Dina minggu nu anyar kontrovérsi balik noses anyar Formula 1 geus hébat.
Kami henteu hoyong ngaganggu anjeun ku patarosan rékayasa anu ageung sareng matematika anu rumit, janten hayu urang ngajantenkeun subjekna sabisa-gancang, sapertos irung sorangan, anu urang ogé henteu hoyong ngobrol ngeunaan masalah otolaryngology anu padeukeut sareng aranjeunna. .
Williams Mercedes FW36
Kabeneran aya alesan anu saé naha jinis desain ieu parantos dilaksanakeun di 2014 sareng urang parantos tiasa ngahargaan éta. dua alesan utama patali jeung: éta peraturan FIA jeung kaamanan mobil.
Naha aya desain anu béda-béda antara irung? Jawabanna langkung sederhana sareng ngan ukur rékayasa aerodinamika murni, "seni hideung" anu parantos mangtaun-taun ngawasaan, sabab henteu salawasna mungkin pikeun ngagabungkeun hasil anu pangsaéna.
Narikna, insinyur anu sarua anu mawa inovasi ka dunya Formula 1 kayaning struktur monocoque serat karbon, 6-roda single-seaters, diffusers kembar sarta sistem réduksi drag aerodinamis, ogé daék ngalakukeun nanaon pikeun mangpaatkeun sagala kauntungan tina peraturan. ngidinan, supados mobil maranéhanana anu panggancangna dina balapan.
Tyrell Ford 019
Tapi hayu urang ngajelaskeun ka anjeun kumaha urang anjog ka desain jadi heinous, ngajadikeun urang tanda tanya sanity jalma balik bentang rékayasa Formula 1. Éta sadayana balik deui 24 taun, jeung Tyrell 019 single-seater, dina waktu 1990 jeung Tim téknis, kalayan diréktur Harvey Postlethwaite sareng kapala desain Jean-Claude Migeo, sadar yén éta mungkin pikeun nyalurkeun langkung seueur hawa kana bagian handap F1 upami aranjeunna ngarobih desain irung ku mariksa anjeun gaduh élévasi anu langkung luhur dibandingkeun jangjang. .
Ku ngalakukeun ieu, aliran hawa pikeun ngiderkeun dina zona handap F1 bakal leuwih luhur, sarta ngaliwatan aliran hawa gede ngaliwatan zone handap tinimbang zona luhur, éta bakal ngahasilkeun lift aerodinamis gede tur dina Formula 1 aerodynamics mangrupakeun parentah suci dina bibel insinyur nanaon . Ti dinya, irung mimiti naek dina hubungan pesawat horizontal jangjang hareup, bagian nu aranjeunna terpadu.
RedBull ToroRosso Renault STR9
Tapi parobahan angkat irung ieu nyababkeun masalah, langkung tepatna dina usum 2010 di GP Valencia, nalika Mark Webber's Red Bull, saatos pit-stop dina puteran salapan, nyababkeun Webber angkat langsung saatos kaluar tina pit, Lotus. tina Kovaleinen. Webber diposisikan dirina balik Kovaleinen sarta ngamangpaatkeun aliran streamlined na, ogé katelah congcot hawa. Webber mutuskeun pikeun nyoba nyusul jeung ngadagoan Kovaleinen kaluar tina jalan, tapi gantina, Kovaleinen membanting rem Lotus jeung irung Webber urang Red Bull keuna kabayang pungkur Lotus urang, ngirim anjeunna flipping 180 derajat sarta ngalayang kaluar dina ngeunaan 270km/ h nuju panghalang ban.
Saatos kajadian ieu, janten jelas ka FIA yén irung parantos naék kana jangkung sapertos kitu, anu leres-leres nyababkeun résiko poténsial pikeun pilot, sabab tiasa pencét sirah pilot upami aya kacilakaan. Ti harita, FIA netepkeun aturan anyar sareng jangkungna maksimum bagian hareup F1 diatur dina 62.5cm, kalayan jangkungna maksimum anu diidinan pikeun irung 55cm dina hubungan pesawat tina korsi tunggal, anu diwakilan. ku fairing handap mobil sarta yén paduli konfigurasi gantung, teu bisa leuwih luhur ti 7,5cm ti taneuh.
Pikeun taun ieu, irung luhur anu katingali dugi ka ayeuna parantos dilarang, dumasar kana aturan kaamanan anyar. Tapi anu nyababkeun desain kartun nyaéta parobahan pangaturan: nembongan yen irung teu bisa leuwih ti 18,5 cm dina jangkungna dina hubungan jeung pesawat mobil, nu dibandingkeun jeung taun 2013 ngagambarkeun nurunkeun 36,5 cm jeung amandemen séjén pikeun aturan, dina titik 15.3.4 Perda. , nyatakeun yén F1 kudu boga bagian melintang tunggal di hareup proyéksi horizontal, kalawan maksimum 9000mm² (50mm tukangeun tungtung paling maju nyaéta ujung irung).
Kusabab sabagéan ageung tim henteu hoyong ngadesain ulang suspénsi hareup sareng hareup F1 na, aranjeunna milih nurunkeun pesawat tina panangan luhur gantung. Tapi dina waktos anu sami aranjeunna hoyong ngajaga irung saluhureun mungkin, hasilna nyaeta desain ieu kalawan rongga nasal nonjol misalna.
Ferrari F14T
Pikeun 2015, aturan bakal langkung ketat sareng hiji-hijina mobil anu parantos patuh kana éta nyaéta Lotus F1. Dina Lotus F1 irung geus boga sudut nurunkeun linier ka ujung final, jadi leuwih rhinoplasty diperkirakeun dina F1 sésana. Sanaos kaamanan mangrupikeun prioritas utama dina Formula 1, aerodinamika tetep janten prioritas utama pikeun sadaya insinyurna.
Kalayan parobihan ieu ayeuna tiasa ngadamel dua jinis korsi mobil F1 pikeun usum ieu. Di hiji sisi urang boga F1 pointy-nosed , nu pasti bakal jadi mobil panggancangna dina straights alatan beungeut hareup leutik sarta lalawanan aerodinamis handap, dioptimalkeun pikeun speed luhur, di sisi séjén urang boga mobil F1 anu bakal kurva di speed pisan tinggi , kalawan rongga nasal badag siap ngahasilkeun gaya aerodinamis gede pisan, alatan beungeut frontal nu leuwih gede. Tangtu, urang salawasna ngobrol ngeunaan béda minimal antara mobil, tapi dina Formula 1 sagalana diitung.
Upami leres yén rongga nasal F1 bakal melengkung dina kecepatan anu luhur pisan, kusabab kapasitas anu ageung pikeun ngahasilkeun kakuatan aerodinamis, salaku hasil tina aliran hawa vortexed anu langkung ageung ngalangkungan daérah anu langkung handap, éta ogé leres yén aranjeunna bakal langkung laun dina waktosna. straights, penalized ku sered aerodynamics yén maranéhna bakal ngahasilkeun. Ieu bakal perlu ngagunakeun tambahan 160 horsepower tina sistem (ERS-K) pikeun ngimbangan, sedengkeun sésana bakal butuh kakuatan sistem tambahan (ERS-K) kaluar tina juru pikeun gancang meunang speed alatan gaya aerodinamis handap na jero juru.
Angkatan India Mercedes VJM07