Marknadsavdelningarna gör vad de kan för att försöka sälja sina produkter som "unga" och "fräscha", adjektiv som Honda Jazz det har inte varit starkt förknippat sedan dess första generation skapades 2001.
Men 19 år och 7,5 miljoner enheter senare räcker det att säga att det finns en annan typ av argument som vinner över kunderna: gott om interiört utrymme, sätesfunktionalitet, "lätt" körning och den ökända tillförlitligheten hos denna modell (alltid rankad bland de bästa i de europeiska och nordamerikanska indexen).
Argument som har räckt för en mycket relevant kommersiell karriär i denna verkligt globala stad. Den tillverkas i inte mindre än 10 fabriker i åtta olika länder, varifrån den kommer ut under två olika namn: Jazz och Fit (i Amerika, Kina och Japan); och nu med en härledning med suffixet Crosstar för en version med "ticks" av crossover, som sig bör.
Interiör av kontraster
Även om man delvis överlämnar sig till crossover-lagen (när det gäller den nya Crosstar-versionen), är det säkert att Honda Jazz fortsätter att vara ett nästan unikt erbjudande i detta segment.
Prenumerera på vårt nyhetsbrev
Konkurrenterna är i huvudsak femdörrars halvkombi (billig kaross), som försöker ge så mycket utrymme som möjligt i en kompakt exteriör form, men några av dem, som Ford Fiesta, Volkswagen Polo eller Peugeot 208, vill också förföra kunder med mycket kompetent dynamik, till och med kul. Detta är inte fallet med Jazz, som förbättras på olika punkter i denna generation IV, förblir trogen sina principer.
Som? Kompakt MPV-siluett (proportioner bibehölls, efter att ha fått ytterligare 1,6 cm i längd, 1 cm mindre i höjd och samma bredd); champion interiör i bakre benutrymme, där sätena kan fällas ner för att skapa ett helt plant lastgolv eller till och med upprätt (som på biografer) för att skapa en enorm lastplats och framför allt mycket hög (du kan till och med transportera lite tvätt maskiner...).
Hemligheten, som fortsätter att vara en av Jazzens främsta tillgångar, är framförandet av bensintanken under framsätena, som därmed frigör hela området under fötterna på de bakre passagerarna. Tillgång till denna andra rad är också bland dess trumfkort, eftersom inte bara dörrarna är stora, utan även deras öppningsvinkel är bred.
Kritik går mot bagageutrymmets bredd och volym (med höjda baksäten) som bara är 304 liter, marginellt mindre än i tidigare Jazz (mindre 6 liter), men mycket mindre (mindre 56 liter). -hybridversioner av föregångaren — batteriet under golvet i resväskan stjäl utrymme, och existerar nu bara som en hybrid.
Slutligen även en kritik för kabinens bredd, där det helt klart inte är någon bra idé att vilja ha fler än två passagerare bak (det är sämst i klassen).
Körställningen (och alla säten) är högre än den för typiska halvkombi-rivaler, även om Honda har fört sin lägsta position närmare marken (med 1,4 cm). Sätena har sett sin förstärkta klädsel och sätena är bredare och föraren får bättre sikt eftersom de främre stolparna är smalare (från 11,6 cm till 5,5 cm) och torkarbladen är nu dolda (när de inte fungerar).
Tetris korsar Fortnite?
Instrumentbrädan är inspirerad av den nära förestående elektriska Honda E, helt platt, och även den tvåekrade ratten i sig (som möjliggör bredare justeringar och har ett två grader mer vertikalt läge) ges bort av den efterlängtade urbana mini.
Ingångsversionerna har en liten central skärm (5"), men från och med då har de alla det nya Honda Connect multimediasystemet, med en 9" skärm, mycket mer funktionell och intuitiv (vilket, låt oss inse det, inte är svårt …) än vanligt i detta japanska märke.
Wi-Fi-anslutning, kompatibilitet (trådlös) med Apple CarPlay eller Android Auto (för närvarande kabelansluten), röststyrning och stora ikoner för enkel användning. Det finns ett eller annat kommando med möjliga förbättringar: det är komplicerat att stänga av körfältsunderhållssystemet och ljusstyrkans reostat är för stor. Men det råder ingen tvekan om att det var ett viktigt steg i rätt riktning.
Instrumenteringen är ansvarig för en lika färgad och digital skärm, men med en grafik som kunde ha kommit från ett 90-tals konsolspel — Tetris korsar Fortnite?.
