Након грознице смањења, у којој су Цаиман и Бокстер прешли на четвороцилиндричне турбо боксер моторе, Порсцхе је направио корак уназад и донео једину разумну одлуку: повратак на шестоцилиндричне боксер и атмосферске моторе у 718 Цаиман ГТС и 718 Бокстер ГТС.
Избор не може бити бољи. Ова нова јединица је дебитовала на ексклузивнијим 718 Цаиман ГТ4 и 718 Спидер, и иако ГТС има 20 КС мање, није ништа мање сјајан: 400 КС при 7000 о/мин, лимитер на 7800 о/мин, и богатији, музичкији звук, више опојно, у пратњи једне од најбољих ручних кутија у индустрији (иако су њени односи понешто дуги).
Диого је ваш домаћин у овом првом контакту са атмосферским шестоцилиндричним боксером од 4,0 л, који је овде монтиран на 718 Бокстер ГТС — са увученом горњом страном, звук равног шестице иза леђа само се побољшава. Упознајте га детаљније.
Зашто се вратити у атмосферу?
Свиђало вам се то или не, истина је да, као опште правило, прелазак на турбо моторе мањег капацитета који не морају да угрозе вредности снаге/окретног момента може донети предности у потрошњи/емисији.Претплатите се на наш билтен
Али упркос овој опипљивој користи, било је више негативних него позитивних гласова о увођењу новог боксер турбо четвороцилиндричног мотора у Цаиман и Бокстер. Нижа потрошња и емисија нису били довољни аргументи да се надокнади губитак линеарности/прогресивности, а пре свега, звук повезан са шест атмосферских боксер цилиндара.
Проблем је и у томе што је атмосферски шестоцилиндрични далеко пожељнији од турбо четвороцилиндричног, барем када се мисли на 718 Бокстер ГТС и његов купе пар (Цаиман).
Муштерија је увек у праву, зар не тако кажу? Стога је Порше одлучио да се упусти у захтев да повратак шестоцилиндричног атмосферског боксера учини изводљивим. Упркос идентичном капацитету од 4,0 л, ово није иста јединица коју смо пронашли у специјализованим 911 ГТ3 и 911 ГТ3 РС — Порсцхе је направио нову јединицу изведену из 3,0 твин-турбо мотора који се користи у 911.
Тражите изгубљену ефикасност
Висок капацитет од 4,0 л био је све што је било потребно да се осигурају нивои снаге и обртног момента који су били конкурентни боксер 2.5 Турбо четвороцилиндару који је заменио. Међутим, ефикасност би морала да се одржи упркос томе што имамо још два цилиндра и додатних 1500 цм3.
Да би се то постигло, једна од уведених мера била је и деактивација цилиндара, односно када се при мањим оптерећењима „искључује“ једна од боксерских клупа. Између 1600 о/мин и 2500 о/мин код ГТС-а (1600-3000 о/мин код ГТ4/Спидер) или када вам не треба више од 100 Нм да бисте одржали одређену брзину, долази до прекида убризгавања горива у једној од клупа.
Овај рез за убризгавање се одржава до 20 секунди, наизменично са другом клупом, што омогућава одржавање катализатора на идеалној радној температури. Ово решење омогућава смањење емисије ЦО2 за око 11 г/км.
Друга уведена мера била је употреба пиезо ињектора, који су, према Поршеу, први који се примењују у моторима са директним убризгавањем способним за велике ротације — 7800 о/мин у ГТС-у, 8000 о/мин у ГТ4/Спидер. Скупљи од конвенционалних ињектора, они такође брже реагују и прецизнији.
Како су бржи, једно убризгавање горива по циклусу сагоревања може се раздвојити на пет мањих убризгавања горива. Његове предности су најочитије при ниским/средњим оптерећењима, дајући већу контролу током убризгавања горива и оптимизовану мешавину горива и ваздуха, која такође смањује емисије.
Коначно, Порсцхе је такође опремио свој нови шестоцилиндрични атмосферски боксер филтерима за честице — бензински мотори са директним убризгавањем такође су се показали као велики произвођачи честица.