Mazda neraskeun pamekaran téknologi Skyactiv dina blok bensin sareng solar. Panggihan unit 1.5 Skyactiv D panganyarna anu bakal debut dina Mazda 2 salajengna.
Saatos blok 2.2 Skyactiv D, ayeuna aya lanceukna, 1.5 Skyactiv D, anu debutna ditandaan sareng masa depan Mazda 2.
Mesin anyar ieu ti Mazda sareng téknologi Skyactiv parantos nyumponan standar EURO 6 anu ketat, sareng ngalakukeunana tanpa sistem katalisis. Tapi pikeun ngahontal hasil ieu, Mazda disanghareupan ku sababaraha masalah anu ngawatesan potensi mékanika Diesel.
Tapi, hasilna diala, ngagunakeun turbocharger géométri variabel jeung sénsor rotasi terpadu, babarengan jeung intercooler cai-tiis, pinuh satisfies brand Jepang. Kadua, éta bakal ningkatkeun efisiensi sareng réspon blok 1.5 Diesel. Mazda yakin éta bakal gaduh mesin solar konsumsi panghandapna di kelasna.
Blok 1.5 Skyactiv D nampilkeun diri kalayan kapindahan 1497cc sareng 105 tenaga kuda dina 4000rpm, torsi maksimal 250Nm muncul dina awal 1500rpm sareng tetep konstan dugi ka 2500rpm, sadayana kalayan émisi CO₂ ngan 90g/km.
Tapi pikeun ngahontal nilai ieu, teu sagalana éta rosy sarta Mazda Nyanghareupan loba masalah teknis. Masalah anu nurutkeun brand éta diatasi, ngaliwatan pamakéan téknologi panganyarna. Tapi hayu urang balik dina bagian, kalawan tujuan pikeun unraveling sagala tantangan nu Mazda overcame pikeun ngembangkeun ieu 1.5 mesin Skyactiv D.
Kumaha mungkin pikeun ngatasi standar lingkungan anu nungtut tanpa peryogi perawatan katalitik?
Blok solar umumna beroperasi dina laju komprési, langkung luhur tibatan blok béngsin. Ieu disababkeun ku spésifisitas durukan solar, anu ngabeledug dina tekanan anu luhur sareng henteu ngabeledug sapertos béngsin, tapi kahuruan.
Masalah ieu janten masalah khusus, sabab kusabab rasio komprési anu luhur, nalika piston aya dina TDC (pusat paéh luhur), ignition biasana lumangsung sateuacan campuran total sareng homogen antara hawa sareng bahan bakar, nyababkeun kabentukna gas NOx sareng partikel polusi. Tunda nyuntik bahan bakar, bari ngabantosan suhu sareng tekanan, nyababkeun ékonomi anu langkung parah sareng konsumsi anu langkung luhur.
Mazda, sadar masalah ieu, Tapi mutuskeun bet dina ngurangan rasio komprési tina blok Diesel Skyactiv na, kalawan babandingan komprési 14,0: 1 - nilai manifestly low pikeun blok solar, saprak rata-rata sabudeureun 16,0: 1. Ngagunakeun solusi ieu, ngagunakeun pistons ti chambers durukan husus, éta mungkin pikeun ngurangan hawa sarta tekanan dina PMS silinder, sahingga optimizing campuran.
Kalayan masalah ieu direngsekeun, masalah ékonomi suluh tetep direngsekeun, jadi Mazda resorted kana magic éléktronika. Kalayan kecap sanésna, peta suntikan kalayan algoritma kompleks anu tiasa ngalaksanakeun pre-mix anu dioptimalkeun, dina blok kalayan laju komprési anu handap. Salian épék mangpaat dina durukan, réduksi dina rasio komprési ngamungkinkeun pikeun ngurangan beurat blok, sabab tunduk kana tekanan internal kirang, sahingga ngaronjatkeun konsumsi jeung speed engine urang respon.
Kumaha Mazda ngajawab masalah mimiti tiis tur panas otomatis ignition kalawan rasio komprési low?
Ieu mangrupikeun dua masalah sanés anu nyababkeun rasio komprési rendah blok. Kalayan rasio komprési anu langkung handap, janten langkung sesah ngawangun tekanan sareng suhu anu cekap pikeun suluh hurung. Di sisi anu sanésna, nalika blokna panas, rasio komprési anu handap ngajadikeun bintik-otomatis panyalaan hésé pikeun ECU ngatur.
Ieu alatan masalah ieu nu Mazda mutuskeun pikeun kaasup dina 1.5 Skyactiv D block, nu injector Piezo panganyarna kalawan nozzles 12-liang, sahingga rupa-rupa suntik jeung kaayaan operasi dina interval pisan pondok, ngatur pikeun ngalakukeun maksimum 9 injections per. siklus , ngamungkinkeun pikeun ngadalikeun konsentrasi campuran, ngarengsekeun masalah mimiti tiis.
Salian 3 pola suntik dasar (pre-injection, suntik utama jeung post-injection) injector Piezo ieu tiasa ngalakukeun sababaraha pola anu béda dumasar kana kaayaan atmosfir sareng beban mesin.
Otomatis-ignition ieu direngsekeun, kalawan ngagunakeun variabel timing klep. The valves knalpot muka saeutik salila fase asupan, sahingga gas haseup bisa didaur deui ka chamber durukan, ngaronjatna suhu, tanpa nyieun titik tekanan, saprak di blok Diesel suhu naék dina chamber durukan, durukan stabilizes ignition, sahingga. compensating pikeun pamakéan babandingan komprési tinggi, anu dina gilirannana ngahasilkeun paku tekanan anu hese ngadalikeun.