Све почиње, дакле, са Масерати МЦ20 , име које одаје почаст такмичарском одељењу бренда Модена, Масерати Цорсе (који је освојио ФИА ГТ Светско првенство са МЦ12 од 2005. до 2009. и који ће се вратити конкуренцији са МЦ20) и година окретања странице од произвођача Модена, 2020.
А две велике вести (које ће имати реперкусије за многе Масерати у будућности) су укључивање нове платформе и деби 3,0 л турбо В6 мотора — првог који је направио сам Масерати у више од 20 година — са 630 кс (и 730 Нм), који почиње да импресионира како серијски производи шест цилиндара са највећом специфичном снагом на свету (210 КС/л).
И то је само први из нове породице мотора, под називом Неттуно, који почиње да се производи у Модени, као и сам аутомобил, у историјској фабрици која је родно место Масератија већ 80 година.
Према речима Федерика Ландинија, директора развоја за Масерати МЦ20, одмах можете видети да постоји огроман понос у ово ново „срце“, које користи технологију Формуле 1.
Федерицо Ландини, директор развоја за Масерати МЦ20„То је право уметничко дело и коштао је развој од близу 100 милиона евра. Желео бих да истакнем предкомору (сагоревање) постављену између свећице (две по цилиндру) и главне коморе за сагоревање, што омогућава оптимизацију ефикасности и брзине целог процеса, упркос огромној технолошкој сложености.“
Али Ландини је сигуран да је инвестиција дала жељене резултате: „Остварили смо већу снагу (у реду од додатних 120/130 КС и 130 Нм екстра) и мању емисију (у овом другом случају мењач помаже, уз два коначна овердривес; максимална брзина се постиже у 6.).
А акредитације новог Неттуна то потврђују, постижући нови светски рекорд за специфичну снагу и такође просечну потрошњу (ВЛТП) нижу од оне код најдиректнијих ривала: 11,6 л/100 км наспрам 13,8 л/100 км од 610 кс. Ламборгхини Хурацан (РВД), 11,9 л/100 км МцЛарен ГТ од 620 КС или 12,0 л/100 км Порсцхе 911 Турбо С од 650 КС.
Лагана пуно помаже
Али потенција није једини састојак потребан за производњу експлозивног коктела, а маса је од огромне важности. И овде Масерати МЦ20 оставља добар утисак, који на ваги наплаћује 1470 кг, што значи 135 до 280 кг од својих најближих ривала: 1750 кг за Порсцхе 911 Турбо С, 1645 кг за Феррари Рома или 1605 кг за МцЛарен ГТ. Први са шестоцилиндричним агрегатом, други са осам цилиндара.
Предности су стога у предности, јер Масерати може да постигне до 100 км/х за мање од 2,9 с, троши мање од 8,8 с да достигне 200 км/х и достиже максималну брзину од преко 325 км/х (све вредности још нису потребни јер подлежу одобрењу).
Добар део тајне мале масе крије се у монококу од карбонских влакана и композитних материјала, који је направио Даллара, компанија са вишедеценијским искуством у области производње шасија за такмичарске једноседе.
Виртуелни развој да не губите време
Цео процес развоја МЦ20 био је нов за Масерати, као што Ландини потврђује: „97% развоја аутомобила је урађено виртуелно и то је било одлучујуће. Наши симулатори су веома сложени и поуздани, омогућавајући процене са свим врстама варијабли и можемо тестирати много више прописа за много краће време и без трошкова”.
На први поглед, драматичност каросерије је очигледна, лишена аеродинамичких додатака, са сопственим линијама аутомобила које спајају форму и функцију. У најбољој стилској традицији Масератија, предњи део је веома упечатљив, са доминантним кокпитом који се истиче између лукова точкова, са нагласком на мотору у централној задњој позицији, одмах иза кабине.
Као веома кратак аутомобил, врата која се отварају маказама олакшавају улазак и излазак, а када се инсталирају, могу да ценим великодушан простор и по ширини и по висини — било који путник до 1,90 м висок и широких рамена неће се осећати то су велика ограничења ваших кретања.
Алкантара и карбонска влакна
Командна табла је пресвучена алкантаром, кожом и обогаћена карбонским влакнима која је кроз све своје поре изложена тркачким генима дисања, а укупан минималистички изглед се истиче, тако да је вожња што је могуће ближа вожњи, у правом контексту.
Кожа (са шавовима у боји) на горњој површини ствара посебан и персонализован амбијент, док волан са дебелим ивицама комбинује добро приањање овог гурманског антилоп коже са техничким изгледом карбонских влакана.
На предњој страни волана наћи ћете дугмад као што су Старт (чудно црно), Лаунцх, као и прекидач за темпомат и аудио систем. Иза волана имамо лопатице (кућиште је аутоматско) које су на овој тест јединици од угљеничних влакана, али су стандардне од алуминијума.