Det är å andra sidan mer övergripande kvalitet än i tidigare Jazz, i monteringen och i vissa beläggningar, men de flesta av de hårda plastytorna finns kvar, långt ifrån det bästa som finns i den här klassen och även med mycket lägre priser.
hybrid endast hybrid
Som jag nämnde tidigare existerar den nya Honda Jazz bara som en hybrid (icke-laddningsbar) och är en tillämpning av systemet som Honda debuterade i CR-V, reducerat till skala. Här har vi en fyrcylindrig, 1,5 l bensinmotor med 98 hk och 131 Nm som går på Atkinson-cykeln (effektivare) och med ett mycket högre kompressionsförhållande än normalt på 13,5:1, halvvägs genom banan mellan 9:1 till 11:1 för Otto-bensinmotorer och 15:1 till 18:1 för dieselmotorer.
En elmotor på 109 hk och 235 Nm och en andra motorgenerator, och ett litet litiumjonbatteri (mindre än 1 kWh) säkerställer de tre driftlägen som systemets ”hjärna” varvas med efter körförhållanden och batteriladdning.
tre körlägen
Den första är EV Drive (100% elektrisk) där Honda Jazz e:HEV startar och går med låga hastigheter och gaspåverkan (batteriet förser elmotorn med ström och bensinmotorn är avstängd).
Vägen hybriddrift den kallar fram bensinmotorn, inte för att flytta hjulen, utan för att ladda generatorn som omvandlar energin för att skicka till elmotorn (och, om den blir över, går den till batteriet också).
Äntligen i läge motordrift — för körning på snabba körfält och större dynamiska krav — en koppling gör att du kan koppla bensinmotorn direkt till hjulen via ett fast utväxlingsförhållande (som en enväxlad växellåda), vilket gör att du kan avstå från en planetväxel (som i andra hybrider).
Vid större efterfrågan från förarens sida sker en elektrisk push (”boost”) som är särskilt uppskattad vid fartupptagningar och som märks mycket väl, till exempel när batteriet är tomt och denna elassistans inte inträffa. Skillnaden är mellan bra och mediokra återhämtningsnivåer — det är trots allt en stämningsfull bensinmotor som bara "ger" 131 Nm — med nästan två sekunders skillnad i acceleration från till exempel 60 till 100 km/h.
När vi är i Engine Drive-läge och vi missbrukar accelerationen blir motorljudet för hörbart, vilket gör det tydligt att de fyra cylindrarna är "ansträngda". Acceleration från 0 till 100 km/h på 9,4 s och 175 km/h i topphastighet gör att Jazz e:HEV uppnår genomsnittliga prestanda, utan anledning till entusiastiska applåder.
Om denna transmission, som japanska ingenjörer kallar e-CVT, bör det noteras att den lyckas generera större parallellitet mellan motorns och fordonets rotationshastighet (en defekt i traditionella kontinuerliga variationslådor, med det välkända elastiska bandet effekt, där det är för mycket ljud från motorvarvtal och ingen responsmatchning). Vilket tillsammans med "imitation" av steg, som om det vore förändringar av en vanlig bankomat, slutar med en mycket trevligare användning, även om det fortfarande finns utrymme för förbättringar.
Plattformen underhålls men förbättras
På chassit (framfjädring McPherson och bakfjädring med torsionsaxel) gjordes en del förändringar på plattformen som är ärvt från förra Jazz, nämligen med den nya aluminiumstrukturen i de bakre stötdämparnas stolpar, förutom justeringar i fjädrar, bussningar och stabilisator.
Ökningen av styvhet (böjning och vridning) utan att öka vikten berodde på den exponentiella ökningen av användningen av stål med hög styvhet (80 % mer) och detta ses även i karossens integritet i kurvor och när de passerar dåliga golv.
I en bra plan, i denna aspekt, men mindre så eftersom det visar överdriven lateral lutning av karossen om vi bestämde oss för att ta snabbare takt i rondeller eller kurvor. Det märks att komfort går över stabilitet (påverkar även proportionerna på karossen), förutom att passera genom hål eller plötsliga höjningar i asfalten känns och hör mer än önskvärt. Här och var finns det en eller annan förlust av motricitet, vilket också sker på grund av det höga maximala vridmomentet, ännu mer elektriskt, det vill säga levereras i sittande läge.
