Det var i slutet av förra månaden som vi fick den första dynamiska kontakten med det nya Mitsubishi Eclipse Cross PHEV , det väsentligt förnyade förslaget från varumärket med tre diamanter för ett av de mest konkurrenskraftiga segmenten på marknaden, C-SUV.
Nu en möjlighet till en ny dynamisk kontakt, men den här gången på nationell mark (den förra ägde rum i München, Tyskland), samtidigt som modellens kommersialisering började i Portugal.
Dess ankomst kunde inte ske vid en bättre tidpunkt, eftersom det händer med "explosionen" av plug-in hybridförslag i segmentet, samma typ av motor som debuterar Eclipse Cross, och är den enda som kommer att vara tillgänglig bland oss .
Alternativet plug-in hybrid kan vara nytt för modellen men inte för märket. När allt kommer omkring var Mitsubishi en av pionjärerna på den här nivån, och sedan 2014 marknadsförde den största Outlander PHEV, vilket gjorde det möjligt för varumärket att vara försäljningsledare inom laddhybrider i Europa tills nyligen, motsvarande cirka 182 000 enheter i oktober 2020.
Portugal tog längre tid att "förälska sig" i Mitsubishis plug-in-hybridförslag, men rekord, trots det, mer än 1900 sålda enheter hittills.
Enkelt plug-in hybridsystem
Det är just från Outlander PHEV som Eclipse Cross PHEV får sin drivlina, och trots att det inte är en ny lösning ger det uttrycksfulla antalet sålda och i omlopp en bekväm känsla av säkerhet: tekniken är mer än beprövad och tillförlitligheten har visade sig vara hög, utan registrering av incidenter.
Plug-in hybridsystemet i sig kan vara en veteran jämfört med andra nyare erbjudanden på marknaden, men det är fortfarande unikt i sin funktion.
Den skiljer sig från andra laddhybridsystem genom att till skillnad från dessa, som börjar med en förbränningsmotor och transmission till vilken en elektrisk komponent läggs, så utgår Mitsubishi ett från en 100 % elektrisk kinematisk kedja.
Utgångspunkten är med andra ord den elektriska maskinen till vilken en förbränningsmotor läggs för att framför allt fungera som generator (i stället för ett batteri med större kapacitet). Det är därför Outlander PHEV och, följaktligen, nya Eclipse Cross PHEV inte kommer med en växellåda (precis som de elektriska har de ett fast utväxling).
Vilket bidrar till att motivera den smidiga driften av hela systemet som jag hittade under denna dynamiska kontakt, till och med mer än vad vi ser i andra laddhybrider, där hanteringen mellan de två motortyperna och transmissionen orsakar viss tvekan.
Även när förbränningsmotorn tvingas ingripa, antingen som en generator eller som en dragmotor (från 135 km/h eller när batteriet är praktiskt taget urladdat), sker det omärkligt, med bara dess ljud (icke-påträngande, även när varvtal är höga) och nålen på en av rattarna som inkluderar en varvräknare för att fördöma den.
För att fullborda detta system har vi ett 13,8 kWh-batteri (åtta års garanti eller 160 tusen kilometer) som tillåter upp till 45 km elektrisk autonomi (55 km i stadscykel) och tillåter även Eclipse Cross PHEV att meddela 2,0 l/100 km och 46 g/km CO2-utsläpp.
"Gammal" bekant
De första kilometrarna bakom ratten gav för att åter bekanta dig med Eclipse Cross som, trots den omfattande renoveringen som genomförts och den oöverträffade drivlinan, förblir densamma som sig själv.
Interiören har förändrats mycket mindre än exteriören — de största skillnaderna hänför sig till försvinnandet av "pekplattan" för att styra infotainment och den fick en större 8″ skärm — och, som tidigare, är komforten på en korrekt nivå och läget för hantering, vanligtvis högre som du kan förvänta dig i en SUV, är också bra. Interiören fortsätter också att vara mycket mer samstämmig för ögat än exteriören (även om den är långt ifrån förtrollande), täckt, för det mesta, med material som är behagliga att ta på och kännetecknas av en robust montering.
Också anmärkningsvärt är det höga utbudet av standardutrustning — i Portugal finns det bara en nivå av utrustning, eMOTION — som till exempel ger Head Up Display och uppvärmda säten i läder och Alcantara, Apple CarPlay och Android Auto, och flera ( och obligatoriska) körassistenter.
Instrumentpanelen är blandad (analog/digital).
Vid ratten
På väg till Quinta de Sant'Ana, i Mafra, med avgång från Mitsubishis anläggningar i Lissabon, fick jag möjlighet att prova Eclipse Cross PHEV i olika scenarier, från den vanliga stopp-starten av 2:a cirkuläret i Lissabon till den smala, skrynkliga och krullade kommunala vägar i närheten av Mafra, och även en passage på A8 på vägen tillbaka.
Återigen är det smidigheten och förfiningen av dess filmiska kedja som sticker ut direkt. I det urbana kaoset och med batteriet fortfarande fullt, ingrep aldrig förbränningsmotorn och förblev "tyst" även när jag nådde klarare vägar och tempot ökade. Vi kan manuellt välja det elektriska (EV)-läget, men i det här fallet låter jag Eclipse Cross PHEV hantera det automatiskt.
