Лансиран 2013. године, Ниссан Кс-Траил добиће нову генерацију касније ове године — траг слика недавно је открио коначне облике наследника, иако је идентификован као Рогуе, другим речима, његова северноамеричка верзија.
Показало се да је овај тест својеврсни опроштај од садашње генерације која је, упркос седам година живота, тек прошле године добила значајна ажурирања, попут нових бензинских и дизел мотора. Тиме је у складу са најновијим стандардима о емисији, као и доприноси смањењу емисија ЦО2 неопходних да Ниссан постигне амбициозне циљеве које је наметнула ЕУ.
Управо нови бензински мотор ми тестирамо. ради се о 1.3 ДИГ-Т са 160 кс , нови погонски склоп, који су заједнички развили Ренаулт-Ниссан-Митсубисхи Аллианце и Даимлер, који се већ може наћи у многим моделима.
Само 1.3 за велики СУВ као што је Кс-Траил?
Знаци времена. Чак и у СУВ-овима нешто већих димензија као што је Кс-Траил, бензински мотори добијају предност у односу на дизел моторе. Можда није идеалан мотор за Кс-Траил, посебно ако желимо да истражимо његов пуни потенцијал као СУВ, али као мотор за приступ какав јесте, није се показао неадекватним.
Претплатите се на наш билтен
У томе помаже конфигурација тестираног Кс-Траила: само пет седишта (доступно и са седам седишта) и погон на предње точкове (једина опција за овај мотор). Упркос издашним спољашњим димензијама, оне се не огледају у превеликој тежини, акумулацији мање од 1500 кг на ваги, што је чак и умерена вредност за класу којој припада.
Додуше, нисам имао прилику да га тестирам у пуном капацитету, али 1.3 ДИГ-Т 270 Нм максималног обртног момента је доступан у широком опсегу обртаја — између 1800 и 3250 обртаја у минути — што омогућава брзе и опуштене кораке на Исто време.
"Најслабија карика"
1.3 ДИГ-Т је искључиво повезан са седмостепеним мењачем са двоструким квачилом и чини све да задржи мотор у том идеалном опсегу обртаја. Међутим, то је „најслабија карика“ у биному кутије мотора.
Понекад постоји нека неодлучност код овог другог и чини се да његово деловање није најбрже, чак ни када је у спортском или ручном режиму. У последњем режиму, једини начин да промените односе је преко селектора — нема картица — и можда сам то само ја, али и даље мислим да би радња штапа требало да буде обрнута. То јест, да бисмо унапредили везу, дугме треба да се повуче уназад, а да бисмо га смањили, требало би да гурнемо дугме напред - шта мислите?
С друге стране, ја сам обожаватељ 1.3 ДИГ-Т. Који год модел да је, његов карактер је увек врео. Можда није најмузикалнији мотор, али је осетљив, има малу инерцију — једва приметно заостајање — линеаран је, и за разлику од многих турбо мотора, чак воли да посећује последњу трећину тахометра. Постаје превише чујан када се убрзава јаче, али при умереним, стабилним брзинама није ништа више од удаљеног жамора.
Бензински СУВ? мора много потрошити
Узимајући у обзир друге сличне предлоге који су већ прошли кроз гаражу Разао Аутомовела, бензински теренци обично не остављају лепе успомене. Међутим, са извесним олакшањем помињем да се Ниссан Кс-Траил 1.3 ДИГ-Т показао као пријатно изненађење.
Регистроване потрошње су, генерално гледано, биле умерене. Да, у градовима и са интензивнијим саобраћајем делују нешто повишено, нешто изнад осам литара, али на отвореном путу је другачији разговор. При брзинама око 90-95 км/х — на углавном равном терену — чак сам регистровао потрошњу испод 5,5 л/100 км. При брзинама на аутопуту између 120-130 км/х стабилизовале су се на око 7,5 л/100 км.
Дизел мотор би учинио мање, то је чињеница, али узимајући у обзир запремину Кс-Траил-а, па чак и упоређујући га са другим бензинским СУВ-овима — неки од њих су чак и компактнији — потрошња је прилично суздржана.
Већ оптужује старост
Ако је мотор нова јединица, без икаквог страха од било ког другог конкурентског предлога, истина је да сам Ниссан Кс-Траил у неким аспектима већ носи тежину старости — седам година на тржишту је веома брз темпо еволуције. технологија коју данас имамо. Дакле, управо унутра, посебно у технолошким предметима, то доба се осећа. Инфотаинмент систем је један од тих случајева: графика, а такође и употребљивост, дефинитивно захтевају дубоку ревизију.
Да унутрашњост никада није очарала откако је лансирана, не би била ни сада. Овде је старост Кс-Траила најуочљивија, посебно у ставкама као што је инфотаинмент систем.