Bromsarna visade bra känslighet nära stopppunkten (vilket inte alltid är fallet i hybrider), men bromskraften var inte helt övertygande. Styrningen, nu med variabel växellåda, gör att du kan känna mer av vägen, inte bara peka hjulen i önskad riktning, utan alltid mycket lätt, inom den allmänna filosofin om smidig och enkel körning.
I testbanan, som kombinerade nationella vägar och motorvägar, initialiserade denna Honda Jazz i genomsnitt 5,7 l/100 km, vilket är ett mycket acceptabelt värde, även om det är högre än homologeringsrekordet (på 4,5 liter, till och med överlägset hybriden). versioner av Renault Clio och Toyota Yaris).
Å andra sidan kommer priset på denna hybrid, som kommer till Portugal i september, att hyllas mindre av potentiella intresserade parter — vi uppskattar ett ingångspris på cirka 25 tusen euro (hybridteknik är inte den mest prisvärda) — som Honda skulle vilja se från en yngre än vanligt åldersgrupp, även om bilens filosofi inte gör mycket för att den strävan ska förverkligas.
Crossstar med crossover "ticks"
Ivriga att fängsla yngre förare gick Honda över till en differentierad version av Honda Jazz, med ett utseende som påverkats av crossovervärlden, överlägsen markfrigång och en förbättrad interiör.
Låt oss göra det stegvis. På utsidan har vi ett specifikt galler, takstänger – som valfritt kan målas i en annan färg än resten av karossen – det finns svarta plastskydd på den nedre omkretsen runt hela kroppen, vattentäta klädselfoder, ett överlägset ljudsystem (med åtta istället för fyra högtalare och dessutom dubbelt så stor uteffekt) och en högre golvhöjd (152 istället för 136 mm).
Den är något längre och bredare (på grund av "småplattorna") och högre (takbommar...) och även den högre markhöjden har att göra med olika utrustning (och inte på grund av organiska skillnader), i detta fall den högre däckprofil (60 istället för 55) och fälgen med större diameter (16' istället för 15"), med ett litet bidrag från de lite längre fjädrarna. Detta resulterar i lite bekvämare hantering och lite mindre stabilitet vid kurvtagning. Fysiken ger inte upp.
Crosstaren tappar dock i prestanda (mer än 0,4 s från 0 till 100 km/h och mindre än 2 km/h i hastighet, förutom nackdelar i återhämtningen på grund av överlägsen vikt och mindre gynnsam aerodynamik) och i förbrukning (eftersom av samma skäl). Den har också ett mycket lite mindre bagageutrymme (298 istället för 304 liter) och blir ca 5000 euro dyrare — en för stor skillnad.
Tekniska specifikationer
| Honda Jazz e:HEV | |
|---|---|
| förbränningsmotor | |
| Arkitektur | 4 cylindrar i rad |
| Distribution | 2 ac/c./16 ventiler |
| Mat | Skada direkt |
| Kompressionsförhållande | 13,5:1 |
| Kapacitet | 1498 cm3 |
| kraft | 98 hk mellan 5500-6400 rpm |
| Binär | 131 Nm mellan 4500-5000 rpm |
| elektrisk motor | |
| kraft | 109 hk |
| Binär | 253 Nm |
| Trummor | |
| Kemi | Litiumjoner |
| Kapacitet | Mindre än 1 kWh |
| Strömning | |
| Dragning | Fram |
| Växellåda | Växellåda (en hastighet) |
| Chassi | |
| Suspension | FR: Oavsett MacPherson-typ; TR: Halvstyv (torsionsaxel) |
| bromsar | FR: Ventilerade skivor; TR: Diskar |
| Riktning | elassistans |
| Antal varv på ratten | 2,51 |
| vridningsdiameter | 10,1 m |
| Mått och kapacitet | |
| Comp. x Bredd x Alt. | 4044mm x 1694mm x 1526mm |
| Längd mellan axeln | 2517 mm |
| resväska kapacitet | 304-1205 l |
| lagerkapacitet | 40 l |
| Vikt | 1228-1246 kg |
| Proviant och konsumtion | |
| Maxhastighet | 175 km/h |
| 0-100 km/h | 9,4s |
| blandad konsumtion | 4,5 l/100 km |
| CO2-utsläpp | 102 g/km |
Författare: Joaquim Oliveira/Press-Inform.