Den växlar, efter behov, automatiskt mellan tre lägen: EV (elektrisk), serie (endast elmotorer driver fordonet med en förbränningsmotor som fungerar som generator) och Parallell (förbränningsmotor och bakre elmotor).
Först efter att ha "urladdat" batteriet och framförallt "attackerat" motorvägen fick jag tillgång till Parallel, vilket fick förbrukningen att stiga från drygt 3,0 l (behandlade inte alltid gaspedalen sympatiskt) i slutet av första delen av sträckan till drygt 5,0 l vid slutet av denna första kontakt.
Måttliga värden, men som med alla plug-in-hybrider, ju oftare vi laddar batteriet, desto mer är detta förslag vettigt – Mitsubishi säger till och med att det är möjligt att cirkulera 89 dagar i följd utan att förbränningsmotorn visar tecken på liv. På dag 90 startas bensinmotorn automatiskt för att skydda bränsleinsprutningssystemet och säkerställa dess livslängd.
Vägkantsegenskaperna hos denna hybrid-SUV stack ut när man lämnade stadsnätet, med komforten av att rulla i ett bra plan (med hjälp av bekväma säten, men behöver mer stöd i nivå med benen) och förfining också. Rullande och mekaniskt buller begränsas, men på motorvägen är bullret från luften som passerar genom fordonet en högre intensitet.
Bagageutrymmet är inte långt från sina plug-in-hybridrivaler, eftersom det är något litet, men tillåter bra förvaring.
Den öppna vägen ger också möjlighet att "leka" med paddlarna bakom ratten, vilket ökar eller minskar intensiteten i energiåtervinningen, vilket gör det möjligt att simulera motorbromseffekten vid till exempel nedförsbackar. Det finns sex nivåer (inklusive den första, utan återhämtning, som om den hade frihjul), men sanningen är att de kan vara mindre, eftersom skillnaden mellan de olika nivåerna inte är mycket.
skynda inte på honom för mycket
Vi insåg dock snabbt att Mitsubishi Eclipse Cross PHEV är mer vänlig mot tysta rytmer än snabba. För det första, och trots de nästan 190 hk som finns tillgängliga, späder de nästan två ton i körklart skick på dess prestanda avsevärt - det visar sig vara ganska blygsamt och under andra liknande förslag i segmentet.
De nästan 2000 kg hjälper inte heller när vi bestämmer oss för att skynda dig på mer invecklade vägar och långt ifrån perfekt. Mitsubishi säger att tyngdpunkten är 30 mm lägre än på andra Eclipse Crosses (på grund av batteriernas placering), men det är fortfarande nästan två ton (ungefär 350 kg mer jämfört med föregående Eclipse Cross med dieselmotor). hjuldriven).
Trots de modifieringar som gjorts på fjädringsnivån upplevs det ändå som en viss svårighet att hålla tillbaka kroppsrörelserna i en mer livlig körning - nivån av lugn är lägre än den tidigare Eclipse Cross med enbart förbränningsmotor. Som sagt, ledningen har visat sig vara korrekt, om inte mycket informativ, och fronten svarar på lämpligt sätt på våra beställningar.
Eclipse Cross PHEV-fodralet är inte unikt – hybridvarianterna (plug-in och non-plug-in) av flera modeller som jag har testat visar sig överlag inte vara så dynamiskt möjliga jämfört med de lättare varianterna med endast förbränningsmotor.
Fyrhjulsdrift, alltid
Det fanns ingen möjlighet i denna första kontakt att utmana fyrhjulsdriftsystemet S-AWC (Super All Wheel Control), ett sällsynt alternativ på denna nivå i Eclipse Cross-segmentet — vi tänker bara på det. Jeep Compass 4x , med liknande effektnivå.
Med en elmotor per axel och utan en transmissionsaxel som förenar de två axlarna är fyrhjulsdriften av den permanenta typen, utan dragförlust även när man attackerar mer aggressivt i snävare kurvor. SUV:n visade en alltid neutral attityd och motstod under-/överstyrning med stor adel.
Genom att ha fyrhjulsdrift ger Eclipse Cross PHEV ytterligare körlägen som Snow (snö) och Gravel (grus). De andra är Eco, Normal och Tarmac, där det senare motsvarar det sportigare läget. Det slutade med att jag föredrog Normal-läget mer, för på Tarmac, förutom att ha större gaskänslighet (vilket jag inte ogillade), är responsen från drivlinan mer abrupt, inte alltid den mest behagliga.
låt oss gå till konton
Mitsubishi Eclipse Cross PHEV, trots att den har goda argument för, visar sig inte vara det mest konkurrenskraftiga förslaget i segmentet, med värden som konkurrerar med andra liknande, men mer kraftfull och kapabel att gå längre i elektriskt läge.
Mitsubishi Eclipse Cross PHEV finns nu på den portugisiska marknaden, med kampanjpris för privatpersoner från kl. 46 728 euro (53 000 tusen euro utan kampanj). Det är dock för affärssegmentet och flottorna som Eclipse Cross PHEV är mest meningsfullt – Mitsubishi medger själv att 99 % av försäljningen bör gå i denna riktning – med ett kampanjpris på 32 990 euro + moms, kvar i 10 %-steget vid autonom beskattning.
En annan fördel med nya Mitsubishi Eclipse Cross PHEV är att den är klass 1 med Via Verde, trots att den har fyrhjulsdrift.