Сама унутрашњост такође открива напрезање очију и истина је да никада није истински очарала — „одбегле“ слике нове генерације показују снажну еволуцију у овом правцу. Такође се очекује да ће нова генерација показати већу ригорозност у монтажи. На деградираним подовима, „притужбе“ које су стизале из разних области биле су веома очигледне, посебно оне изазване присуством панорамског крова (чест извор паразитске буке у многим моделима на тржишту).
Тестирани Кс-Траил је била средња верзија Н-Цоннецта, која нам већ пружа добру количину опреме, али је потребно да се попнемо још једну степеницу, до Текне, да бисмо имали приступ ставкама као што је ПроПилот, који омогућава полу -аутономна вожња. Н-Цоннецта већ доноси, међутим, камеру од 360º и аутоматске максимуме. Напомена за задњу камеру која се показала прилично пристојног квалитета.
Позади имамо прилично издашне квоте. Штавише, седишта су клизна, а леђа имају различите степене нагиба. Чак и путник у средини има простор к.б.
Забавља више од очекиваног...
На командама Ниссан Кс-Траила, заиста имамо перцепцију да се возимо „тамо горе“. Добро седимо и волан добро приања, а обезбеђена су нам и веома удобна седишта (према чврстим), али без веће подршке. Нема много бочне подршке и дужина седишта би могла бити мало дужа.
Нешто што постаје очигледно када истражујемо динамичке могућности СУВ-а и чак се чини да оправдава зашто је средишња конзола прекривена кожом — неколико пута сам подупирао десну ногу на њу да бих остао на месту.
Застакљена површина на Ниссан Кс-Траил-у је издашна, али постављање А-стубова и ретровизора на крају омета поглед више него што би требало на неким кривинама или на раскрсницама и кружним токовима. Занимљиво, и донекле противструјно, видљивост позади је добра.
За пут... Већ у току, Кс-Траил се показао прилично лаким за вожњу, где је правац прецизан и чак се испоставља да је добар комуникацијски алат, чак и у живљим покретима, дајући пуно самопоуздања у почетној фази приступа кривинама.
Као породични СУВ, таре је дефинитивно више оријентисан на удобност, али Кс-Траил није пропустио да изненади. Са било које тачке гледишта, он је вештији у свим динамичким аспектима од свог млађег брата Касхкаија, на пример. Тачније, покрети каросерије су контролисанији, па чак и субјективно, даје више „уживања“ брзом ходању.
Помало неочекиван резултат јер оба деле исту ЦМФ базу, али постоји важна разлика која може допринети овом резултату. За разлику од Касхкаија, на Ниссан Кс-Траил-у задње вешање је независно. Такође се чини да је калибрација вешања једноставно боља. Међутим, он дели карактеристику са Касхкаи-јем: очигледна лакоћа са којом погонско вратило (предње) губи покретљивост, што је једина „мрља“ у његовом динамичном репертоару.
Веома позитивна напомена за кочнице, гризе и прогресивне, и за рад ваше педале, за разлику од педале гаса која би могла да има мало већу осетљивост — мале промене притиска се не одражавају на понашање мотора.
Ниссан Кс-Траил је бољи и већи Касхкаи
Перцепција која ми је остала након неколико дана са Ниссан Кс-Траил-ом је да је то заправо већи и бољи Касхкаи — краљ кросовера је такође ветеран и очекује се да ће нова генерација изаћи на тржиште следеће године.
Да, његово позиционирање је супериорније у односу на Касхкаи, али чак и узимајући у обзир цене које се наплаћују за еквивалентне верзије (мотор, мењач, ниво опреме), оне нису много удаљене једна од друге — нешто више од 1000 евра. Савршено оправдан износ за прелазак на оно што је боље између њих двоје — робуснији, пространији (али и заузима више простора) и још компетентнији са динамичке тачке гледишта.
Када га упоредимо са другим супарничким предлозима, онда да, његова старост постаје све очигледнија, пре свега и поново у погледу његовог ентеријера и инфо-забаве. СЕАТ Таррацо, опремљен са 1.5 ТСИ од 150 кс, у равнотежи је супериорна понуда, али је с друге стране и скупљи — око 4000-5000 евра.
Захваљујући текућим кампањама које Ниссан има, могуће је повећати конкурентност Кс-Траила, а ова јединица може да добије нешто више од 30 хиљада евра. То је последњи аргумент који вас дефинитивно ставља на листу опција које треба размотрити ако тражите познато возило у облику СУВ-а.
Напомена: Као што је наш читалац Марко Бетанкур тачно поменуо, било је неопходно да се у нашим путаринама спомене класа Кс-Траил. Са Виа Верде, овај Ниссан Кс-Траил 1.3 ДИГ-Т је класа 1 , претерано одлучујући фактор који гарантује успех/неуспех неких модела у Португалу — хвала Марко… ?