Постоје два дигитална екрана од 10,25 инча, један за инструменте (подесиви и са различитим тркачким презентацијама) и инфо-забавни центар. Ово последње је тактилно, благо оријентисано према возачу (по мом мишљењу није довољно, али Масерати оправдавају да не желе да искључе путника да га користи) и има третман против одсјаја, као и да је потпуно црн након пребацивања ван.
Инфотаинмент систему се приступа преко екрана осетљивог на додир од 10,25 инча
Унутрашњи ретровизор пројектује слике снимљене задњом камером и чак је кориснији него на Ланд Ровер Дефендер-у, јер не можете да видите ништа позади, због мотора постављеног иза леђа и уске провидне површине на задњи.
Један од најважнијих интерфејса за вожњу је ротирајућа контрола смештена у издигнутом централном тунелу, која вам омогућава да бирате између различитих режима вожње (с лева на десно): Вет, ГТ, Спорт, Цорса и ЕСЦ Офф (да бисте искључили контрола стабилности).
Као што је уобичајено у аутомобилима овог калибра, не постоји дугме за заустављање/старт (мотор се гаси сваки пут када се аутомобил заустави није нешто што цени циљни купац Масерати МЦ20), али постоји дугме за подизање „носа“ аутомобил (5 цм до брзине од 40 км/х) како не би додиривали предњи део земље, посебно на улазима и излазима из гараже.
Седишта имају интегрисане наслоне за главу и појачање бочне подршке, што је уобичајено у супер спортском аутомобилу, а постоје и два мала пртљажника, један од 100 литара позади и други од 50 литара напред, користећи предност одсуства мотор напред.
Изненађујуће удобно…
Прво динамично искуство са Масератијем МЦ20 догодило се на јавним путевима и на тркалишту у Модени. Будући да је ГТ (или је супер-ГТ?), логичније је видети како се аутомобил понаша на неравним јавним асфалтима, попут оних стрмих и кривудавих које је бренд Тридент изабрао да докаже амбивалентну личност аутомобила.
Вешање користи троуглове који се налазе изнад и позади, а амортизери су променљиве у својој чврстоћи, што је основни услов за Масерати МЦ20 да успе у двострукој мисији пружања удобности својствене Гран Турисму и ефикасности тркачког аутомобила на стази .
Оно што сам открио: било да изаберете Вет или ГТ, вешање је увек релативно удобно, чак и када пролази кроз веће рупе и неравнине, али су италијански инжењери отишли корак даље и дали возачу прилику да изабере глаткије пригушивање, чак и када Остали варијабилни параметри (управљање, мапирање гаса, одзив на замку, звук мотора) се држе у „највећим модовима“ (Спорт и Цорса). Као што је још једном објаснио Ландини:
Федерицо Ландини, директор развоја за Масерати МЦ20„МЦ20 ће моћи да поштеди костур путника од претераних трзаја, не само зато што су различити режими вожње добро распоређени, већ и зато што сваки режим има два подешавања пригушења, једно удобније, а друго спортскије.“
Само притисните дугме у средини ротационе команде да бисте направили тај избор: у Вет и ГТ, притиском на средње дугме активира се половина суво подешавање, у Цорса и ЕСЦ-офф подешава пригушење ради лакшег подешавања. Недостаје му Индивидуални режим, одлука коју инжењери Масератија оправдавају као нешто за шта су њихови купци рекли да за њих нема предности.
…, али као „риба у води“ на стази
Једном на стази, ствари постају озбиљније. Након подешавања спортских седишта са интегрисаним наслонима за главу, и наравно стуба управљача, додир дугмета Старт на предњој страни волана (први пут на Масератију) и 3,0 л твин-турбо В6 (са системом за подмазивање ).сув картер како би се обезбедило адекватно наводњавање моторног уља, чак и у присуству јаких центрифугалних сила) упозорава чула обећавајућом грмљавином.
Осмостепени мењач са двоструким квачилом (који испоручује Тремец, је иста јединица коју користи тренутна Цорветте Стинграи) прелази у вишу брзину са прихватљивом глаткоћом док прелазимо прве километре, али када пређем на програме Спорт и Цорса ( ово друго је најагресивније) готовински трансфери добијају нову хитност, како и треба. Коришћење великих лопатица постављених иза волана и обављање истог задатка ручно је увек опција која нас још више укључује у вожњу.
Такође је очигледно да је одговор Неттуно В6 импресиван при нижим обртајима, што такође одражава веома повољан однос тежине/снаге од само 2,33 кг/хп (у ствари, можете видети да је аутомобил лаган, штета за ваше заиста брзе реакције ). Дриве-би-вире акцелератор има свој део заслуга у овом скоро тренутном одговору.
