Иарис).
С друге стране, цену овог хибрида, који у Португал стиже у септембру, потенцијални заинтересовани ће мање прославити — процењујемо улазну цену од око 25 хиљада евра (хибридна технологија није најприступачнија) — што Хонда би волела да види из млађе него иначе старосне групе, иако филозофија аутомобила не чини много да се та тежња материјализује.
Цроссстар са укрштањем "крпеља"
У жељи да освоји млађе возаче, Хонда је прешла на диференцирану верзију Хонде Јазз, са изгледом под утицајем света кросовера, супериорног клиренса и побољшане унутрашњости.
Урадимо то кораком. Споља имамо специфичну решетку, кровне шипке — које се опционо могу офарбати у другу боју од остатка каросерије — постоје црне пластичне заштите на доњем периметру по целом каросерији, водоотпорне пресвлаке за тапацирање, врхунски звучни систем (са осам уместо четири звучника и такође двоструко већом излазном снагом) и већом висином пода (152 уместо 136 мм).
Нешто је дужа и шира (због „малих плоча“) и виша (кровне решетке...) а такође и већа висина терена има везе са различитом опремом (а не због органских разлика), у овом случају виша профил гума (60 уместо 55) и фелне већег пречника (16' уместо 15”), уз мали допринос нешто дужих опруга вешања. Ово резултира мало удобнијим управљањем и мало мањом стабилношћу у кривинама. Физика не посустаје.
Цросстар, међутим, губи у перформансама (више од 0,4 с од 0 до 100 км/х и мање од 2 км/х брзине, поред недостатака у опоравку због супериорне тежине и неповољније аеродинамике) и у потрошњи (јер из истих разлога). Такође има мало мањи пртљажни простор (298 уместо 304 литра) и биће скупљи за око 5000 евра — превелика разлика.
Техничке спецификације
| Хонда Јазз е:ХЕВ | |
|---|---|
| мотор са унутрашњим сагоревањем | |
| Архитектура | 4 цилиндра у реду |
| Дистрибуција | 2 ац/ц./16 вентила |
| Храна | Повреда директан |
| Однос компресије | 13,5:1 |
| Капацитет | 1498 цм3 |
| снага | 98 КС између 5500-6400 о/мин |
| Бинарно | 131 Нм између 4500-5000 о/мин |
| електрични мотор | |
| снага | 109 хп |
| Бинарно | 253 Нм |
| Бубњеви | |
| хемија | Литијум јони |
| Капацитет | Мање од 1 кВх |
| Стреаминг | |
| Тракција | Напред |
| Мењач | Мењач (једна брзина) |
| Шасија | |
| Суспензија | ФР: Без обзира на МацПхерсонов тип; ТР: Полукрут (торзиона оса) |
| кочнице | ФР: вентилисани дискови; ТР: Дискови |
| Правац | електрична помоћ |
| Број обртаја волана | 2.51 |
| пречник окретања | 10,1 м |
| Димензије и могућности | |
| Цомп. к Ширина к Алт. | 4044 мм к 1694 мм к 1526 мм |
| Дужина између осе | 2517 мм |
| капацитет кофера | 304-1205 л |
| капацитет складишта | 40 л |
| Тежина | 1228-1246 кг |
| Намирнице и потрошња | |
| Максимална брзина | 175 км/х |
| 0-100 км/х | 9,4с |
| мешовита потрошња | 4,5 л/100 км |
| емисије ЦО2 | 102 г/км |
Аутори: Жоаким Оливеира/Прес-Информ.