Sedan 1 september 2017 har nya förbruknings- och utsläppscertifieringstester varit i kraft för alla nya bilar som ska lanseras. WLTP (Harmonized Global Testing Procedure for Light Vehicles) ersätter NEDC (New European Driving Cycle) och vad detta kort sagt betyder är en mer rigorös testcykel som kommer att föra de officiella förbruknings- och utsläppssiffrorna närmare de som verifieras i verkliga situationer .
Men certifieringen av förbrukning och utsläpp slutar inte där. Även från och med detta datum kommer RDE-testcykeln att ansluta sig till WLTP och kommer också att vara avgörande för att fastställa den slutliga förbrukningen och utsläppsvärdena för bilar.
RDE? Vad betyder det?
RDE eller Real Driving Emissions, till skillnad från laboratorietester som WLTP är de tester som utförs i verkliga körsituationer. Det kommer att komplettera WLTP, inte ersätta det.Målet med RDE är att bekräfta de resultat som uppnåtts i laboratoriet, mäta nivån av föroreningar under verkliga körförhållanden.
Vilken typ av tester görs?
Bilarna kommer att testas på allmänna vägar, i de mest varierande scenarierna och kommer att ha en varaktighet på 90 till 120 minuter:
- vid låga och höga temperaturer
- den låga och höga höjden
- vid låga (stads-), medel- (väg) och höga (motorvägs) hastigheter
- upp och ner
- med last
Hur mäter man utsläpp?
Vid testning kommer ett portable emission measurement system (PEMS) att installeras i bilar, vilket låter dig mäta i realtid vilka föroreningar som kommer ut ur avgaserna såsom kväveoxider (NOx).PEMS är komplex utrustning som integrerar avancerade gasanalysatorer, avgasflödesmätare, väderstation, GPS och anslutning till fordonets elektroniska system. Denna typ av utrustning avslöjar dock avvikelser. Detta beror på att PEMS inte kan replikera med samma noggrannhetsnivå som mätningar som erhållits under de kontrollerade förhållandena i ett laboratorietest.
Prenumerera på vårt nyhetsbrev
Det kommer inte heller att finnas en enda PEMS-utrustning gemensam för alla – de kan komma från olika leverantörer – som inte bidrar till att få korrekta resultat. För att inte tala om att dina mätningar påverkas av omgivningsförhållanden och olika sensorers toleranser.
Så hur validerar man resultaten som erhållits i RDE?
Det var på grund av dessa skillnader, hur små de än var, som integrerades i testresultaten en felmarginal på 0,5 . Dessutom, en efterlevnadsfaktor , eller med andra ord, gränser som inte kan överskridas under verkliga förhållanden.
Vad detta betyder är att en bil kan ha högre halter av föroreningar än de som finns i laboratoriet under RDE-testet.
I detta inledande skede kommer överensstämmelsefaktorn för NOx-utsläpp att vara 2,1 (dvs. den kan släppa ut 2,1 gånger mer än det lagliga värdet), men den kommer successivt att reduceras till en faktor 1 (plus 0,5 felmarginal) 2020. med andra ord, då måste gränsen på 80 mg/km NOx enligt Euro 6 nås även i RDE-testerna och inte bara i WLTP-testerna.
Och detta tvingar byggare att effektivt uppnå värden under de pålagda gränserna. Orsaken ligger i den risk som PEMS-felmarginalen innebär, eftersom den kan vara högre än förväntat på grund av särskilda förhållanden den dag som en given modell testas.
Andra efterlevnadsfaktorer relaterade till andra föroreningar kommer att läggas till senare och felmarginalen kan komma att revideras.
Hur kommer det att påverka min nya bil?
Ikraftträdandet av de nya testerna berör tills vidare endast bilar som lanseras efter detta datum. Först från och med 1 september 2019 måste alla bilar som säljs vara certifierade enligt WLTP och RDE.
På grund av dess större stränghet kommer vi att se en reell minskning av NOx-utsläppen och andra föroreningar och inte bara på papperet. Det betyder också motorer som kommer att ha mer komplexa och kostsamma gasbehandlingssystem. När det gäller dieslar borde det vara omöjligt att undgå antagandet av SCR (Selective Catalytic Reduction) och i bensinbilar kommer vi att se den utbredda användningen av partikelfilter.
Eftersom dessa tester innebär en generell ökning av den officiella förbrukningen och utsläppsvärdena, inklusive CO2, om inget förändras i nästa statsbudget, många modeller kommer att kunna flyttas upp ett eller två steg och betala mer ISV och IUC.