У вијугавом делу стазе, можете осетити да подешавање задњег мотора средњег опсега (које чини чуда са МцЛареновим В8) има велики део заслуга за одличну укупну равнотежу Масератија МЦ20 (расподела тежине 50-50 је такође у реду такође -долази).
Крутост тела се такође осећа чак и при јаком попречном убрзању. И, осим ако се оштрим угловима или брзим комбинацијама лево/десно не приступи са недостатком здравог разума, МЦ20 тежи да нас не подсећа на своју природу погона на задње точкове.
Аутоматско закључавање задњег диференцијала (механички као стандард, електронски опционо) помаже да се аутомобил вози „по шинама“ већину времена. Ландини још једном објашњава да „електронско самоблокирање задовољава само половину потенцијалних купаца, који не желе да изнесу свој МЦ20 на стазу. Удобније је, док је механичар оштрији, али и лакши, што је приоритет када покушавате да направите брза времена у кругу.”
Електрично управљање — има систем који италијански инжењери називају „полу-виртуелним“, еволуција оног који се користи на Алфа Ромео Стелвио и Гиулиа — пружа добру повратну информацију и брзину одзива, и дизајниран је да буде без ометајућих погонских сила. .
Карбон-керамичке кочнице (опционо, али уграђене у ову јединицу за тестирање) делују прилично моћно. А при 240 км/х, чак и без гломазних аеродинамичких додатака, Масерати МЦ20 је више „залепљен“ за асфалт, као резултат аеродинамичког оптерећења каросерије од 100 кг (притисна сила).
прекретница
Све у свему, није тешко признати да се Масерати вратио са врхунским суперспортом који је подједнако способан да заблиста на јавним путевима, а да нам не нанесе скелетну штету.
Масерати МЦ20 је најзахтевнији најбољи у својој класи на више начина и сигурно ће запасти за око моћних немачких и британских ривала, што је први подвиг који италијански произвођач из Модене није успео да постигне дуго времена. А да би та будућност била што светлија, део магије која је створена за МЦ20 требало би да се прошири на читав будући асортиман потпуно нових модела.
Сада као део Стеллантис групе (која се састоји од чак 14 брендова из група ПСА и ФЦА које су се недавно спојиле), Масерати може да верује да ће се његов план поновног лансирања (ММКСКС) заиста остварити.
Са седам нових модела до 2025: МЦ20 (са кабриолетом и електричном верзијом 2022), СУВ средње величине Грецале (са платформом Алфа Ромео Стелвио и очекиваним доласком 2022 и са електричном варијантом 2023), нови ГранТурисмо и ГранЦабрио (такође 2022. и са верзијама „на батерије“) и нове генерације за Куаттропорте лимузину и Леванте СУВ (такође као електрични).
И тако може постојати уверење да је 2020. била последња од неколико узастопних година губитака и да би годишња продаја широм света могла да се утростручи с обзиром на 26.500 аутомобила стављених на пут прошле године.
будимо опрезни.
Техничке спецификације
| Масерати МЦ20 | |
|---|---|
| Моторни | |
| Положај | Задњи уздужни центар |
| Архитектура | 6 цилиндара у В |
| Капацитет | 3000 цм3 |
| Дистрибуција | 2 ац.ц.ц.; 4 вентила по цилиндру (24 вентила) |
| Храна | Повреда Директан, Битурбо, Интеркулер |
| снага | 630 КС при 7500 о/мин |
| Бинарно | 730 Нм између 3000-5500 о/мин |
| Стреаминг | |
| Тракција | назад |
| Мењач | 8-степени аутоматик (двоструко квачило) |
| Шасија | |
| Суспензија | ФР: Независно од двоструких троуглова који се преклапају; ТР: Независно од двоструких троуглова који се преклапају |
| кочнице | ФР: вентилисани дискови; ТР: вентилисани дискови; Опција: Царбо-керамички дискови |
| Смер/Број скретања | Електрична помоћ/2.2 |
| Димензије и могућности | |
| Цомп. к Ширина к Алт. | 4669 мм к 1965 мм к 1221 мм |
| Између осовина | 2700 мм |
| капацитет кофера | 150 л (ФР: 50 л; ТР: 100 л) |
| Точкови | ФР: 245/35 ЗР20; ТР: 305/30 ЗР20 |
| Тежина | 1470 кг |
| Намирнице и потрошња | |
| Максимална брзина | 325 км/х |
| 0-100 км/х | 2.9с |
| 0-200 км/х | 8.8с |
| Кочење 100-0 км/х | 33 м |
| Комбинована потрошња | 11,6 л/100 км |
| емисије ЦО2 | 262 г/км |
Напомена: Вредности убрзања, максималне брзине и кочења се могу променити, јер су још увек у процесу одобравања. Доле објављена цена је процењена вредност.