Den aviserade sammanslagningen mellan FCA och PSA var förra veckans stora nyhet. Bland de många utvecklingspartnerskap som tillkännagavs i år, oavsett om det är uppkoppling, autonom körning och elektrifiering, är denna gigantiska sammanslagning en bekräftelse på branschens framtid: konsolidering, konsolidering och... mer konsolidering.
Inte konstigt, de investeringar som ska göras och som redan görs är kolossala, vilket tvingar fram inget mindre än en nästan total återuppfinning av branschen.
Dessutom är det meningslöst att lägga kapital på att utveckla samma tekniska lösningar separat när slutkunden helt enkelt inte är medveten om skillnaderna. Kommer en PSA- eller FCA-elmotor att skilja sig åt i karaktär/användning? Kommer kunden att märka skillnad? Är det vettigt att utveckla två separata motorer? – inte på alla frågor...
Konsolidering är absolut nödvändigt för att minska de rejäla utvecklingskostnaderna och skörda fördelarna av stordriftsfördelar. Denna sammanslagning gör allt möjligt.
Prenumerera på vårt nyhetsbrev
söker partner
Det fanns andra... Redan i början av sommaren verkade allt gå mot att FCA skulle slås samman med Renault, men så blev det inte. Men historien om FCA:s sökande efter en partner är inte ny.År 2015 presenterade den ödesdigra Sergio Marchionne det berömda dokumentet "Confessions of a Capital Junkie", där han noterade kapitalslöseriet och försvarade konsolideringen av industrin i viktiga områden - elektrifiering och autonom körning, till exempel. Det var också vid den här tiden som han försökte gå samman med General Motors.
Grupo PSA är inte annorlunda. Carlos Tavares, sedan han tog positionen som VD för gruppen, har alltid varit högljudd i denna fråga och skulle så småningom förvärva Opel/Vauxhall från General Motors – och lyckas stärka sin position på de två största europeiska marknaderna, Tyskland och Storbritannien.
Deras uttalanden förebådade fler partnerskap, joint ventures eller fusioner i framtiden, om tillfälle skulle dyka upp. Förlusten av vissa (Renault-Nissan-Mitsubishi Alliance) var andras vinst.
Vad kan man förvänta sig av denna FCA-PSA-fusion?
Enligt 2018 års siffror skulle det vara den fjärde största fordonskoncernen i världen och med en verkligt global räckvidd. Så även under den hetaste perioden verkar PSA vara den största förmånstagaren.
Det finns inte bara stor potential i stordriftsfördelar, utan den uppnår den globala räckvidd den efterfrågat, framför allt med en solid och lönsam närvaro i Amerika – Jeep och Ram i norr, Fiat (Brasilien) och återigen Jeep i söder. FCA, å andra sidan, har nu tillgång till PSA:s senaste plattformar – CMP och EMP2 – som är nödvändiga för att förnya sin portfölj i låg- och mellanklasserna.
Och naturligtvis, helt plötsligt, elektrifiering, en av branschens främsta nuvarande penningdränering, som äger rum i Europa och Kina (en marknad där de två grupperna har haft svårt att få dragkraft), ser oddsen avkastning på investeringen växa med distributionen av teknik över många fler modeller.
Carlos Tavares, som blir blivande vd för denna nya koncern, har dock ingen lätt uppgift framför sig. Potentialen är enorm och möjligheterna enorma, men de svårigheter som den kommer att möta är också av stor omfattning.
15 bilmärken
I alfabetisk ordning: Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroen, Dodge, DS Automobiles, Fiat, Fiat Professional, Jeep, Lancia, Maserati, Opel, Peugeot, Ram, Vauxhall — ja, 15 bilmärken.
Okej…, det verkar vara mycket – och det är troligt att några av dem kan försvinna när vi känner till planerna för den nya gruppen – men sanningen är att denna grupp mestadels består av regionala varumärken, vilket gör uppgiften att positionera dem lättare och svårare, dem och hantera dem.
Det enda verkligt globala varumärket i dessa 15 är Jeep, med Alfa Romeo och Maserati de som har verklig potential att uppnå den statusen. Chrysler, Dodge och Ram är i huvudsak fokuserade på den nordamerikanska marknaden, men det kommer att vara i Europa som Tavares framtida huvudvärk kommer att vara som mest intensiv.
Och allt för att det är här volymmärkena med de minsta marginalerna är koncentrerade (trots PSA:s framsteg i denna riktning) till den svåraste av marknaderna — Peugeot, Citroën, Fiat, Opel/Vauxhall.
Hur positionerar man dem för att hantera mer än en viss överlappning av modeller i samma segment – särskilt i de vitala segmenten B och C – utan kannibalisering eller förlust av relevans?
Om det är någon som kan göra det så blir det säkert Carlos Tavares. Den pragmatism som visades i att omvandla PSA till en effektiv och lönsam koncern, samt att hejda den ekonomiska blödning som Opel/Vauxhall fick på så kort tid, ger hopp om framtiden för denna nya megakoncern.
Det kommer inte sluta vara en hård stövel att ta av sig...