Трка за електрификацију аутомобила краде све титуле. Али иза кулиса смо сведоци појаве новог тренда у моторима са унутрашњим сагоревањем. Верујте ми, док не дођемо до тачке у којој је електрични аутомобил норма, наставићемо да се ослањамо на мотор са унутрашњим сагоревањем у наредних неколико деценија — бићемо овде да видимо. И као такав, мотор са унутрашњим сагоревањем и даље заслужује нашу пажњу.
И након година и година све мањих мотора – такозваног смањења – могли бисмо видети обрнути феномен. Другим речима, повећање капацитета, што ће рећи повећање капацитета мотора.
Могу ли мотори да расту? Зашто?
Захваљујући новим циклусима тестирања ВЛТП и РДЕ који је ступио на снагу у септембру и за који ће сви нови аутомобили морати да буду обавезно сертификовани у септембру 2018. За сада се односе само на моделе лансиране од 1. септембра 2017. године.ВЛТП (Ворлдвиде Хармонизед Лигхт Вехицлес Тест Процедуре) директно је заменио НЕДЦ (Нови европски циклус вожње), који је остао непромењен од 1997. Потрошња и званичне емисије ће се повећати.
Али реметилачки ефекат ВЛТП-а се не може поредити са ефектом РДЕ (Реал Дривинг Емиссионс). То је зато што се испитивање спроводи на улици, а не у лабораторији, у реалним условима. Другим речима, аутомобил ће морати да демонстрира вредности добијене у лабораторији на путу.
И управо ту почињу проблеми за мале моторе. Бројке су јасне: како су мотори изгубили капацитет, повећале су се разлике између званичних и стварних бројева. Ако је 2002. године просечна разлика износила само 5%, у 2015. је премашила 40%.
Ставите један од ових малих мотора на тестирање у складу са критеријумима које намећу ВЛТП и РДЕ и вероватно не би добио сертификат за комерцијализацију.
Не постоји замена за померање
Познати амерички израз значи нешто попут „не постоји замена за капацитет мотора“. Контекст овог израза има мало или нимало везе са тражењем веће ефикасности или полагањем теста, већ са постизањем учинка. Али, иронично, то је можда онај који најбоље одговара будућем контексту.
Петер Гуест, програмски менаџер за Бентлеи Бентаига, препознаје да би могло доћи до преокретања тренда из последњих година, где ћемо видети моторе већег капацитета и мање обртаја. И запамтите пример из куће:
најлакше је проћи нове тестове емисије и потрошње. Зато што је то мотор великог капацитета који се не окреће превише.
Подсетимо се да Мулсанне користи „вечити“ В8 од 6,75 литара. Има два турбо мотора, али на крају специфична снага је само 76 кс/л — што значи 513 кс при мирних 4000 о/мин. Упркос томе што је познавао неколико технолошких еволуција, то је у суштини исти блок развијен почетком 50-их.
НА вс Турбо
Још један случај који показује да пут може лежати у додавању кубних центиметара и можда напуштању турбо мотора долази од Мазде. Јапански бренд је остао само „поносно“ — то смо писали овде месецима — тако што је одустао од смањења величине у корист нове генерације мотора са природним усисавањем (НА), са високим степеном компресије и знатно изнад просечних запремина – смањивање , како наводи бренд.
Резултат је да је Мазда изгледа у бољој позицији да се суочи са новим тестовима. Неподударност која се налази у њиховим моторима је генерално увек нижа него код малих турбо мотора. Као што можете видети у табели испод:
| Ауто | Моторни | Званична просечна потрошња (НЕДЦ) | Стварна потрошња* | Несагласност |
|---|---|---|---|---|
| Форд Фоцус | 1.0 Ецобоост 125 кс | 4,7 л/100 км | 6,68 л/100 км | 42,12% |
| Мазда 3 | 2.0 СКИАЦТИВ-Г 120 кс | 5,1 л/100 км | 6,60 л/100 км | 29,4% |
*Подаци: Спритмонитор
Упркос двоструком капацитету од 2.0 СКИАЦТИВ-Г мотора, што подрива званичну потрошњу и емисије у оквиру НЕДЦ циклуса, он одговара Фордовом 1.0 литарском Ецобоосту у стварним условима. Да ли је Фордов 1.0 Ецобоост мотор трошак? Не, прилично је резерван и тражим га. Међутим, у НЕДЦ циклусу успева да добије предност која не постоји у „стварном свету“.
Са уласком ВЛТП-а и РДЕ-а, оба предлога би требало да доживе повећање званичних вредности, али без обзира на изабрано технолошко решење, чини се да је још много напорног рада на смањењу тренутних неслагања.
Не очекујте да ће градитељи пожурити са постојећих мотора. Сва уложена улагања не могу се бацити. Али морамо пазити на промене: неки блокови, посебно они мањи од 900 и 1000 цм3, могу добити још 100 до 200 цм3, а турбини ће смањити притисак или чак бити замењени за мање.
Упркос неограниченој електрификацији, где би требало да видимо брзу експанзију 48В благих хибрида (полухибрида), циљ овог решења биће да се усклади са строжијим стандардима емисије као што је Еуро6Ц и помогне у достизању просечних нивоа емисије ЦО2 наметнутих грађевинарима. . Потрошња и емисија би требало да падну, наравно, али понашање мотора са унутрашњим сагоревањем, само по себи, мораће да буде много ригорозније да би резултати у два теста, ВЛТП и РДЕ, били надмашени. Живе се занимљива времена.